La tragedia causata dal deragliamento di un treno merci che trasportava Gpl, avvenuto nella stazione di Viareggio lo scorso 29 giugno ha, prevedibilmente, riacceso i riflettori sul tema del rapporto di causalità esistente fra liberalizzazione del trasporto ferroviario e riduzione del livello di sicurezza di tale settore. Il ragionamento, ridotto all’osso, è il seguente: a differenza di quanto accadeva con il monopolio pubblico, i soggetti privati, sotto la spinta della pressione competitiva e nell’ottica di massimizzare i profitti, riducono le spese per la manutenzione dei convogli e della infrastruttura, costringono i lavoratori a condizioni di lavoro più gravose e determinano così un incremento del rischio di incidenti. Non è la prima volta che accade. Gli archivi dei giornali di tutta Europa sono colmi di articoli nei quali si descrivono le nefaste conseguenze della privatizzazione delle ferrovie britanniche e l’argomento è un classico cavallo di battaglia di chi, nel mondo sindacale e politico, è favorevole al mantenimento dello status quo. Ma la realtà del trasporto su ferrovia in Gran Bretagna è davvero quella descritta dagli organi di informazione oppure no?

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Sul Corriere di oggi la notizia da manuale dell’uomo che morsica il cane: “di cibo sano si può morire”. La malattia inizia con l’esclusione dall’alimentazione dei cibi trattati con pesticidi o con qualsiasi additivo artificiale. Poco alla volta, poi, i criteri di ammissibilità di un alimento diventano sempre più restrittivi fino a portare il malato ad avere una dieta talmente povera da poter riportare gravi danni sul piano nutrizionale. L’Economist racconta invece del consenso sempre più ampio  che vi sarebbe negli Stati Uniti all’introduzione di una fat (senza “l”, purtroppo) tax per internalizzare i costi che le persone sovrappeso scaricano su un sistema sanitario avviato ad accentuare il suo carattere socialista. Dubitiamo che in futuro le stesse voci si alzeranno per invocare analoghi provvedimenti per i cultori del, politicamente corretto, cibo sano (oggi, spesso, generosamente incentivato e propagandato dal soggetto pubblico). Insomma, i classici due pesi e due misure. Due regolamentazioni opposte e sbagliate: meglio fare affidamento su mercato e responsabilità individuale.

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Grandi novità per il trasporto su ferro in Lombardia. Una società pubblica che nascerà  dalla fusione dei due rami di azienda di Trenitalia e di Ferrovie Nord Milano che già oggi gestiscono il trasporto locale cui verrà affidata, senza gara, a partire dal 2010, la produzione dei servizi per un periodo di sei anni, rinnovabili per altri sei. Ma, soprattutto, soldi, tanti soldi in più. Dagli attuali 265 milioni di trasferimenti pubblici all’anno si passerà a 400 milioni, con un incremento pari al 50%: 135 milioni in più (110 milioni dalla Regione e 25 milioni, per tre anni, dal Governo) cui si deve aggiungere la quota parte dei 960 milioni per il rinnovo del materiale rotabile stanziati sempre dal Governo che sarà destinata alla Lombardia. Eppure, si dice, la fusione delle due società è giustificata dalla possibilità di conseguire maggiore efficienza.

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“I primi sei mesi del 2009 dal punto di vista ambientale sono stati i migliori in assoluto nella storia di Milano. E’ evidentissimo che da quando c’è Ecopass ci sono stati significativi miglioramenti anche se la strada da fare è ancora lunga e non bisogna abbassare la guardia’’. Non sarebbe quindi “neanche pensabile razionalmente chiudere un provvedimento efficace che se venisse meno porterebbe ad avere più smog e più traffico”. Queste le parole con le quali l’assessore all’ambiente di Milano, Edoardo Croci, prende le difese del pedaggio ecologico per entrare nel centro di Milano. Le argomentazioni dell’assessore sono però quanto mai deboli. E’ vero che a Milano le concentrazioni di polveri non sono mai state così basse come ora. Ma questo risultato ha pochissimo a che spartire con l’Ecopass, la cui rilevanza in termini di riduzione di emissioni complessive nell’area metropolitana è del tutto marginale. Lo avevamo scritto prima che il provvedimento venisse adottato e lo ha confermato di recente uno studio apparso sulla rivista “Epidemiologia e Prevenzione” secondo il quale Ecopass “non è in grado di produrre variazioni apprezzabili nei livelli d’inquinamento”. E, infatti, non vi è alcuna dichiarazione dell’Assessore, nella quale i “significativi miglioramenti” vengano quantificati. Né si può trovare risposta a tale interrogativo nell’ultimo rapporto redatto a cura dell’Agenzia Mobilità Ambiente e Territorio di Milano. A riprova della irrilevanza di Ecopass sotto il profilo ambientale, vi è il fatto che la concentrazione di polveri sottili è ai minimi storici non solo a Milano ma in tutta la Lombardia e, più in generale, in Italia ed in Europa. Questo risultato è stato conseguito non grazie, ma nonostante il sostanziale fallimento di tutte le politiche volte alla riduzione del traffico automobilistico messe in atto negli ultimi vent’anni. La progressiva riduzione dei livelli di inquinamento è pressoché interamente da ricondursi al miglioramento tecnologico che ha determinato una significativa (questa sì,per davvero) riduzione delle emissioni unitarie delle auto. Tale evoluzione ha reso via via più inefficaci le politiche di riequilibrio modale. Per ottenere gli stessi risultati che, vent’anni fa. un suo predecessore poteva conseguire riducendo il traffico di 10mila veicoli al giorno, oggi Croci e, come lui, tutti gli altri assessori italiani, dovrebbe togliere dalla strada almeno 100mila. Il costo marginale della riduzione dell’inquinamento è, dunque, in rapida ascesa mentre i benefici sono invariati rispetto al passato. E’ forse giunto il momento di chiedersi “razionalmente” se non sia giunto il momento di fermarsi.

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Quante badanti rimarrebbero senza permesso di soggiorno se fossero libere di stipulare un contratto di lavoro senza interferenze da parte dello Stato?

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Debora Serracchiani, stella emergente del PD e neoeletta e Strasburgo, dediche una pagina del suo blog alle idee in materia di ambiente e territorio (oltre che di sicurezza e lavoro).
A prima vista, non sembrano particolarmente brillanti né innovative.
A proposito di territorio, Serracchiani scrive: “Sono necessarie le grandi infrastrutture e lo sviluppo delle reti di telecomunicazione per rendere il Nord Est cuore economico e culturale dell’Europa. Serve un sistema portuale efficiente nel Nord Adriatico per farne il crocevia di tutti gli scambi commerciali che partono dal sud del Mediterraneo”. Sostituite a “Nord-Est”, “Nord-ovest”, “Sud”, “Centro” e vedrete che l’idea di Serracchiani è la stessa di migliaia di altri esponenti politici, vecchi e nuovi, di sinistra e di destra, di ogni parte d’Italia e d’Europa. Se i loro auspici divenissero realtà, il nostro Paese ed il nostro Continente sarebbero destinati ad avere innumerevoli “cuori” e quindi nessuno.
Ancor più confuse sembrano essere le idee in materia di ambiente. Ripetuto l’abituale mantra del bravo progressista - “lo sviluppo deve essere sostenibile, non dobbiamo essere costretti a scegliere tra difesa dell’occupazione e delle condizioni ambientali”, “serve lo sviluppo delle energie rinnovabili” -  la ex figiciotta auspica che vengano adottati “provvedimenti più incisivi per la tutela del clima, fondamentale per la salute e la qualità dell’aria”. Forse qualcuno dovrebbe spiegarle che clima e qualità dell’aria sono due problemi diversi e sostanzialmente indipendenti l’uno dall’altro. Che le emissioni di inquinanti atmosferici sono in calo da decenni e la qualità dell’aria nelle nostre città è radicalmente migliorata mentre aumentano le emissioni di gas serra, poco nel mondo sviluppato, molto nei Paesi a forti tassi di crescita. E che la salute, la qualità e l’aspettativa di vita sono più strettamente correlate al reddito che non al clima. Che un kwh prodotto con le energie rinnovabili costa di più dello stesso kwh da fonti fossili e che vi è dunque un trade-off tra crescita della ricchezza e riduzione delle emissioni (sarebbe interessante sapere “quanto” più incisivi dovrebbero essere i provvedimenti). Tutte cose ovvie per chiunque abbia un minimo approfondito il problema. Ma, evidentemente, non è così per la giovane speranza del PD. Ossido di carbonio (CO) e anidride carbonica (CO2) pari sono.

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Lo scorso 15 maggio lavoce.info ha pubblicato un intervento di Andrea Boitani e Carlo Scarpa nel quale si critica aspramente la campagna di comunicazione di Fs secondo la quale oggi le “Ferrovie dello Stato non gravano più sulla collettività”. L’articolo è stato ripreso qualche giorno dopo da Finanza&Mercati. Ieri è arrivata la replica al quotidiano delle ferrovie dove “si conferma e si ribadisce che con il ritorno al pareggio, FS non pesa più sui bilanci dello Stato come è stato invece in passato a causa delle pesanti perdite di esercizio”. Argomentazione priva di fondamento dalla quale si dovrebbe dedurre che, in passato, l’aiuto dello Stato consistesse esclusivamente nel ripianamento delle perdite di esercizio. La realtà è ben diversa: quell’intervento avveniva a valle di altri generosissimi contributi sia in conto corrente che per gli investimenti. E poco o nulla è cambiato negli ultimi anni. Come scrivono Boitani e Scarpa, nel 2007 sono passati dalle tasche dei contribuenti alla casse di FS oltre 7 miliardi di Euro che equivalgono a 500 Euro per una famiglia di quattro persone.
Per mostrare quanto sono efficienti, le FS sostengono che i loro costi sono analoghi a quelli degli altri due maggiori operatori europei: SNCF e DB. Trattandosi dei due ex(?) monopolisti di Germania e Francia non sembra che il termine di riferimento sia così significativo. Al più, si potrebbe sostenere che anche i contribuenti francesi e quelli tedeschi se la passano piuttosto male.
D’altra parte, se le FS sono così sicure di non avere concorrenti, per quale motivo in Parlamento sono in fase di approvazione due provvedimenti volti a prolungare la durata dei contratti di servizio e a reintrodurre la possibilità di affidare senza gara i servizi regionali?
Per le ferrovie poi, il fatto che ingenti risorse pubbliche vengano destinate al potenziamento della rete infrastrutturale, appare come una “variabile indipendente”, una realtà che non può essere messa in discussione. Si legge infatti nella lettera a Finanza&Mercati: “da anni FS non riceve conferimenti in conto capitale ma soltanto contributi in conto impianti per investimenti che l’azionista ritiene indispensabili per lo sviluppo della rete infrastrutturale, cosi come di altre reti come quella stradale, e come avviene anche all’estero”. Non è così. La rete stradale, realizzata anch’essa in larga misura con risorse pubbliche, viene più che ripagata con gli introiti fiscali che gravano sul settore automobilistico: il flusso di risorse che va dagli automobilisti allo Stato ed agli enti locali è all’incirca pari al doppio di quello in direzione opposta. Analogamente, le compagnie aeree pagano per intero i costi connessi alla realizzazione ed alla gestione degli aeroporti e non ricevono (tranne quelle ex statali) alcuna sovvenzione da parte dello Stato.
Non vi è dubbio quindi che le ferrovie ricevano un trattamento di favore rispetto agli altri modi di trasporto. Più che continuare a ripetere che “così fan tutti” sarebbe opportuno cominciare a riflettere su quali sono i reali benefici che la collettività riceve a fronte dell’imposizione fiscale necessaria per finanziare le ferrovie. Negare, contro ogni evidenza, che tale carico esista forse significa non essere così certi che vi siano valide ragioni che lo giustifichino.

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“Taglio gas serra, la Cina apre. -40% entro dieci anni”. Così la Repubblica titola il pezzo di Antonio Cianciullo sui negoziati in vista del prossimo vertice dell’ONU che si terrà a Copenhagen nel prossimo dicembre. Una notizia davvero clamorosa se si pensa che negli ultimi dieci anni le emissioni cinesi sono pressoché raddoppiate con un tasso annuo di crescita intorno al 7%, superando quelle degli Stati Uniti. Ma la notizia non c’è. La Cina, infatti, si legge nel pezzo, “ha ufficialmente appoggiato l’idea di un taglio del 40 per cento da parte del cartello dei paesi industrializzati, mentre per quanto riguarda le proprie emissioni è rimasta ferma a una generica disponibilità alla riduzione senza fissare paletti”. E’ solo wishful thinking.

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E’ stato siglato ieri al ministero delle infrastrutture e dei trasporti il protocollo d’intesa per il contratto unico della mobilità  grazie al quale saranno riuniti nell’ambito dello stesso inquadramento contrattuale i lavoratori del trasporto pubblico locale e quelli delle ferrovie.  I sindacati gioiscono: il riallineamento, va da sé, sarà verso l’alto. Meno contenti dovrebbero essere gli impiegati nel settore privato che vedranno ulteriormente crescere il divario che separa le loro retribuzioni da quelle degli addetti dei trasporti. Non così accade in Gran Bretagna dove il trasporto pubblico è in larga misura un settore come tutti gli altri, soggetto alla disciplina del mercato e con un costo del lavoro in linea con quello delle altre aziende. In Italia già oggi il divario fra i due ambiti è rilevantissimo.  Il costo medio per addetto in un’azienda di una grande area urbana è superiore ai 40mila euro all’anno (con una produttività inferiore del 40% rispetto a quella britannica). Assai curioso il commento del Ministro Matteoli, secondo il quale: “il protocollo rappresenta un passo fondamentale soprattutto per il trasporto pubblico locale. Basti pensare alla situazione del pendolarismo, dove c’e’ molto scontento. L’accordo puo’ migliorare i servizi e abbassare i costi”. E’ vero il contrario. Utenti e addetti hanno, come evidente, interessi contrapposti. Non è possibile difenderli entrambi. O, meglio, si può. Facendo pagare, come al solito, il soggetto più debole: il contribuente.

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Il Corriere riprende oggi i risultati di un’inchiesta pubblicata su il «Centauro» di maggio, organo ufficiale dell’Asaps, l’associazione amici sostenitori della Polizia Stradale, che confermano quanto già si sapeva da tempo. Ossia che, moto a parte, il mezzo di trasporto più pericoloso è la bicicletta. Tale stato di cose sarebbe,  a detta di alcuni, da ricondursi al fatto che in Italia non vi sono abbastanza piste ciclabili e mancano politiche volte alla protezione di questi “utenti deboli” della strada. Le statistiche relative al Regno Unito, Paese leader in Europa per quanto concerne la sicurezza stradale, sembrano però smentire tale interpretazione. Anche oltre Manica, gli spostamenti su due ruote sono dodici volte più rischiosi di quelli in auto. Un trasferimento del 5% della mobilità dalle quattro alle due ruote causerebbe dunque, in quel Paese, un incremento del numero di morti in incidenti stradali superiore a cinquecento unità per anno. Un bell’esempio di mobilità sostenibile.

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