Aggiungete a questo il fatto che le infrastrutture attorno a voi sono poche e inefficienti (su 110 km di rete ferroviaria regionale, solo il 3% è elettrificato, vi sono autostrade in costruzione da 20 anni, i collegamenti ferroviari fra le due principali città impiegano 6 ore… per 209 km!), insomma, un ulteriore svantaggio naturale. Bene, adesso pensate a un imprenditore che vuole entrare nel settore della logistica per ridurre i tempi di trasporto delle merci da 8-10 giorni a 1 giorno soltanto (per 271 km!),riducendo i costi e favorendo l’accesso ai mercati internazionali (il collegamento è destinato a uno deegli hub merci più importanti del Mediterraneo). Lo stesso imprenditore ha manifestato la volontà di entrare nel mercato dei trasporti pubblici regionali ( i pendolari vessati quotidianamente ringraziano), lamentando una certa resistenza da parte dell’incumbent (che pare ostacoli la sua attività nella logistica). Bene, adesso possiamo mettere i nomi: la Regione è la Sicilia, l’impresa entrante è la GMC di Catania, l’incumbent è Trenitalia/RFI/Ferrovie dello Stato. La GMC di Catania ha ottenuto l’anno scorso la licenza ferroviaria e dal 2006 ha creato il “treno del vino” che da Alcamo porta i vini siciliani al Nord. In seguito a lavori sul nodo di Palermo, tale iniziativa ha subito un arresto e il Gruppo GMC ha chiesto di poter usare la stazione (semi abbandonata) di Brancaccio, alla periferia di Palermo, come base logistica per attivare un collegamento con l’interporto di Gioia Tauro “Il nostro progetto è di partire da Brancaccio con tre treni alla settimana, ma di arrivare a cinque, sviluppando l’intermodalità soprattutto in salita, spedendo la merce al Nord o in Europa con risparmi del 30-40% rispetto ai costi del trasporto su strada” ha detto Giuseppe Campione, DG di GMC. La società ha già effettuato i sopralluoghi nella stazione e fatto degli investimenti per trasferire le gru da Alcamo a Palermo. Anche l’accordo per il canone annuo (20 mila euro) era stato trovato. Poi, più nulla. Da Trenitalia (pardon, da RFI… lapsus Morettiano) nessuna notizia. Il problema, che nasce dalla mancata separazione tra proprietà della Rete (RFI) e operatore (principale) della Rete (Trenitalia), tutti sotto il cappello del Gruppo Ferrovie dello Stato.Ne hanno già abbondantemente parlato Andrea Giuricin qui e Ugo Arrigo qui .

Che la partita fosse sporca, lo si era capito con ArenaWays, ma anche con la vicenda DB-OBB però ci si illudeva che qualcuno a Roma, speranzoso di recuperare qualche voto, capisse la lezione.

Molti lettori diranno: dov’è la novità? Viviamo già nel peggiore dei mondi possibili, uno Stato padre-padrone, assistenzialista, con uno dei debiti pubblici più alti del mondo, dominato dalle lobbies, ergo quale nuova?

La nuova è che oggi ci sono imprenditori che chiedono sistematicamente la riduzione del peso della P.A. in Sicilia (il Presidente di Confindustria Sicilia Ivan Lo Bello ad esempio) e altri che reclamano la possibilità di far crescere la concorrenza a vantaggio di tutti (un risultato niente male in una Regione dai mille monopoli pubblici). Queste voci vanno supportate e incoraggiate, perché se la concorrenza e il mercato sono fra le leve principali da attivare per far crescere il Paese, lo sono a maggior ragione per far camminare sulle proprie gambe le regioni del Sud, e la Sicilia in particolare.

Lo scorso dicembre, quando Trenitalia ebbe problemi importanti subito dopo l’entrata in funzione della tratta ad alta velocità della Bologna – Firenze, Mauro Moretti, A.D. di FS, accusò Alstom. La critica ai francesi era sulla scarsa qualità dei treni forniti al monopolista italiano in passato. I problemi avevano provocato un settimo dei ritardi complessivi di Trenitalia. Gran parte dei ritardi erano dunque spiegabili da altre defaillance di FS, ma era già chiaro allora che l’accusato numero uno doveva essere l’impresa francese.

Dietro questa accusa si celava la paura della concorrenza. NTV, il nuovo competitor di Trenitalia nell’Alta Velocitá, aveva scelto l’azienda francese per la fornitura dei 25 treni che circoleranno a partire dal settembre del 2011 sulla rete RFI.

Il problema principale di Trenitalia era invece un altro. I treni “Frecciarossa” in media avevano una vita media elevata e i convogli erano gli stessi di quando viaggiavano come Eurostar con l’aggiunta di un semplice restyling. Infatti la flotta di Trenitalia è rimasta invariata negli ultimi anni, poiché l’azienda monopolista non aveva acquistato treni AV.

Un’altra circostanza pone molti dubbi su questa gara vinta dall’ATI italo-canadese.

Il “ballo” delle nomine pubbliche, che ha portato Cardia alla presidenza di FS, ha registrato lo scorso anno un cambiamento non meno importante. Il presidente di Trenitalia era fino pochi mesi fa ai vertici di Finmeccanica. Questa situazione provoca un importante conflitto di interessi.

Quale ruolo puó avere avuto il presidente dell’azienda pubblica operatrice ferroviaria nella scelta dei treni dell’azienda pubblica costruttrice di treni nella quale aveva lavorato fino pochi mesi prima?

Non si può certo discutere la giusta scelta di FS di fare una gara internazionale per l’assegnazione del contratto di costruzione per i treni AV, ma certo rimangono dei dubbi che andrebbero dissipati.

Il gruppo Arriva è un’ azienda di trasporto britannica che affonda le sue radici nel settore dei componenti automobilistici degli anni 30, e poi negli anni Novanta divenuto primario gruppo nazionale nel trasporto locale ferroviario e degli autobus nel Regno Unito, e soprattutto estesosi nell’ultimo decennio in ben 12 Paesi dell’Unione, nell’area nordeuropea soprattutto, e con 5 Paesi in cui oltre ad autolinee e trasporto locale su gomma e fluviale nel settore turistico esercita direttamente concorrenza all’incumbent ferroviario, e cioè oltre a Uk in Danimarca, Germania, Olanda e Svezia. Gli altri maggiori Paesi in cui il gruppo Arriva opera sono Repubblica Ceca, Ungheria, Portogallo, Slovacchia, Polonia e Spagna. E Italia. Nel nostro Paese Arriva controlla o partecipa con importanti quote aziende di trasporto locale su strada come la SAB a Bergamo, la SIA a Brescia, la SAIA sempre a Brescia, la SAL a Lecco, la KM a Cremona, la Trieste Trasporti, la SAF di Udine, la RTL di Imperia, la SADEM di Torino, la SAPAV di Pinerolo, oltre a gestire il servizio di trasporto pubblico extraurbano della provincia di Como, il servizio di trasporto urbano e dell’area urbana della stessa città capoluogo, nonché il servizio di trasporto pubblico della provincia e del comune di Lecco.

La presenza trasversale europea di Arriva aveva ingolosito già da un anno e mezzo l’altro protagonista di quello che a tutti gli effetti si annuncia come un tentativo di megaconsolidamento continentale del trasporto intermodale via terra, da una parte il gigante pubblico ferroviario francese SNCF, dall’altra l’equivalente tedesco sbarcato 7 anni fa in Borsa, e nella grande crisi finanziaria recentemente protagonista di rilevanti episodi di pessima gestione del proprio portafoglio finanziario. Senonché i francesi hanno offerto un prezzo che nei mesi non ha mai soddisfatto i soci di controllo di Arriva, e alla fine – come le cronache europeee tendono a non capire – i francesi hanno lasciato il campo ai tedeschi, in un modello che è assai più condiviso che conflittuale, almeno a mio personalissimo modo di vedere. I tedeschi già gestiscono in UK alcune tratte ferroviarie minori, come il Treno Reale, la Chiltern Railways tra Londra e Birmingham, la metropolitana Tyneside a Newcastle e Gateshead. Non dimenticatevi che DB opera già attualmente in 130 Paesi, tanto per avere un’idea della sua forza. E, almeno prima della crisi finanziaria, aveva messo in cantiere una nuova operazione sui mercati entro l’anno prossimo, per chiedere al mercato nuovo capitale.

Ora, direte voi, questo è un discorso che riguarda i grandi assi di concorrenza ferroviario nell’Unione europea, ma qual è l’aspetto italiano? Ci arrivo subito. E’ venuto il momento di far sentire la voce italiana, nel grande dualismo tra SNCF e DB che altrimenti finirà per abbracciare il più dell’Unione europea in un mega accordo di cartello, per spartirsi in una finta conflittualità ma in una vera condivisione i Paesi minori nei quali l’uno o altro dei due maggiori attori ferroviari europei si aggiudicano il diritto di ssere concorrente rispetto all’incumbent locale, di solito senza mezzi adeguati finanziari per reggere la sfida di qualità ed efficienza che solo la forza francese e tedesca possono garantirsi.

E quand’anche fosse così, di conseguenza che fare, direte voi? Avanzo una proposta. E’ evidentemente chiaro anche ai tedeschi, come risulta dai primi commenti ufficiali da Berlino, che l’acquisizione di Arriva porterà DB a dover cedere buona parte delle attività del gruppo in Germania, per ragioni antitrust. Allora, perché l’Italia non mette in piedi qualcosa di analogo? Nella fase successiva alla notifica europea dell’acquisizione, perché l’Italia non solleva una richiesta di valutazione antitrust degli effetti sul mercato italiano dell’acquisizione da parte di DB delle attività italiane di Arriva? Direte voi: ma come, voi di Capo Horn non siete a fvore del mercato e della concorrenza? Perché non godete soddisfatti, della conseguenza che l’incumbent Trenitalia abbia per effetto dell’acquisizione un concorrente sul trasporto locale più temibile di quanto fosse il precedente controllante di Arriva?

A questa domanda, che è legittima anzi sacrosanta per dei mercatisti come noi siamo, la mia risposta è duplice e netta.

La prima ragione per non gioire, anzi per tentare di sollevare obiezioni, sta nel fatto che DB è un gigante pubblico per quanto quotato, e malgrado il Trattato europeo affermi l’indifferenza tra proprietà pubblica e privata di un’impresa se vengono ripettate le condizioni del mercato, per noi la differenza continua a esserci. Perché tutti gli incumbent pubblici europei continuano ad avere cross subsidizations disposti dalle leggi statali per difendere occupati sindacalizzati e manager politicizzati.

La seconda è la dimostrazione concreta del vantaggio improprio antimercato, di cui gode Db rispetto all’italiana Trenitalia. Andate a controllare qual è la tariffa media garantita ai tedeschi per kilometro passeggero nel trasporto pubblico locale ferroviario germanico: rispetto ai 12 centesimi che vanno in media a Trenitalia – dopo la travagliata vicenda dei rinnovi con le Regioni che tante polemiche hanno suscitato – i tedeschi incamerano il 50% per cento in più. E vi pare poco?

Mi fermo qui, non voglio soffiare sul fuoco. Ma certo mi piacerebbe, vedere dei privati italiani uniti a Tremnitalia nel chiedere che l’Italia non assista senza senza colpo ferire a quel che tedeschi e francesi fanno nell’intera casa europea, senza consentire o quasi ad altri di entrare in casa loro.

Andando a vedere sul sito di rete ferroviaria Italiana è possibile notare che prima del 2014, se i tempi verranno rispettati, i lavori per l’ingresso nelle grandi città non saranno conclusi.

Dato che l’offerta di Trenitalia aumenterà e, a partire dal 2011 entrerà sul mercato il concorrente NTV, l’ offerta di treni ad alta velocità tenderà ad aumentare.

Quali conseguenze? Si formerà un notevole imbuto all’ingresso nelle città e molto probabilmente i treni regionali incontreranno seri problemi, come è successo lo scorso anno in Lombardia dopo l’entrata in funzione della nuova linea ad alta velocità tra Milano e Bologna.

A partire da dicembre molto probabilmente vi sarà un miglioramento nei collegamenti a lunga percorrenza, ma i treni dei pendolari potrebbero incontrare maggiori difficoltà.

Vi è un secondo aspetto non meno importante: il fatto di avere un congestionamento in entrata nelle stazioni, farà anche si che la concorrenza nell’alta velocità sarà maggiormente difficoltosa, in quanto il problema dell’imbuto dei nodi vale anche per questi treni.

Il problema è che esiste una liberalizzazione legale del mercato italiano, ma non reale, poiché vi sono importanti barriere all’entrata. Una di queste è la gestione della rete ferroviaria e delle Stazioni, la quale resterà nelle mani di Ferrovie dello Stato. La holding di proprietà del Ministero dell’Economia possiede sia l’operatore ferroviario dominante, Trenitalia che la rete, RFI.

È come se nel trasporto aereo, Alitalia fosse il gestore aeroportuale e il regolatore del volo che assegna le rotte. Si capisce bene perché sarebbe necessaria una separazione reale tra Rete Ferroviaria e Trenitalia, con la privatizzazione di quest’ultima.

Se si vuole la concorrenza e i benefici che questa apporta a tutti i consumatori è dunque necessaria una liberalizzazione reale del trasporto ferroviario.

Il bilancio 2008 di Ferrovie dello Stato non è ancora disponibile sul sito, ma è possibile fare una comparazione tra la gestione 2006 e la “migliore” gestione del 2007 dell’azienda e per il 2008 evidenziare i “passi in avanti” fatti da Trenitalia. Di seguito si riportano i dati della svolta, mettendo a confronto i dati di bilancio 2006 e 2007:

• Maggiori contributi dovuti al contratto di servizio pubblico con lo Stato per 201 milioni di euro nel 2007 rispetto al 2006.
• Incremento dei contributi per il contratto di servizio pubblico con gli Enti Territoriali per 288 milioni di euro.
• Aumento dei contributi per il Contratto di Programma al netto della riduzione di altri contributi dello Stato per 226 milioni di euro.
• I contributi sostitutivi per i regimi tariffari speciali hanno portato circa 23 milioni di euro in più nel 2007 rispetto al 2006.

Fin qui l’aumento dei ricavi della produzione (Statale). Il primo parziale porta ad una svolta di circa 740 milioni di euro. Bisogna fare attenzione: questi sono gli incrementi dei contributi e sussidi che ha ricevuto Ferrovie dello Stato e non il totale complessivo che supera ampiamente i 4 miliardi di euro.

La “svolta Statale” di Ferrovie dello Stato non ha fine. In effetti il margine operativo lordo è migliorato di oltre 1,6 miliardi di euro.

Come è stato possibile completare la svolta nella gestione? Per vederla è necessario “scendere” nel bilancio e studiare gli oneri e i proventi straordinari. In questa voce si registra la discontinuità maggiore della gestione di Ferrovie dello Stato. Il miglioramento tra il 2006 e il 2007 è enorme ed ammonta a 1129 milioni di euro.

Come è possibile effettuare una tale discontinuità? Di seguito i dati della svolta:

• 160 milioni di maggiori sopravvenienze attive nel 2007 a seguito del rilascio parziale dell’accantonamento del contenzioso verso un gruppo privato e per il rilascio del fondo istituito nel 2006 a copertura dei costi di accatastamento dei complessi immobiliari di stazione.
• Maggiori proventi straordinari per 314 milioni di euro dovuti al contributo una tantum ricevuti da Trenitalia dallo Stato come remunerazione degli obblighi di servizio pubblico fino al 2003.
• Minori oneri straordinari per 386 milioni di euro dovuti agli esodi anticipati effettuati nel 2006. In questo caso la svolta è dovuta alla riduzione del personale l’anno precedente alla “svolta” stessa.
• Circa 300 milioni di euro in meno nel 2007 rispetto all’anno precedente di altri oneri straordinari non spiegati nel bilancio.

 La “svolta straordinaria Statale” di gestione è spiegata dunque con un aumento dei contributi pubblici, minori accantonamenti, esodi anticipati non effettuati negli anni di svolta. Come si vede dai numeri, una svolta “straordinaria” e “Statale” dunque, ma per le casse pubbliche e per i contribuenti che hanno dovuto finanziare questo cambio epocale. La Corte dei Conti in definitiva ha ragione: la “svolta” è stata enorme purtroppo nel 2007. Ogni contribuente italiano ha dovuto pagare oltre un miliardo di euro in più in tasse rispetto al 2006 per mantenere in vita Ferrovie dello Stato. Quel che è peggio è che la tendenza non sembra essersi fermata nel 2008, se come evidenzia il bilancio di Trenitalia, l’operatore monopolista ha ricevuto 100 milioni di euro in più di sussidi dallo Stato e dagli Enti Pubblici Territoriali.

Dal lato dei ricavi  si è notato un incremento di circa 577 milioni di euro; un dato molto positivo, in quanto il valore della produzione è passato da 5,642 miliardi euro a circa 6,218 miliardi. L’incremento dei ricavi delle vendite e delle prestazioni è stato di circa 228 milioni di euro; il dato più preoccupante è che i sussidi e i contributi da parte dello Stato a Trenitalia sono aumentati di 102 milioni di euro e  quindi circa il 45 per cento dell’incremento è dovuto ad un maggiore esborso da parte dello Stato. Si potrebbe affermare: “niente di nuovo”; infatti questa è la tendenza degli ultimi 3 bilanci.

Ma come è possibile che i ricavi siano aumentati di quasi 600 milioni a fronte di un aumento delle vendite per meno di 230 milioni di euro? La differenza è quasi tutta spiegabile con una modifica relativa agli incrementi delle immobilizzazioni per lavori interni. In questa voce di ricavo è entrata la manutenzione di secondo livello per un valore di 244 milioni di euro (manutenzioni comunque in discesa per quasi 50 milioni di euro rispetto al 2007) che l’anno precedente non era presente.

Vi è un’altra sopravvenienza attiva per un normale aggiornamento delle stime per 12 milioni di euro che arriva dal contratto di servizio pubblico, che significa un ulteriore incremento dei contributi pubblici. Circa 50 milioni di euro invece arrivano dalle maggiori multe applicate ai clienti sprovvisti di biglietti (qui si riscontra dunque una maggiore efficienza) e dal pagamento delle penali che Trenitalia ha ricevuto dai fornitori di materiale rotabile. Non è distinto nel conto economico il ricavo per ogni singola voce e dunque non è dato sapere se i 50 milioni di euro, siano un’entrata non ricorrente legata alle penali dei fornitori o alle maggiori multe ai clienti non paganti.In definitiva si evidenzia che i ricavi dalla vendita dei biglietti senza contributi pubblici sono aumentati di meno di 100 milioni di euro e che l’incremento di circa 576 milioni di euro nel valore della produzione, certo non è da attribuirsi a un cambiamento  significativo nella gestione, ma ad un cambiamento delle voci di ricavo e a maggiori sussidi pubblici.

Il lato dei costi è forse più interessante; si denota una stabilizzazione dei costi a circa 6 miliardi di euro, ma a fronte di una riduzione dei costi del personale per circa 180 milioni di euro, le altre voci continuano ad aumentare. Ma vi è stata una così efficiente riduzione del personale che ha provocato un decremento cosi elevato dei costi legati a questa voce? Assolutamente no, perché come dice lo stesso bilancio, tra il 2007 e il 2008 vi è stata una modifica molto importante. Infatti Trenitalia ha ceduto il comparto “Manovra” a RFI (spostamento di personale tra le due aziende facenti capo a Ferrovie dello Stato), avendo una notevole riduzione dei costi. Si denota tuttavia un incremento dei costi legati ai servizi di manovra che sono passati da 41 a 103 milioni di euro proprio a causa di questo cambiamento. L’aumento dei costi degli ammortamenti pari a 130 milioni di euro è dovuto in gran parte a una rideterminazione della vita utile del materiale rotabile.

 La differenza tra valore e costi della produzione nel complesso ha registrato un miglioramento di 576 milioni di euro, totalmente legato all’incremento dal lato dei ricavi, mentre il risultato prima delle imposte ha registrato un valore positivo per 53 milioni di euro, contro un rosso di 310 milioni di euro nel 2007.

Analizzando a fondo il conto economico di Trenitalia dunque l’impressione che se ne ricava è totalmente differente dall’ultima riga del bilancio. I maggiori ricavi arrivano principalmente da maggiori contributi Statali, incrementi in immobilizzazioni per riclassificazione del bilancio e da altri ricavi non ricorrenti. Dal lato dei costi, la diminuzione del costo del personale sembra essere più legata allo spostamento del personale verso la “sorella” RFI del comparto “Manovra” che a una riduzione importante degli sprechi. Nel complesso l’EBIT è passato in positivo, ma tale cambiamento non sembra avere ridotto significativamente  gli sprechi che ogni anno le ferrovie italiane continuano ad accumulare. Una  discontinuità forte sarebbe necessaria nel settore, ma tale discontinuità andrebbe nel senso di una maggiore competizione e una completa privatizzazione di Trenitalia. Questa discontinuità tra il 2007 e il 2008 non si è registrata sul fronte del bilancio di Trenitalia poiché il conto economico non ha registrato cambiamenti dovuti ad una gestione più efficiente, quanto ad una maggiore presenza dello Stato nel settore e a cambiamenti contabili.