La privatizzazione di Tirrenia è all’epilogo? Il 20 ottobre è la data ultima per fare arrivare le proposte di acquisto a Fintecna, società pubblica, controllante di Tirrenia. Manca dunque meno di una settimana al termine per la presentazione delle offerte da parte dei pretendenti dell’ex compagnia di navigazione di Stato e i primi interessamenti si stanno esplicitando. Non è facile prevedere l’esito della gara e la numerosità delle offerte, ma è certo che la suddivisione tra Tirrenia e Siremar è stato un passo essenziale per permettere di trovare una soluzione alla privatizzazione.

Tirrenia, infatti, pur avendo enormi difficoltà, è una società che con l’arrivo di capitali privati potrebbe continuare a stare sul mercato. Siremar, al contrario, sembra essere destinata a non avere futuro, perché la situazione della società che opere tratte regionali è davvero critica. Quest’ultima società dovrebbe essere lasciata al suo destino e il Governo dovrebbe fare delle gare per assegnare i sussidi per quelle tratte che davvero sono di carattere di servizio universale. Troppo spesso i contributi pubblici si sono trasformati in semplici sussidi per mantenere in vita la compagnia di navigazione pubblica.

Ma perché Tirrenia potrebbe avere un futuro mentre Siremar è destinata a fallire, o piú probabilmente e malauguratamente essere salvata da qualche Ente Locale?

Analizzando i ricavi delle due società è facile osservare una profonda differenza. I contributi pubblici incidono per circa il 25 per cento dei ricavi per Tirrenia, mentre per Siremar tale percentuale sale fino al 72 per cento. Quest’ultima compagnia è totalmente dipendente dai sussidi che riceve dallo Stato.

Non è dunque un caso che intorno a Tirrenia si stanno muovendo interessi privati, anche allettati dai contributi pubblici. E tutto il mondo degli armatori è in fermento.

È notizia di pochi giorni fa dell’acquisto da parte dell’armatore Gianluigi Aponte, proprietario di MSC Crociere, del 50 per cento di Grandi Navi Veloci, creando cosi uno dei più grandi gruppi anche a livello di traghetti in Italia.

GNV si unirà a SNAV, già di proprietà di Marinvest, la holding della famiglia dell’armatore svizzero, e questa nuova società si è detta interessata a Tirrenia.

Sulla società controllata da Fintecna c’è anche l’interesse della cordata greco-americana, di Mediterranea Holding e probabilmente di Moby. Per quanto riguarda Siremar, attualmente nessun armatore ha mostrato un interesse esplicito.

La privatizzazione Tirrenia è andata molto per le lunghe, ma potrebbe vedere a breve una soluzione.

Non si sa come finirà la privatizzazione, ma l’unica cosa certa che lascia la compagnia pubblica è un debito superiore a 600 milioni di euro, nonostante i miliardi di euro di contributi pubblici che ha ricevuto negli ultimi anni.

Gli OPS sono strumenti utilizzati dallo Stato per garantire la continuità territoriale e dare un servizio universale, teoricamente. Spesso sono utilizzati dagli Stati per salvaguardare le compagnie di bandiera, come succedeva anche nel trasporto aereo.

La stessa Antitrust aveva bacchettato duramente lo scorso anno i sussidi che Caremar, la controllata di Tirrenia, riceveva per le tratte nel Golfo di Napoli. Gli oneri di servizio pubblico potrebbero avere un senso per i collegamenti invernali alle Lipari, ma certo non nel Golfo di Napoli, dove libere imprese private offrivano servizi di collegamento.

Lo Stato, tramite Tirrenia, ha dunque sovvenzionato una concorrenza sleale nei confronti degli armatori privati.

Le dichiarazioni di Giuseppe Caronia, segretario generale della UIL Trasporti non possono che sorprendere.

Concordo solo su una dichiarazione: “l’incapacità di quanti avrebbero altrimenti dovuto per tempo provvedere” che ha permesso “che la governance sia stata inadeguata, considerato che (Tirrenia) è rimasta nelle stesse mani per quasi 3 decenni”.

L’impresa non si è distinta per efficienza, dato che la conclusione di questa gestione è stata quella di portare i libri in tribunale, nonostante che, tra il 2005 e il 2009, Tirrenia abbia ricevuto oltre un miliardo di euro di sussidi e contributi.

Che la flotta sia tra le più giovani? Il dato riportato da Confitarma indica una situazione differente.

Oltrettutto, come segnalato nel focus, anche la flotta giovane ha dei problemi. A fine anni ’90, l’acquisto di quattro traghetti veloci, è stato un insuccesso totale. Queste imbarcazioni consumavano troppo, tanto che il management dopo un lustro circa ha deciso di fermarle nei porti italiani, piuttosto che farle solcare i mari italici.

Questi traghetti hanno un’etá inferiore alla media della flotta di Tirrenia, ma non brillano di particolare efficienza.

La soluzione è quella di licenziare tutti i dipendenti? Probabilmente si, ma permettere una loro reintegrazione nelle nuove imprese che nasceranno grazie al fallimento di Tirrenia o nei gruppi che acquisteranno le parti dell’azienda.

Si ricorda che la liberalizzazione del trasporto aereo, ha portato al fallimento di alcune compagnie di bandiera, tra le quali Alitalia, ma nonostante questo il mercato ha registrato un raddoppio del traffico in 10 anni, con evidenti benefici per il numero di occupati nel settore.

Spiace sentire dunque il segretario generale UIL Trasporti non discutere sulle proposte dell’IBL, ma di porsi sul piano dello scontro.

E spiace maggiormente che la vicenda Alitalia non abbia insegnato nulla.

Queste sono solo alcune delle domande che ci si potrebbe porre a pochi giorni dal fallimento della privatizzazione di Tirrenia.

L’Alitalia dei mari, che ha accumulato perdite per 20 anni pur ricevendo circa due miliardi di sussidi pubblici nello stesso periodo, rischia ora di fare la fine della compagnia aerea.

Come giustamente ricordava Oscar Giannino, non è assolutamente un caso che sia andata a finire cosi: una vera buffonata.

In principio dovevano essere 16 le possibili società interessate alla compagnia pubblica controllata da Fintecna. Poco a  poco si è arrivati ad una scrematura fino ad avere solo un pretendente, oltretutto a maggioranza pubblica (la Regione Sicilia).

Nonostante un contributo pubblico di 120 milioni di euro l’anno per 10 anni, neanche la Regione Sicilia è riuscita a trovare i fondi per non lasciare affondare  Tirrenia e forse questo è l’unico aspetto positivo di tutta la privatizzazione.

Se avesse vinto la cordata del “Mediterraneo”, l’unica certezza sarebbe stata quella che i contribuenti italiani avrebbero speso ancora piú soldi per mantenere in vita una società che non ha senso.

Non ha senso perché il trasporto navale dovrebbe essere pienamente liberalizzato e se si volesse lasciare un servizio universale, questo potrebbe essere garantito tramite un’asta pubblica per l’assegnazione delle rotte. Inoltre queste rotte, nel momento della decisione dell’ammontare del sussidio pubblico, dovrebbero tenere in considerazione gli altri mezzi di trasporto più efficienti. In alcuni casi, l’aereo potrebbe essere un ottimo sostituto del viaggio via nave.

Ma torniamo alle domande poste inizialmente.

Tirrenia non à ancora morta, ma difficilmente potrà continuare in questa situazione. Se nessuna azienda ha presentato un’offerta, è perché l’Alitalia dei mari ha un debito pesantissimo e un’efficienza nulla.

Il periodo estivo, il migliore per il settore navale, probabilmente allungherà l’agonia della compagnia navale di Stato, ma appena arriverà l’autunno, difficilmente si potrà evitare la bancarotta.

Si potrebbe ironicamente proporre la stessa data di morte di Alitalia, il 29 agosto. Si spera tuttavia che il Governo non proponga salvataggi degli imprenditori di Stato (come per Alitalia), perché altrimenti il contribuente italiano potrebbe trovarsi non solo a dover pagare il debito di Tirrenia (fatto ormai certo), ma anche le conseguenze di un’eventuale chiusura alla concorrenza.

Tirrenia molto probabilmente fará la fine di Alitalia.

L’ultima domanda è molto spinosa. In Italia non siamo stati molto brillanti nelle privatizzazioni. Questo non significa che si debba rinunciare a fare le privatizzazioni, ma che bisogna imparare a farle.

Il caso di Alitalia e Tirrenia portano in sintesi due insegnamenti generali. Il primo riguarda le imprese di Stato. Lo Stato non può, non deve e non è capace di gestire un’impresa. La concorrenza uccide le imprese di Stato perché sono troppo inefficienti.

Il secondo insegnamento è che in Italia si aspetta troppo a privatizzare. In questo modo si allunga l’agonia delle imprese statali, di solito con un enorme esborso di sussidi pubblici, e si arriva ad avere aziende senza alcun valore, decotte. Non trovando il coraggio di lasciare fallire queste imprese, lo Stato decide di lasciare il debito sulle spalle dei contribuenti.

Non ci si può poi lamentare del livello elevato delle tasse, finché questa logica prevarrà in Italia.

La cordata Mediterranea Holding, capeggiata dalla Regione Siciliana con il 37%,  si e’ aggiudicata la gara, anche perche’ era rimasta l’unica,  per la cifra, neanche tanto simbolica, di 25 mln di euro; gia’ il fatto che un imprenditore paghi per 25 quello che poteva avere per 10 mette in allarme ma si sa, la Regione Siciliana e’ prodiga verso i suoi figli migliori…

Delle 16 offerte iniziali, alcune da importanti competitors di Tirrenia come Grandi Navi Veloci, Moby, Grimaldi e Corsica Sardinia, ha vinto la piu improbabile, quella a guida Regione,  con l’ausilio dell’attivissimo Fondo CAPE (gia’ impegnato sul tavolo di Termini Imerese). In molti casi l’interesse era solo per Tirrenia e non per la controllata Siremar, che gestisce il traffico fra le isole minori della Sicilia, giudicata come non strategica (e, a sentir qualcuno, ricca di spiacevoli sorprese). D’altra parte, mentre le altre tre societa’ regionali, Caremar, Saremar e Toremar, il 24 novembre 2009 sono passate, a titolo gratuito, alle rispettive Regioni (Campania, Sardegna e Toscana), la Siremar era rimasta incomprensibilmente alla Tirrenia.

Nonostante le rassicurazioni da parte del Governatore Lombardo sul ruolo imparziale della Regione (fondamentale garanzia da parte di un ente che ha piu’ dirigenti che uscieri), permane qualche dubbio sull fatto che “La Regione, in questa operazione, non guadagna e non perde perché il rischio d’impresa è tutto sui privati, a tutela del patrimonio della Sicilia” (il corsetto e’ dello stesso Governatore) . Oltretutto e’ difficile comprendere il ruolo di arbitro super partes (qualora potesse mai avere senso..) della Regione se la prima richiesta della Giunta Lombardo e’ di spostare la sede di Tirrenia da Napoli a Palermo (come se la FIAT trovasse maggior giovamento dallo spostar l’ufficio di Marchionne a Pomigliano o Melfi). Non sappiamo come andra’ a finire tutta la vicenda ma e’ possibile fare una serie di previsioni:

1) i contribuenti, come sempre, pagheranno di più’ li dove sarebbe stato possibile risparmiare;

2) al di la’ dei sogni di gloria del Governatore Lombardo, Tirrenia dovra’ affrontare una dura stagione di sacrifici per essere rilanciata;

3) pur dubitando delle capacita’ tecniche e manageriali dei dirigenti regionali siciliani, e’ probabile un’esplosione di commodori, ammiragli e contrammiragli.

Si prospettano tempi duri per i mozzi e i marinai della Tirrenia..