Distinti a distanti almeno quanto Oscar Giannino dai lanciatori di pietre dei centri sociali, riassumiamo le ragioni del “no liberale” alla TAV

“Abbattuto il muro dell’illegalità”. Così titolava l’altro ieri La Stampa l’editoriale dedicato all’operazione di polizia che ha portato allo sgombero del “fortino” con il quale si voleva impedire l’inizio dei lavori del tunnel geognostico propedeutico alla realizzazione della linea ferroviaria fra Torino e Lione. E in termini simili si è espresso il commissario Virano che ha dichiarato: “questo cantiere ha tutti i crismi della legalità. In teoria può anche essere considerato sbagliato, ma è legale”. Questa è la democrazia. Si vota, si discute, si decide e poi la maggioranza ha il diritto di imporre a tutti le proprie scelte.
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Francesco Ramella trasporti infrastrutture, liberismo, spesa pubblica, statalismo, TAV

Nel profluvio di dichiarazioni sulla TAV di questi ultimi giorni, merita forse sottolinearne un paio. La prima è di Rainer Masera, il presidente della Cig (conferenza intergovernativa italo-francese), che ha dichiarato a MF Dow Jones:

“la linea dell’alta velocità tra Torino e Lione potrà e dovrà essere il cantiere più grande d’Europa, i costi saranno notevoli e occorrerà tenerli sotto controllo ma ci sono elementi di flessibilità per i finanziamenti, grazie al fatto che si può procedere per lotti costruttivi”;
“si tratta di un’opera transeuropea fondamentale tanto che anche la Corte dei Conti ha adattato le proprie regole per permetterne la costruzione”.

Il Presidente della CIG sembra mettere la mani avanti, prefigurando uno scenario assai preoccupante sotto il profilo dei costi di costruzione che, è facile prevederlo, a consuntivo saranno molto più elevati di quelli a preventivo. E’ quasi la norma, per le infrastrutture ferroviarie: uno studio di qualche anno fa del danese Bent Flyvbierg ha mostrato come, in media, i costi reali superano di quasi il 50% quelli a preventivo mentre i traffici sono inferiori alla metà di quelli stimati inizialmente. In Italia, come dimostra il caso della rete AV, il fenomeno assume poi contorni patologici con scostamenti superiori al 100%.
Inoltre, come hanno spiegato Andrea Boitani e Marco Ponti su lavoce.info, la possibilità di procedere per “lotti costruttivi” e non, come previsto in precedenza, per “lotti funzionali”, significa aumentare di molto il rischio che si realizzino tratte di infrastrutture che saranno inutilizzabili magari per decenni.
Considerati poi i rilievi che la Corte dei Conti ha avanzato negli scorsi anni a proposito delle acrobazie finanziare legate alle grandi opere, la notizia di un “adattamento” (ammorbidimento?) delle regole non può che destare ulteriore preoccupazione.
Il secondo intervento che merita attenzione è quello dell’ad della Fiat, Sergio Marchionne, secondo il quale:

“l’Alta Velocità rappresenta la più grande occasione che l’Italia ha per modernizzare la propria rete infrastrutturale e per porre le basi dello sviluppo economico che lasceremo alle prossime generazioni”

Potrebbe sembrare a prima vista curioso che un costruttore di automobili sia così entusiasta di un progetto che dovrebbe avvantaggiare la concorrenza. Di norma, accade il contrario. Quando lo Stato concede aiuti alla Fiat, sono, non troppo coralmente a dire il vero, gli altri settori produttivi che si lamentano del provvedimento. In questo caso la Fiat sarebbe disposta a “sacrificarsi” per il bene superiore del Paese? Probabilmente le cose stanno diversamente. In Fiat sanno benissimo che l’alta velocità non ridurrà in alcuna misura apprezzabile l’utilizzo e la vendita di auto. Strada e ferrovia sono due modi di trasporto in larga misura non in concorrenza: due vasi non comunicanti. L’esperienza francese dell’AV è in tal senso illuminante: la più estesa rete europea non ha avuto alcun impatto sull’evoluzione della domanda di trasporto su strada.
Dall’altro lato, c’è un evidente interesse della casa torinese alla possibilità di far parte, come già accaduto per altre tratte dell’AV, del consorzio di imprese che realizzerà i lavori della Torino – Lione. Imprese per le quali la prospettiva di una lievitazione dei costi appare tutt’altro che disprezzabile. Non sarà per caso che quello che (si dice) va bene per l’Italia in realtà va bene per la Fiat?

Francesco Ramella trasporti Fiat, Rainer Masera, Sergio Marchionne, TAV

Scrive Il Sole 24 Ore che Mario Virano, “l’eroico Presidente dell’Osservatorio” sulla TAV, oggi presenterà le dimissioni al Governo. Viene quasi da stroppiciarsi gli occhi e chiedersi se non si tratti di un abbaglio del quotidiano di Confidustria. Lo scorso anno, in questi stessi giorni, Virano si dimetteva per poi essere riconfermato qualche giorno più tardi dal Governo. Da allora, dodici mesi sono trascorsi senza che un solo passo sia stato fatto in termini di valutazione dell’opportunità di realizzare o meno l’opera. L’Osservatorio si è riunito 116 volte con il solo obiettivo di trovare il consenso della Val Susa. In qualche caso con successo: promesse di stazioni internazionali, interramenti di linee e stravaganti compensazioni sembrano avere “ammorbidito” più di un amministratore locale. Di pari passo si è ulteriormente allargato il fossato fra i costi ed i benefici dell’opera. E, di conseguenza, il faraonico onere a carico del contribuente. Grazie eroico Commissario. Speriamo che, per merito del Suo prezioso lavoro, nel gennaio 2010 il conto da pagare non sia aumentato di qualche altro centinaio di milioni.

Francesco Ramella trasporti TAV, Virano

Perché il Nordest deve farsi superare dal Nordovest? La domanda sorge immediata, alla vista di quel che sta capitando a Torino e Milano. Le due città stanno rapidamente scoprendo in queste settimane ciò che in decenni era solo argomento di convegni. L’Alta Velocità ferroviaria che tra poche settimane metterà le due città del Nordovest alla distanza di meno di un’ora sta rendendo finalmente d’attualità per le loro classi dirigenti la realizzazione di una vera integrazione. Il cosiddetto progetto Mi-To non era mai decollato, finché si trattava di Fiat e Pirelli. Era al più il brand di un riuscitissimo festival musicale, che ha unito insieme l’anima culturale pubblica di Settembre Musica a Torino con la sponsorship privata meneghina e internazionale del finanziere Francesco Micheli. Ora, invece, vedremo se le classi dirigenti nordovestine si sveglieranno, e ci crederanno davvero, a Mi-To. Comunque in men che non si dica i rettori della seconda e della terza università italiana per qualità di studi, Francesco Profumo del Politecnico di Torino e Giulio Ballio del Politecnico di Milano, hanno comunemente annunciato la volontà di iniziare un  processo di fusione. Non siamo ancora a un solo Senato accademico. Ma alla possibilità per gli studenti di fruire intanto di corsi ed insegnamenti dei due Atenei. Con l’accordo delle Autonomie di entrambe le Regioni, la richiesta di premialità al Ministero, e l’obiettivo di rendersi ancor più capaci di attirare risorse private, da parte delle molte imprese per le quali gli ingegneri dei due atenei sono i migliori d’Italia. E al Nordest? Prosegui la lettura…

Oscar Giannino università capitale umano, Politecnico, TAV, università

Il presidente della Repubblica Napolitano ha inaugurato ieri i 19 chilometri che completano la linea ferroviaria ad alta velocità tra Roma e Napoli. Come abbiamo potuto leggere sul Messaggero: 

«Un viaggio in anteprima – spiega Ferrovie – per inaugurare il nuovo tratto di linea tra Gricignano e Napoli che da domenica 13 dicembre ridurrà di altri 11 minuti il tempo di percorrenza tra Roma e Napoli anticipando così il traguardo conclusivo del sistema Alta velocità – alta capacità Torino-Salerno che dal 13 dicembre sarà aperto interamente al pubblico con treni a 300 chilometri orari».

Il tratto ad alta velocità «di penetrazione urbana nel nodo di Napoli», percorso per la prima volta oggi e commercialmente operativo dal prossimo 13 dicembre, «permetterà – ha spiegato Ferrovie – di spostarsi dal Colosseo al Vesuvio in un’ora e dieci minuti, su binari dedicati, consentendo così di utilizzare le attuali linee per il trasporto metropolitano e regionale con benefici in termini di puntualità e regolarità del servizio».

Il viaggio, sottolinea l’azienda, «celebra un successo interamente italiano. Infrastrutture, tecnologie di terra e di bordo, treni e know-how, tutto è rigorosamente made in Italy».

Anche i costi sono rigorosamente “made in Italy”: le tratte ferroviarie ad alta velocità sinora realizzate in Italia sono infatti costate al chilometro più del triplo di quelle francesi e quasi il quadruplo di quelle spagnole. Il record è (sinora) rappresentato dalla linea Torino-Milano: pur non essendo le due città separate da alcun rilievo alpino né appenninico il costo al km è stato pari a oltre 5 volte quello medio francese e a 6 volte quello medio spagnolo. Il contribuente italiano, compiaciuto per questo record tipicamente tricolore, invia ai decisori pubblici che si sono succeduti nei 17 anni trascorsi dall’avvio del progetto TAV i suoi sentiti ringraziamenti.

Ugo Arrigo Senza categoria ferrovie, mauro moretti, spesa pubblica, TAV

«Tav il tempo è scaduto». Questo l’ennesimo grido d’allarme che viene da Confindustria Piemonte a proposito della linea ferroviaria Torino – Lione. Un lamento che abbiamo sentito ripetere centinaia di volte negli ultimi dieci anni ma che è, oggi più di ieri, del tutto privo di un fondamento reale. Come è stato dimostrato al di là di ogni ragionevole dubbio, non c’è alcuna urgenza di realizzare tale opera: la capacità delle infrastrutture esistenti è tale da poter soddisfare la prevedibile domanda di trasporto per almeno altri cinquanta anni. Era vero ieri prima della crisi, lo è a ancor di più oggi. La netta contrazione dei flussi ha spostato ancora più in in avanti l’orizzonte temporale di saturazione della ferrovia e dell’autostrada che collegano il Piemonte alla Francia. Logica vorrebbe che, come sostengono provocatoriamente gli stessi industriali piemontesi , si avesse “il coraggio di dire che l’opera non si farà più”. Ne potremo riparlare nel prossimo secolo.

Francesco Ramella Senza categoria Confindustria, TAV