La deregolamentazione nel trasporto aereo ha funzionato bene, come dimostra bene John Kay in una sua analisi sul Financial Times del 13 ottobre. Dalla fine degli anni Settanta, negli Stati Uniti sono scesi i prezzi dei biglietti aerei – grazie alla nascita e alla crescita delle compagnie low cost che hanno messo sotto pressione competitiva i grandi vettori nazionali. i nuovi operatori low cost, come Southwest o JetBlue hanno potuto espandere il proprio network solo grazie alla liberalizzazione avviata dall’amministrazione Carter. In Europa la liberalizzazione è arrivata con dieci anni di ritardo (1987) e il processo di apertura del mercato è stato più lento, tanto che il completamento è avvenuto solo il primo aprile del 1997. A partire da quell’anno anche in Europa sono cresciute diverse compagnie low cost. Prosegui la lettura…

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Le dichiarazioni di Antonio Catricalà, presidente dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato circa la “l’apertura” di Linate alla concorrenza con un incremento degli slot disponibili sono certamente condivisibili e l’invio di una segnalazione all’Ente Nazionale dell’Aviazione Civile è un primo passo significativo.

Meno comprensibile, dal punto di vista della concorrenza è la visione di Vito Riggio, presidente dell’ENAC, il quale ha dichiarato che per motivi “infrastrutturali ed ambientali” l’aumento degli slot è “difficilmente praticabile e sconsigliabile”.

Attualmente a Linate sono permessi 18 movimenti orari, nonostante l’aeroporto abbia una capacità di circa 32 movimenti orari. Il traffico passeggeri è stato di circa 9 milioni passeggeri nel 2008, mentre lo scalo potrebbe accogliere almeno 15/16 milioni di clienti l’anno.

Tale limitazione è stata introdotta col “Decreto Bersani bis” del gennaio del 2001, quando si pensava di fare di Malpensa un grande hub internazionale di Alitalia.

Si ricorda che un hub non è un aeroporto, come impropriamente viene detto, ma è la struttura di network di una compagnia aerea che fa di un aeroporto una propria base. In quest’ottica è comprensibile, ma non giustificabile la limitazione dell’epoca, poiché Alitalia faceva di Malpensa una propria base importante per le rotte intercontinentali.

Restare al 2001 sarebbe un grave per due motivazioni, la prima di carattere generale del trasporto aereo e la seconda specifica di Milano.

In primo luogo il mercato aereo ha avuto un’evoluzione molto differente dal sistema hub & spoke; infatti sempre più i collegamenti sono point to point, cioè diretti tra due destinazioni, grazie alla crescita delle compagnie low cost.

In secondo luogo avendo Alitalia definitivamente cancellato nel marzo 2008 dai propri piani il posizionamento su Malpensa, non ha più alcun senso parlare di hub sullo scalo varesino.

Per queste due motivazioni economiche e di mercato non ha più alcun senso mantenere limitazioni di voli su Malpensa.

Aumentando anche a soli 25 movimenti orari la capacità di Linate si potrebbe aprire finalmente alla concorrenza, non solo la Linate – Roma Fiumicino, ma anche altre numerose rotte.

La congestione aeroportuale è stata riconosciuta essere una delle principali barriere alla concorrenza nel settore aereo dalla stessa Commissione Europea e l’opportunità di avere spazio di sviluppo di aeroporto dovrebbe essere sfruttata per favorire il mercato stesso.

Nel mese di Aprile mentre Malpensa, che aveva slot disponibili, ha saputo catturare una timida ripresa del mercato aereo ed ha visto aumentare il numero di passeggeri transitati dell’8 per cento, Linate, con la sua chiusura, ha visto una diminuzione del traffico del 10 per cento.

I limiti infrastrutturali e ambientali di Linate sono dunque fittizi, poiché la limitazione aveva un carattere politico e sicuramente non tecnico ed economico.

Un’altra argomentazione contro lo sviluppo di Linate è quella che Malpensa verrebbe cannibalizzata; andando a guardare i dati delle fughe, cioè i passeggeri che partono da Linate verso un hub europeo, risulta quasi del tutto inesistente questo problema.

Esiste semmai un altro problema, la mancata liberalizzazione dei voli intercontinentali.

Attualmente, per molte destinazioni, non è possibile alcun collegamento da Milano a causa della restrizione degli accordi bilaterali. Non solo si limitano le destinazioni, ma anche il numero delle compagnie operanti e il numero di frequenze settimanali. È urgente una liberalizzazione di tale mercato al fine di dare a Malpensa l’opportunità di trovare le compagnie che possano servire tali mercati.

Vengono riportati due semplici esempi; il primo riguarda Taiwan, importante economia del sud est asiatico, con un PIL procapite superiore a 15mila dollari che non è possibile collegare da Milano a causa della restrizione dell’accordo bilaterale. Il secondo riguarda un paese partner economico più importante, la Russia. Verso tale Stato la frequenza settimanale è limitata a 70 voli dall’Italia e i voli diretti possono essere effettuati solamente da due compagnie. Non è un caso, che da un’analisi di prezzo effettuata a marzo, risultava che era più caro andare direttamente a Mosca che raggiungere gli Stati Uniti, che invece vedono un mercato liberalizzato e che dista 2 volte e mezzo la destinazione Russa.

La questione di Malpensa e Linate, non può essere analizzata senza affrontare il tema degli slot in generale; attualmente essi sono assegnati secondo il criterio del grandfathering, cioè le compagnie che hanno un tale diritto lo mantengono gratuitamente se lo utilizzano almeno per l’80 per cento del tempo nella stagione precedente.

Questo criterio, come giustamente ricorda Vito Riggio, fa si che comunque non esista un mercato degli slot.

In definitiva è necessario liberalizzare gli slot su Linate, ma è altrettanto importante introdurre un mercato secondario degli slot in Italia, come è stato richiesto anche dall’Unione Europea.

Introdurre un secondary trading degli slot, come succede già nell’area londinese, farebbe aumentare l’efficienza e in parte aiuterebbe a risolvere i problemi di congestionamento degli aeroporti.

Il Governo dovrebbe agire urgentemente per creare un mercato degli slot; questa sarebbe una riforma essenziale per lo sviluppo del trasporto aereo, senza alcun costo per le casse dello Stato e potrebbe essere fatta molto velocemente.

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La conferenza stampa effettuata da Alitalia questa settimana nella quale si affermava la scelta di Fiumicino come hub per la compagnia, ha lasciato molti strascichi.

Rocco Sabelli, amministratore delegato della compagnia aerea ha dichiarato che il futuro della propria compagnia sarà nello scalo romano e Malpensa sarà solamente uno degli aeroporti tra i tanti con solo tre voli intercontinentali.

In realtà tale scelta è figlia del “Piano Prato”, dal nome dell’ex amministratore delegato dell’ormai defunta Alitalia, che fu presentato a fine agosto del 2007. Le novità sono ben poche, perché di fatto l’abbandono di Malpensa da parte di Alitalia è cominciato oltre un anno fa, quando tale piano industriale cominciò ad essere attuato.

La risposta alla compagnia italiana è arrivata da diversi politici del Nord Italia ed in particolare dalla classe dirigente della Lombardia. Lo scorso 16 Maggio sul Corriere della Sera, le dichiarazioni di Giuseppe Bonomi, amministratore delegato della società Aeroportuale che gestisce gli scali milanesi, hanno sintetizzato la posizione ed il sentimento presente nella Regione Lombardia.

Bonomi ha rilevato che l’abbandono in realtà sia avvenuto ormai da oltre un anno e ha inoltre accusato la politica di avere fatto poco per aiutare lo scalo di Malpensa.

Sull’uscita di Alitalia dallo scalo varesino sono i dati che parlano chiaro: nel corso del 2008 i passeggeri di Alitalia sono stati circa 7,8 milioni in meno rispetto all’anno precedente, passando da oltre 11 milioni a poco più di 3,5 milioni di passeggeri l’anno. Questo abbandono è stato supplito in parte dagli altri vettori aerei, tanto che nel complesso l’aeroporto ha perso “solo” 4,7 milioni di passeggeri.

La crisi del trasporto aereo non aiuta un recupero immediato, ma le prospettive non sono totalmente nere per lo scalo varesino.

L’accusa di abbandono da parte della classe politica è in parte veritiera; Malpensa avrebbe bisogno di una liberalizzazione veloce degli accordi bilaterali per potere sviluppare il trasporto aereo intercontinentale. Infatti, a dispetto di quanto si possa immaginare, la maggior parte della caduta del traffico di Malpensa è da imputarsi alla contrazione del trasporto aereo intercontinentale.

Nel complesso circa il 50 per cento della perdita di passeggeri dell’aeroporto nel 2008 rispetto al 2007 deriva dai mercati a lungo raggio.

La mancanza di liberalizzazione su tale segmento del trasporto aereo, fa sì che in seguito all’abbandono di Alitalia, non sia possibile una sostituzione da parte di altri vettori.

Infatti molti accordi bilaterali prevedono che, non solo non sia possibile la presenza di più di una compagnia per Stato, ma viene anche vietato l’utilizzo di scali differenti da Roma Fiumicino. Inoltre il numero di frequenze settimanali è deciso dall’accordo.

Si capisce bene, che in questo segmento del trasporto aereo, il mercato non abbia molta presenza a causa dell’eccessiva regolamentazione Statale.

Si prenda il caso di Taiwan; tale isola che ha un’economia sviluppata (hanno la sede molte importanti multinazionali tra le quali Acer) non può essere collegata direttamente a Milano perché gli accordi lo vietano. Se un businessman vuole recarsi nel paese asiatico è costretto ad andare a Fiumicino. Di questi casi ce ne sono molteplici.

Il Governo è realmente immobile? Bisogna evidenziare che il Ministro agli Affari Esteri, Franco Frattini, si sta impegnando per modificare alcuni accordi bilaterali, ma il processo è molto lungo.

Il Governo è immobile invece sulla questione degli slot; in questo settore invece di appoggiare la posizione del Commissario Europeo Antonio Tajani nella proposta di congelamento di questi diritti, avrebbe dovuto spingere verso una soluzione di mercato per l’assegnazione di questi.

L’introduzione di un mercato secondario è possibile e il 30 aprile 2008 fu la stessa Commissione Europea a prevederla come soluzione; poi la crisi economica ha cominciato a “picchiare duro” e come spesso è capitato, con la scusa della crisi di fatto si è cercato di limitare la concorrenza.

Sapendo della lunghezza delle trattative, l’Istituto Bruno Leoni, fin dalla presentazione del “Piano Prato” aveva preso una posizione pro-liberalizzazione, avvisando che tale soluzione potesse essere l’unica per salvare Malpensa.

Se il Governo, sta facendo qualche passo in avanti almeno sul segmento intercontinentale, l’Unione Europea ne sta facendo cinque indietro.

Il congelamento degli slot di fatto blocca l’entrata delle compagnie aeree che volessero investire sugli scali milanesi. Per onor del vero, bisogna ricordare che Malpensa non è congestionato e dunque sullo scalo varesino tale modifica ha un impatto molto limitato. Al contrario tale decisione colpisce duramente lo scalo di Linate, sempre gestito dalla SEA.

Non lasciando liberi gli slot inutilizzati su Linate non si permette l’entrata delle altre compagnie.

L’Unione Europea con questa modifica al regolamento degli slot di fatto impedisce di sostituire i voli non effettuati da Alitalia nel city airport milanese con altri voli di altre compagnie concorrenti.

Proviamo ora ad immaginare che il mercato prenda piede nel settore degli slot.

Se la Commissione Europea eliminasse il congelamento degli slot e il Governo Italiano introducesse un mercato secondario di tali diritti, come succede nell’area londinese e come proposto dalla stessa Commissione solamente un anno fa, si potrebbe avere una soluzione best-best-best, vale a dire:

• Best per Alitalia, perché avendo molti slot su Linate potrebbe valorizzarli e venderli alle compagnie in grado di sviluppare l’aeroporto, facendo cassa.
• Best per gli aeroporti Milanesi, perché la caduta del traffico verrebbe frenata dall’entrata di nuovi operatori al posto di Alitalia.
• Best per i consumatori, perché avrebbero maggiore possibilità di scelta e la maggiore concorrenza a Linate apporterebbe anche un beneficio in termini di riduzione delle tariffe.

Ancora una volta la soluzione sta nel mercato e nella concorrenza. Introdurre misure anti-competitive, come quella del congelamento degli slot, peggiora la situazione di tutti gli attori ad eccezione delle compagnie aeree tradizionali.

La soluzione per Malpensa e Linate non è dunque difficile da individuare e va nella direzione “più mercato”, ma è difficile che tutti gli attori politici convergano su una posizione a favore della concorrenza.

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Il trasporto aereo mondiale, molto legato all’andamento economico generale, sta conoscendo una crisi molto profonda. I dati sono chiari ed evidenziano tassi di decrescita nell’ordine  10 per cento annuo negli ultimi mesi per molte compagnie aeree e per gran parte degli aeroporti.

In questo clima di crisi generale, la Commissione Europea, ed in particolare la Direzione Generale Trasporti ed Energia, guidata dal Commissario Antonio Tajani, ha pensato bene di rispondere con quella che è definita impropriamente un’azione anticrisi.

Tale azione solamente a parole è una misura anticrisi ed in realtà si rivela essere come una azione che va contro l’interesse dei viaggiatori europei.

L’11 Marzo scorso la DGTREN ha proposto una modifica al regolamento 95/93, relativo agli slot e il 7 maggio scorso, il Parlamento Europeo ha approvato tale decisione con una maggioranza schiacciante, con soli 20 voti contrari e 8 astenuti.

L’assegnazione di tali diritti si basa sul principio del grandfather’s right; ogni compagnia aerea che utilizza nella stagione IATA precedente uno slot, ha il diritto di mantenerlo se questo viene utilizzato almeno per l’80 per cento del tempo. Nel caso non dovessero essere utilizzati, gli slot dovrebbero essere lasciati liberi e sarebbero riassegnati al 50 per cento alle compagnie già operanti in un aeroporto e al 50 per cento a nuovi operatori.

Gli slot dunque non hanno mercato e questo provoca delle enorme inefficienze; se ad esempio una compagnia aerea con i mezzi necessari volesse investire su un aeroporto congestionato non ha praticamente alcun modo per potere effettuare il servizio aereo.

Quale era l’unica modalità per entrare in un aeroporto congestionato?

L’unica possibilità per una compagnia era quella che qualche altro operatore in crisi non utilizzasse gli slot e subentrandogli, posizionasse i propri aerei sullo scalo. La compagnia più debole avrebbe dovuto lasciare il posto a quella con maggiori capacità, ma solo in questo modo si sarebbe potuto continuare a sfruttare la capacità di un aeroporto senza lasciare liberi slot preziosi.

Quale è stata la misura “anticrisi” dell’Unione Europea?

Il Parlamento, approvando la proposta della DGTREN, ha congelato gli slot, vale a dire che ha sospeso per la prossima stagione estiva il principio dell’80 per cento del grandfather’s right.

Le compagnie non sono più obbligate ad utilizzare gli slot, perché nella prossima stagione li manterranno comunque.

Il cosiddetto “congelamento degli slot” di fatto impedisce alle compagnie più efficienti di prendere il posto delle compagnie più inefficienti, lasciando di fatto svuotare gli aeroporti.

Come una tale misura può essere definita “anticrisi”? Una tale decisione, avversata infatti dagli operatori più dinamici, le compagnie low cost ed in particolare Easyjet e Ryanair, e dagli aeroporti di fatto blocca quel poco di simil-mercato che esisteva nel settore degli slot.

Tutti gli aeroporti soffriranno di un tale decisione ed in particolar modo quelli maggiormente congestionati; tra questi sicuramente vi è la presenza di Milano Linate.

La modifica al regolamento è ancora più grave perché è inserita la possibilità di congelare gli slot anche per la prossima stagione invernale; in questo modo non ci potrebbe essere sostituzione tra le compagnie fino al marzo 2011, provocando di fatto un blocco del mercato aereo per circa 2 anni.

La posizione in seno alla Commissione Europea è così granitica come quella riscontratasi nel Parlamento Europeo?

Il Commissario alla Concorrenza Neelie Kroes ha chiesto ad Assoclearence, l’associazione che in Italia gestisce gli slot di controllare se effettivamente gli slot vengono utilizzati dalle compagnie aeree. C’è il forte sospetto che alcuni operatori, in particolare quello dominante sul mercato domestico, senza dichiararlo, non stia utilizzando gli slot e di fatto li stia occupando senza alcun diritto.

Certo questa presa di posizione del Commissario solo nei confronti della nuova Alitalia sembra indicare che all’interno della Commissione non ci sia una convergenza totale sul tema; tuttavia sembra che il Commissario Kroes con la sua azione stia cercando di tappare la falla di una diga con un dito.

Chiedere chiarimenti circa il reale utilizzo degli slot in Italia era sicuramente un’azione da intraprendere, ma di fronte al fatto che questi slot, grazie al congelamento votato dal Parlamento Europeo, non potranno essere riassegnati rende bene l’idea di quanto sia una richiesta poco efficace.

La misura anticrisi, come spesso è capitato negli ultimi mesi, si rivela essere una misura anti-mercato. Dietro la scusa della crisi, c’è la paura dei vettori tradizionali della concorrenza degli operatori low cost, che sono gli unici che continuano a crescere in un mercato molto difficile come quello aereo.

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