Dieci minuti fanno la rivoluzione? Questo è l’interrogativo che l’Italia si pone in questi ultimi giorni. Sergio Marchionne, amministratore delegato di Fiat, ha un’altra volta spostato il limite del rapporto tra sindacati e mondo imprenditoriale. L’azienda torinese ha infatti deciso di cambiare le pause di lavoro anche nell’azienda di Melfi, dopo averlo proposto a Pomigliano d’Arco. In particolare, i nuovi ritmi di lavoro, prevedono un aumento del numero delle pause di lavoro del 50 per cento, da due a tre, ma un dimezzamento del tempo medio di ogni pausa, da 20 minuti a 10 minuti. Nel complesso il tempo lavorato aumenta di 10 minuti, con un contemporaneo incremento anche delle retribuzioni. Dieci minuti sono quelli che separano la Fiat dai sindacati, viste le reazioni non certo rassicuranti non solo della FIOM, ma anche della UILM e della FIM Queste reazioni non stupiscono; quel che stupisce è la forza con la quale Marchionne ha deciso unilateralmente le nuove condizioni contrattuali che entreranno in vigore dal 31 gennaio del 2011. L’azienda di Melfi è uno dei cinque stabilimenti italiani che producono le poco più 600 mila veicoli l’anno con oltre 20 mila dipendenti. In Polonia, lo stabilimento di Tichy, ormai famoso per la delocalizzazione al contrario a favore di Pomigliano della Nuova Panda, produce lo stesso numero di veicoli dell’Italia intera in un solo stabilimento e con un terzo dei dipendenti.

Questo semplice dato è alla base del ragionamento di Fiat, che al fine di aumentare la produttività in Italia, cambia il metodo di lavoro. Le tre pause accorciate servono ad introdurre una maggiore produttività, ma l’azienda si impegna a retribuire il maggior lavoro agli operai.

La reazione dei sindacati è abbastanza ovvia, dato che in Italia si è abituati a passare per tavoli di concertazione per ogni minimo cambio contrattuale. Marchionne su questo punto è poco italiano e l’ha lasciato capire negli ultimi cinque mesi. Il progetto di investire 20 miliardi di euro nel piano “Fabbrica Italia” per aumentare il numero di veicoli prodotti nel nostro Paese ad oltre 1 milione di unitá, puó essere completato solo se cambiano i rapporti sindacali.

Pomigliano d’Arco è stato l’esempio della volontà di puntare sull’Italia da parte della Fiat, con un investimento di diverse centinaia di milioni di euro per produrre la Nuova Panda nello stabilimento campano.

Non è certo un momento facile per Fiat, alle prese con la crescita negli Stati Uniti e con un mercato europeo in caduta libera.

La stessa trimestrale presentata al mercato la settimana scorsa ha mostrato due facce della medaglia. Da un lato, l’auto che continua a vedere una contrazione delle vendite e una previsione di scendere a meno di 2 milioni di veicoli venduti, contro i 2,15 milioni del 2009; dall’altro lato CNH ed Iveco che mostrano incrementi dei ricavi nel terzo trimestre 2010 di oltre il 22 e 15 per cento rispettivamente.

Lo stesso mercato dell’auto vede il segmento lusso in forte recupero, mentre è proprio Fiat Group Auto che registra i maggior problemi. Lo stesso Brasile, uno dei punti di forza del gruppo, registrerà un 2010 stagnante con una crescita del 2 per cento nelle vendite.

Fiat ha quindi bisogno di aumentare la produttività per restare competitiva a livello globale. E questo può essere fatto soprattutto in Italia e non in Polonia e Brasile, dove gli stabilimenti hanno già un’efficienza molto elevata.

L’aumento della produttività passa attraverso il nuovo orario di lavoro ed in questo caso non vengono ridotti i costi. Infatti lo stipendio aumenterà proporzionalmente all’aumento dei minuti lavorati.

I dieci minuti sono importanti per la Fiat e per aumentare la produttività degli stabilimenti italiani. Non si parla di abbassare lo stipendio a livelli polacchi, ma si parla di aumentare lo stipendio per l’incremento dei minuti lavorati.

Ancora una volta Marchionne, cambiando il modo di proporsi ai sindacati, provoca uno shock all’Italia; uno shock salutare.

La posizione “dura” di Sergio Marchionne, amministratore delegato di Fiat, nello scontro di Pomigliano d’Arco ha avuto un impatto molto forte. Lo scambio, maggiore efficienza con maggiore flessibilità per riportare parte della produzione di autoveicoli in Italia ha avuto successo. La Fiom, contraria al nuovo accordo, si è ritrovata isolata, grazie alla disdetta del contratto della meccanica ad inizio settembre da parte di Federmeccanica.

Un nuovo rapporto quello tra Fiat e i sindacati, ma anche un nuovo rapporto tra le imprese e i sindacati, come fortemente voluto da Emma Marcegaglia, presidente di Confindustria.

Sergio Marchionne in questi cinque mesi di vacanza del ministro allo Sviluppo Economico ha fatto molti cambiamenti. Il più importante è l’introduzione delle deroghe nel contratto “Pomigliano”. L’amministratore delegato di Fiat ha poi continuato nella sua scelta di chiudere l’improduttivo stabilimento di Termini Imerese e è andato avanti su tutti i fronti, dallo spin-off del gruppo al Piano “Fabbrica Italia”.

I venti miliardi d’investimenti per il nostro paese sono certamente un fatto positivo, dopo anni di disinvestimento nel settore auto motive.

La produzione di autoveicoli si è dimezzata in meno di un decennio, non a causa della crisi economica, ma per i diversi svantaggi competitivi che l’Italia ha insiti nel suo sistema produttivo. Una tassazione troppo elevata, una burocrazia lenta, incertezza del diritto e sindacalizzazione elevata sono elementi che non hanno mai permesso l’arrivo d’investimenti stranieri nel nostro paese. Sergio Marchionne ha proposto un patto ai sindacati, che hanno avuto il coraggio di accettare (ad eccezione della Fiom): cambiare i contratti per avere maggiore flessibilità ed efficienza in cambio di maggiori risorse sull’Italia.

E questa scelta arriva nel momento in cui Fiat diventa sempre più globale, con il peso di Chrysler nel gruppo che è sempre maggiore.

I dati di settembre indicano proprio questo. Mentre in Europa c’è una caduta delle vendite del gruppo Fiat, con una diminuzione delle quote di mercato, negli Stati Uniti, Chrysler sta riuscendo a cavalcare la piccola ripresa delle vendite. Da inizio anno il mercato americano è cresciuto del 10 per cento, mentre Chrysler del 14,6 per cento. Certo la comparazione è con il pessimo 2009, anno del sorpasso cinese sugli USA, ma indica che finalmente la casa di Detroit sta riconquistando quote di mercato. La market share è salita nei primi nove mesi dell’anno dal 9,2 al 9,5 per cento; un piccolo passo in avanti.

La sfida americana rimane difficilissima da vincere e le incognite sono elevatissime, anche perché l’introduzione del marchio Fiat negli USA non è facile. Un dato su tutti: il segmento delle piccole utilitarie è l’unico oltreoceano, insieme al “small SUV”, che ha registrato una contrazione delle vendite da inizio anno di quasi il 3 per cento, andando in contro tendenza rispetto al mercato.

Per questa ragione Fiat ha bisogno di risorse fresche da investire negli USA (su questo punto uscirà un’analisi domani su Chicago-Blog). Se il mercato americano è essenziale per Marchionne, altrettanto importante è modificare i rapporti contrattuali in Italia.

Su questo punto le evoluzioni degli ultimi cinque mesi sono state importantissime.

Il paradosso italiano è questo: ci sono state maggiori innovazioni nei rapporti contrattuali e sindacali in cinque mesi senza Ministro allo Sviluppo Economico che negli ultimi dieci anni.

È proprio uno strano paese, l’Italia.

Gli OPS sono strumenti utilizzati dallo Stato per garantire la continuità territoriale e dare un servizio universale, teoricamente. Spesso sono utilizzati dagli Stati per salvaguardare le compagnie di bandiera, come succedeva anche nel trasporto aereo.

La stessa Antitrust aveva bacchettato duramente lo scorso anno i sussidi che Caremar, la controllata di Tirrenia, riceveva per le tratte nel Golfo di Napoli. Gli oneri di servizio pubblico potrebbero avere un senso per i collegamenti invernali alle Lipari, ma certo non nel Golfo di Napoli, dove libere imprese private offrivano servizi di collegamento.

Lo Stato, tramite Tirrenia, ha dunque sovvenzionato una concorrenza sleale nei confronti degli armatori privati.

Le dichiarazioni di Giuseppe Caronia, segretario generale della UIL Trasporti non possono che sorprendere.

Concordo solo su una dichiarazione: “l’incapacità di quanti avrebbero altrimenti dovuto per tempo provvedere” che ha permesso “che la governance sia stata inadeguata, considerato che (Tirrenia) è rimasta nelle stesse mani per quasi 3 decenni”.

L’impresa non si è distinta per efficienza, dato che la conclusione di questa gestione è stata quella di portare i libri in tribunale, nonostante che, tra il 2005 e il 2009, Tirrenia abbia ricevuto oltre un miliardo di euro di sussidi e contributi.

Che la flotta sia tra le più giovani? Il dato riportato da Confitarma indica una situazione differente.

Oltrettutto, come segnalato nel focus, anche la flotta giovane ha dei problemi. A fine anni ’90, l’acquisto di quattro traghetti veloci, è stato un insuccesso totale. Queste imbarcazioni consumavano troppo, tanto che il management dopo un lustro circa ha deciso di fermarle nei porti italiani, piuttosto che farle solcare i mari italici.

Questi traghetti hanno un’etá inferiore alla media della flotta di Tirrenia, ma non brillano di particolare efficienza.

La soluzione è quella di licenziare tutti i dipendenti? Probabilmente si, ma permettere una loro reintegrazione nelle nuove imprese che nasceranno grazie al fallimento di Tirrenia o nei gruppi che acquisteranno le parti dell’azienda.

Si ricorda che la liberalizzazione del trasporto aereo, ha portato al fallimento di alcune compagnie di bandiera, tra le quali Alitalia, ma nonostante questo il mercato ha registrato un raddoppio del traffico in 10 anni, con evidenti benefici per il numero di occupati nel settore.

Spiace sentire dunque il segretario generale UIL Trasporti non discutere sulle proposte dell’IBL, ma di porsi sul piano dello scontro.

E spiace maggiormente che la vicenda Alitalia non abbia insegnato nulla.

Lo scorso anno in Italia sono stati prodotti 659 mila autoveicoli, contro i 5,5 milioni usciti dalle fabbriche tedesche, i 2,2 milioni francesi e i 1,9 milioni inglesi. Tutte queste vetture sono state prodotte dalla casa automobilistica torinese perché, in Italia, nessun gruppo straniero ha il coraggio di investire (forse anche a causa dell’atteggiamento dei sindacati).

In Italia si producono meno auto della Repubblica Ceca e del Belgio e il settore automobilistico è in declino. Fiat ormai ha deciso di diventare un gruppo multinazionale e va a produrre dove le condizioni sono migliori. Condizioni migliori non significano solo costo del lavoro, ma soprattutto semplificazione burocratica e facilità nel fare business.

I sindacati non si sono mai chiesti perché in Gran Bretagna o Spagna, dove non esiste più un gruppo automobilistico nazionale, si producano 3 volte il numero di veicoli che in Italia?

Questa domanda è da rivolgere anche ai diversi governi italiani, che per anni hanno incentivato il settore auto dal lato della domanda. Gli incentivi auto 2009, che hanno dopato il mercato perché in gran parte hanno anticipato una domanda futura, sono costati circa 400 milioni di euro, ma non hanno avuto effetti da un punto di vista produttivo.

I governi Italiani hanno incentivato la domanda, ma mai si sono posti il problema di come aiutare la produzione. Questo doveva essere fatto cercando di favorire l’installazione di produttori esteri, con una semplificazione burocratica e con una maggiore certezza nelle condizioni di business. Non è mai stato fatto e ora ci si trova davanti ad un declino che difficilmente potrà essere recuperato.

Questo non significa che sia impossibile invertire la rotta. Ma al posto di spendere centinaia di milioni di euro in politiche di incentivazione alla domanda, il governo dovrebbe fare delle riforme strutturali per favorire l’arrivo di investitori esteri nel nostro paese.

Una di questa riforma strutturale forse riguarda proprio il mondo sindacale, che con le affermazioni di Regazzi ha mostrato di non comprendere le problematiche italiane.

Quando andiamo a comprare un bene, siamo liberi di scegliere se accettare il prezzo offerto dall’acquirente e rivolgerci eventualmente ad un altro, o dobbiamo affidarci a categorie solo astrattamente rappresentative dei nostri interessi per comprarlo?

Quello del lavoro non è forse un mercato come gli altri, in cui il bene di cui si contratta il prezzo è la prestazione del lavoratore? E allora perché altri all’infuori dell’alienante (lavoratore) e dell’acquirente (datore) dovrebbero imporne il “giusto” prezzo? Perché mai il mercato del lavoro non dovrebbe funzionare secondo la regola basilare del mercato, secondo cui il prezzo è determinato dall’incontro fra chi compra e chi acquista (e non da chi pretende di esserne rappresentante)? “Padrone” e “operaio” non sono forse entrambi nella posizione di vantare una pretesa, l’uno di prestazione del lavoro dietro compenso, l’altro, in maniera speculare, di ottenimento del lavoro previa prestazione?

Si dirà, comprensibilmente, che datore e lavoratore non vantano una pretesa identica e contraria, se non altro perché, mentre un imprenditore può sopravvivere per lo più anche senza impegnare la prestazione di un operaio, quest’ultimo non può sopravvivere a lungo nello stato di disoccupazione. Tuttavia, se il mercato non è perfetto, non sono certo gli interventi governativi e sindacali a renderlo tale. Anzi, essi producono un effetto distorcente delle condizioni di domanda e offerta. In particolare, se viene meno l’autonomo e individuale confronto tra datore e lavoratore, si possono originare aspre contrapposizioni di categoria, si creano costi aggiuntivi destinati a gravare più sul lavoratore che sul datore, si rischia di sclerotizzare il libero scambio del bene-lavoro, finendo per cristallizzarne il costo su parametri esterni alla volontà delle parti, e quindi anche in contrasto con l’interesse specifico del lavoratore.

Ancora una volta, non è il geloso mantenimento delle posizioni sindacali a garantire il lavoratore (dati gli effetti alteranti che la contrattazione e le rivendicazioni sindacali sono in grado di produrre), ma potrebbe essere lo stesso spontaneo agire dei lavoratori a poter compensare le diverse preferenze temporali tra datore e lavoratori.

Si obietterà che queste sono riflessioni meramente astratte rispetto alla dura realtà. 
Facciamo tre esempi per dimostrare il contrario, che liberamente traiamo e attualizziamo dalla Sesta serata delle Serate di Rue Saint Lazare di Gustave de Molinari, ora riproposte dalla Liberilibri con prefazione di Nicola Iannello e postfazione di Carlo Lottieri (una presentazione più esaustiva del problema  si può leggere qui).

In primo luogo, in caso di offerta di lavoro in eccesso, sono più convincenti coalizioni spontanee e private di lavoratori, maggiormente in grado di garantire adeguate forme di sostegno a disoccupati e inoccupati, in luogo di quelli che lo stesso De Molinari chiama, con una punta di ossimorica ironia, “sistemi di carità legale”. Diversamente da quanto può sembrare prima facie, questa non sembra una proposta tanto astrusa, se è vero che gli iscritti agli ordini professionali in Italia hanno sistemi di previdenza e assistenza alternativi rispetto a quelli statali, che costituiscono delle casseforti molto più stabili e garantite. E la storia, con le Società di Mutuo Soccorso, ci incoraggia a credere in questa soluzione spontanea di ammortizzatori solidaristici.

Si obietterà: «Perché mai i lavoratori dovrebbero finanziare questi ammortizzatori “privati” per i loro colleghi disoccupati? Solo l’intervento statale, che ha a cuore l’interesse pubblico, può sanare un fallimento di mercato». Tuttavia, basta un semplice calcolo matematico (che De Molinari fa pallottoliere alla mano) per evidenziare come sia nell’interesse individuale dei lavoratori occupati sostenere una fetta di disoccupati che si estromette dal mercato in cambio di un sostegno privato, eliminando così quell’eccesso di offerta di lavoro che porta ad abbassare il valore del lavoro, e dunque il salario.

In secondo luogo, De Molinari invita a una maggiore flessibilità nella ricerca “spaziale” del posto di lavoro.

Anche qui si replicherà, con Adam Smith: «L’esperienza sembra mostrarci che un uomo è, tra tutti i bagagli, il più difficile da trasportare».

Tuttavia, a ben vedere, la maggior parte dei costi che l’uomo deve sopportare per spostarsi è data dalla regolamentazione (e dunque di nuovo dallo Stato) sulla circolazione: permessi di soggiorno, passaporti, licenze abitative, oneri per i passaggi di proprietà, etc. Certo, si tratta di una regolazione che risponde ad altre esigenze (come quelle di sicurezza, ad esempio) ma una semplificazione di queste restrizioni legali alla libertà di movimento, come Schengen ha dimostrato, è un sicuro volano dell’economia, soprattutto oggi, quando le condizioni e i tempi di viaggio sono certamente migliori rispetto al Settecento di Adam Smith e il sacrificio affettivo dell’allontanamento dai propri cari diviene quindi più facilmente superabile.

In terzo luogo, anche quelle che possono essere considerate un ulteriore fallimento del mercato, ovvero le asimmetrie informative, possono indubbiamente essere rimosse attraverso un ordine spontaneo, che a sua volta produce occupazione, come l’introduzione delle agenzie di collocamento in competizione tra loro ha dimostrato anche in Italia.

Quella testarda convinzione per cui, in condizioni di libero mercato, alle prestazioni del lavoratore non corrisponderebbe un riconoscimento economico adeguato, a causa di una sorta di tirannia dell’imprenditore-capitalista, sembra davvero un retaggio di cui liberarsi, per il bene dei lavoratori stessi.

La corretta retribuzione del lavoro non è una questione né di contratto nazionale, né di contratto integrativo aziendale, né tantomeno di gabbie salariali, ma di spontaneo incontro tra la domanda e l’offerta.

Questa vorremmo che fosse la semplice considerazione da cui partire per ogni dibattito sul mercato del lavoro.

Ed è proprio con Epifani, invece, che la Marcegaglia si troverà a confronto diretto a Cernobbio, come ultimo atto del programma prima delle conclusioni affidate a Tremonti. Il quale è su una posizione a propria volta diversa da Sacconi: il ministro dell’Economia è andato di persona all’ultimo appuntamento precongressuale della CGIL e ci tiene a proporsi come “attento a sinistra” in nome della coesione politica e sociale; il ministro del Welfare non nasconde di preferire che si vada avanti senza la CGIL, finché questa non si cosparga di polvere il capo. Poiché in CGIL si è manifestata un’ala di dirigenti che vorrebbe evitare l’isolamento ai tavoli conseguente a un incaponimento del no pregiudiziale tipo Fiom, è evidente che Confindustria e il governo, a seconda di come a Cernobbio moduleranno aperture o chiusure a Epifani, si candidano anche a dare o a negare una mano alla tesi che in CGIL si definisce più “riformista”.

Personalmente, non mi spiacerebbe che Confindustria facesse un bell’esempio tra la situazione italiana e quella francese. Oggi Laurence Parisot,  presidente del Medéf che equivale alla nostra Confindustria, ha annunciato che malgrado la timida ripresa del Pil transalpino nel secondo trimestre 70 mila piccole  e medie imprese francesi rischiano di chiudere. E dire che in Francia il governo ha annunciato sgravi fiscali alle imprese per quasi 12 miliardi di euro. Temo che Tremonti non sia proprio disposto, a sgravi fiscali aggiuntivi. La sua intenzione è dare massima disponibilità solo per l’estensione degli ammortizzatori in deroga. Per il resto, tra Tremonti-ter – di cui manca ancora la circolare applicativa per chiarire le categorie ATECO dei beni su cui investire per gli sgravi – moratoria di un anno sui prestiti e Fondo di Granzia alle PMI – 1,5 bn euro annunciati, in realtà la Corte dei Conti non ha ancora dato l’ok a poco più di 160 mio per il 2009 – il ministro dell’Economia ritiene di aver già fatto tutto il necessario, se non di più. Il ministro è prudente, non solo per contenere il deficit, ma anche considerando l’attuazione di alcuni degli strumenti varati. Per esempio, non c’è stata una gran corsa per attingere alle risorse messe a disposizione dalla Convenzione ABI-CDP dello scorso maggio. Furono stanziati 8bn euro – di cui 3 immediatamente accessibili – come plafond per il finanziamento delle PMI, messi a disposizione delle banche da Cassa Depositi e Prestiti.  Ma le prime adesioni alla Convenzione sono solo di queste ultime settimane, e complessivamente le banche che hanno aderito non vanno oltre un ristretto elenco: UBI Banca, Unicredit, Credito Valtellinese, Credito Sportivo, ICCREA. Neanche il 30% dei 3 miliardi a disposizione risulta sin qui erogato. Quanto alla Convenzione ABI-SACE per il rilascio di garanzie volte ad agevolare lo smobilizzo di crediti vantati dalle imprese verso la Pubblica Amministrazione, l’attuazione dell’accordo prevedeva convenzioni tra la SACE e le singole banche. Ma, a oggi, non è ancora stata sottoscritta alcuna convenzione. Neanche una.

Si può capire dunque la prudenza di Tremonti. Eppure essa, a mio giudizio, è sbagliata. La base industriale manifatturiera ed esportatrice italiana - finché non riparte il commercio estero – è esposta al rischio di una  morìa a mio giudizio superiore a quella francese. Il problema non è più o tanto l’accesso al credito. Il problema è la base patrimoniale, cioè l’ipocapitalizzazione mediamente assai diffusa nella piccola impresa italiana: oggi, la espone in migliaia di casi all’ipotesi di interruzione della continuità aziendale. Nell’intervista a Panorama che trovate in edicola venerdì, Emma Marcegaglia rilancia l’idea di un fondo volto a ripatrimonializzare le PMI italiane. Qui e qui ce ne siamo già occupati: due mesi fa. È un’idea che ho ulteriormente affinato, ma ci tornerò nei prossimi giorni.