London Heathrow è gestito dalla società BAA, controllata dagli spagnoli di Ferrovial. L’antitrust britannico obbligò la vendita di alcuni scali nell’area londinese e chiaramente Ferrovial decise di mantenere il controllo del principale scalo d’Europa.

La società spagnola guidata da Rafael Del Pino si trova al centro delle polemiche, con accuse anche infondate. Tra queste c’è il sottoinvestimento dei privati nell’aeroporto londinese. Questa è una critica strumentale, poiché il livello d’investimenti è circa 6 volte il livello di quello italiano e registra uno dei valori piú elevati al mondo.

Da dove arriva invece il fallimento della gestione dello scalo?

Il problema non deriva dal privato, ma dall’impossibilità dello scalo di continuare ad espandersi.

La costruzione del Terminal 5, dedicato a British Airways, è stato l’ultimo grande investimento effettuato da BAA, ed è stato utilissimo a decongestionare lo scalo.

Infatti London Heathtrow, fino allo scorso anno, aveva una capacità di circa 45 milioni di passeggeri, ma vedeva transitare oltre 60 milioni di passeggeri l’anno.

La conclusione dei lavori del Terminal 5 è stato dunque essenziale, ma un aeroporto non puó funzionare senza piste di atterraggio e decollo; e proprio qui sta la debolezza di Heathrow.

Lo scalo opera con due sole piste, come lo scalo di Milano Malpensa, che tuttavia vede transitare un quarto dei passeggeri di Londra. La costruzione della terza pista è ormai un tabù, poiché non si riesce a trovare un accordo su dove, come e quando costruirla.

Le cittadine intorno allo scalo di Heathrow si sono sempre opposte alla costruzione, che rimane essenziale per operare in condizioni di normalità.

Lo scalo va in sofferenza ogni volta che si crea un’emergenza; certo il numero di spazzaneve poteva essere molto superiore, ma non è un caso, che ogni volta che c’è un evento meteorologico particolare, Heathrow si ferma.

Si può pensare ad un piano nazionale che favorisca lo spostamento del traffico dallo scalo di Heathtrow agli altri aeroporti dell’area londinese? Per fortuna queste idee non sembrano arrivare alla mente del policy maker britannico.

Le compagnie aeree non si sposterebbero mai dallo scalo di Heathrow, dal quale riescono a connettere l’intero mondo. Le tre principali alleanze distruggerebbero il sistema di hub and spoke che a Londra Heathrow vede uno degli snodi principali al mondo.

In Italia si parla invece di piani aeroporti; l’ultimo, proposto dall’ex Ministro Alessandro Bianchi, non aveva senso, perché partiva dal presupposto che il politico o l’esperto sarebbero stati in grado di prevedere gli sviluppi del traffico aereo.

Oggi si riparla di Piano degli aeroporti: ce n’è davvero bisogno?

Quanti di questi avevano previsto che nel 2011 Bergamo Orio al Serio sarebbe diventato il terzo scalo italiano per numero di passeggeri, piú importante di Venezia, Catania e Milano Linate?

In un primo momento la privatizzazione della rete aveva provocato un sottoinvestimento dei privati e, in seguito a dei gravi incidenti ferroviari, la rete era tornata ad essere gestita dallo Stato. Le compagnie ferroviarie continuano ad essere invece in concorrenza e il livello di competizione è estremamente elevato. Questo sistema è attualmente il più sicuro, secondo i dati Eurostat è quello più efficiente da un punto di vista dei costi operativi.

La Francia, che pur ha investito 3 volte tanto nel trasporto ferroviario, ha avuto uno sviluppo inferiore a quello inglese.

Spesso si confondono i prezzi dei biglietti con i costi ed infatti una delle maggiori critiche al sistema britannico è che i biglietti sono cari. Tuttavia in Gran Bretagna i ricavi dai biglietti coprono l’85 per cento dei costi, mentre solo il 15 per cento del servizio è sussidiato dallo Stato. In Italia i biglietti costano meno, ma il 70 per cento del servizio ferroviario è pagato dalla tassazione generale.

La nazionalizzazione è stata seguita dal plauso dei sindacati britannici, che vedono questa manovra del Governo inglese con favore.

Il Ministro dei Trasporti inglese ha affermato che la nazionalizzazione porterà solo benefici ai consumatori con il miglioramento dei servizi. Questo potrebbe anche essere vero, ma quel che è certo che i costi di tale operazione saranno molto elevati per i contribuenti britannici. E’ interessante vedere come la politica parla di benefici, ma non parli mai dei costi necessari per avere dei benefici.

Il Governo inglese vuole gestire per due anni direttamente le linee ferroviarie per poi rivenderle ai privati. Questo intervento statale diretto è l’ennesimo passo indietro che si compie con la “scusa” della crisi.

Quel che è certo è che lo Stato imprenditore in Gran Bretagna, nel settore ferroviario, non solo aveva provocato una caduta del numero di passeggeri chilometri, ma si era rivelato estremamente inefficiente.

Il Governo laburista ha inoltre approvato l’alta velocità verso la Scozia, con un notevole costo per i contribuenti britannici. Questa scelta politica va contro ogni legge economica.

In Gran Bretagna lo sviluppo del trasporto aereo ha reso inutile lo sviluppo dell’alta velocità, che molto probabilmente sarà un ottimo metodo di redistribuzione per dare ai “ricchi”, che si potranno permettere l’alta velocità, togliendo ai “poveri”(contribuenti) che utilizzano le compagnie low cost. Infatti il progetto AV inglese non è finanziato da investitori privati, ma dalle casse statali.

Questa scelta mostra quanto la politica, per raggiungere obiettivi propri (evitare licenziamenti dovuti alla ristrutturazione della compagnia ferroviaria in difficoltà), prenda decisioni inefficienti. La gestione pubblica della compagnia ferroviaria costerà ai contribuenti britannici centinaia di milioni di sterline.