Dal punto infrastrutturale non cambia nulla, poiché, negli ultimi anni, gli investimenti di Aeroporti di Roma non hanno raggiunto livelli accettabili. Il gestore del primo aeroporto italiano, che possiede anche lo scalo di Ciampino, per troppi anni ha bloccato gli investimenti a causa delle lotte interne tra i diversi azionisti. Nel momento in cui sono stati risolti questi problemi tra i soci australiani di Macquerie e i soci italiani, lo scalo ha ricominciato ad investire, ma ormai i problemi si erano accumulati.

In particolare il sistema di smistamento bagagli sembra essere troppo antiquato ed è per questa ragione, che ogni estate, quando si registra il picco del traffico aeroportuale, si ripresenta sempre lo stesso problema: la perdita e i ritardi nella riconsegna dei bagagli.

Il blocco delle tariffe, deciso ormai diversi anni fa, ha fatto sì che le tariffe aeroportuali siano le più basse in Europa. Solo la Spagna ha un livello più basso, ma questo è dovuto al fatto che nel Paese iberico tutti gli aeroporti sono gestiti da un unico operatore aeroportuale pubblico.

Il problema delle tariffe è all’esame del Governo, ma è necessario fare attenzione che venga introdotta una regolazione semplice ed efficiente in modo che non si pregiudichi lo sviluppo del mercato aereo.

Dalle prime indiscrezioni sembra che gli aumenti delle tariffe abbiano una struttura alquanto bizzarra: 1 euro per gli aeroporti piccoli, 2 euro per i medi e 3 euro per gli scali maggiori. Una struttura tale d’incremento non sembra rispondere ad alcun criterio economico ma, quel che è peggio, è la negazione di economie di scala nel settore aeroportuale.

Il tema degli aeroporti è dunque sempre in primo piano. È interessante segnalare che, mentre in Italia si dibatte di aumento delle tariffe aeroportuali, in Spagna si è deciso di ridurle per le compagnie aeree che hanno incrementato il traffico nell’ultimo anno.

In Italia non si discute invece di un problema più importante: quello della concorrenza tra aeroporti.

Gli scali sono generalmente dei monopoli naturali, ma in alcune catchment area maggiori vi può essere la concorrenza tra alcuni aeroporti. È il caso di Londra, ma anche di Milano e Roma.

In Inghilterra, il corrispettivo dell’Antitrust italiano, ha obbligato BAA, il gestore degli aeroporti londinesi, a vendere almeno due dei tre scali che possedeva nell’area londinese, al fine di favorire la competizione anche tra gli aeroporti. La società britannica, di proprietà della spagnola Ferrovial, ha appena venduto per oltre 2 miliardi di euro lo scalo di Gatwick ad un fondo d’investimento e si sta apprestando a vendere anche l’aeroporto di Stansted.

In Italia l’argomento non è mai stato affrontato e non ci si pone nemmeno il problema. Una gestione separata tra Linate e Malpensa e Bergamo potrebbe favorire il traffico lombardo? Molto probabilmente sì, ma prima sarebbe necessario eliminare le restrizioni dei 18 voli orari vigenti a Linate.

Una gestione separata tra Fiumicino e Ciampino probabilmente farebbe bene al mercato aereo ed invece l’ex presidente della regione Lazio ha spinto alla creazione del terzo aeroporto di Viterbo, probabilmente gestito sempre da ADR, senza un minimo di logica economica.

Gli aeroporti d’Italia avrebbero bisogno di maggiore competizione e di gestioni più efficienti. Purtroppo la direzione presa non sembra essere quella giusta.

La politica sia a livello locale che a livello nazionale è sempre voluta entrare direttamente nella pianificazione degli aeroporti. Era il caso del Ministro dei Trasporti del Governo Prodi (2006-2008) Alessandro Bianchi che propose di “mettere un bollino” su ogni aeroporto in modo da attribuire loro una funzione regionale, nazionale o internazionale. Se il Piano Bianchi fosse passato, sarebbe stata la politica a scegliere quale tipologia di passeggeri sarebbe dovuta transitare in un determinato aeroporto. Se una tale normativa fosse stata in vigore dieci anni fa, Bergamo Orio al Serio non sarebbe mai diventato un aeroporto internazionale con oltre 6 milioni di passeggeri internazionali. Il traffico nello scalo bergamasco è esploso negli ultimi sei anni, grazie all’arrivo della compagnia low cost Ryanair e la politica non lo aveva certo intuito.

In realtà il “Piano Bianchi” era l’ultimo tentativo disperato di salvare Alitalia tramite la chiusura del mercato. Il Presidente della Regione Lazio, Piero Marrazzo, sta seguendo le orme dell’ex Ministro, volendo chiudere Ciampino e al contempo aprire Viterbo e Frosinone seguendo logiche politiche e non certo di mercato.

Il caso degli aeroporti regionali è molto complesso e pieno di sfaccettature. In primo luogo è necessaria l’esistenza di tanti aeroporti. Il settore, infatti, manca di concorrenza, essendo solitamente gli scali dei monopoli naturali. Non bisogna razionalizzare il numero degli aeroporti, perché cosi facendo si limita la minima concorrenza che esiste.

Il problema degli aeroporti secondari non è la loro numerosità, quanto la loro proprietà. Troppo spesso questi scali sono gestiti dal pubblico, che tramite contributi sussidiano l’arrivo delle compagnie low cost. in questo caso si produce una distorsione della concorrenza e uno spreco di denaro per il contribuente.

Vi è una soluzione molto semplice in grado di eliminare il problema alla radice.

La privatizzazione degli scali secondari lascerebbe al mercato la scelta degli aeroporti efficienti e capaci di crescere. Non sarebbe la politica a mantenere in vita artificialmente uno scalo. Secondo l’Airport Council International un aeroporto può generare utili se vede transitare almeno un milione di passeggeri l’anno.

Nel Nord Italia, dove si sente spesso parlare di razionalizzazione, sono presenti dieci aeroporti. Di questi solamente tre non arrivano alla soglia teorica di profittabilità (Cuneo, Brescia e Trieste). Due di questi, Brescia e Trieste, se gestiti in maniera più efficiente, potrebbero raggiungere il beneficio ugualmente. Nel primo caso, grazie al fatto che a Brescia è presente un importante parte del cargo Lombardo, mentre Trieste ha una catchment area che arriva fino alla Slovenia e alla Croazia.

Tutti gli altri scali, se privatizzati, potrebbero raggiungere velocemente l’utile. Una gestione privata permetterebbe ad un aeroporto di fare tutte le scontistiche che preferisce alle compagnie aeree in modo da cercarsi i clienti sul mercato.

In questo modo si eliminerebbe il problema dei sussidi pubblici alle compagnie aeree.

I casi di Brescia e Siena vanno invece in direzione opposta, dove la politica vuol diventare il gestore aeroportuale senza “badare” a spese, nel senso che gli amministratori locali non hanno idea di quanto possa costare la gestione di un aeroporto oltre agli importanti costi fissi.

Quel che stupisce è che per gli aeroporti in Italia si passa dal Nimby al Yimby…