E’ noto agli addetti ai lavori che l’aeroporto italiano con più traffico cargo è quello di … Francoforte. Non è invece noto perchè non lo sia uno più vicino al cuore delle attività economiche del nostro paese come Malpensa. Ieri a un convegno sul trasporto aereo che si è tenuto presso l’Università Statale di Milano il rappresentante di Anama, l’associazione degli spedizionieri di merci aeree, ha svelato l’arcano: signori, è la burocrazia!
Riporto integralmente il suo esempio. Immaginiamo che una merce destinata a Pavia arrivi per via area a Malpensa in un certo orario: considerando che la burocrazia doganale rilascia quella merce 24 ore dopo, essa arriverà a Pavia 26-27 ore dopo lo sbarco. Immaginiamo che una merce sempre destinata a Pavia arrivi invece a Francoforte nello stesso identico orario: qui i tempi della burocrazia sono di sole quattro ore; aggiungendo quindici ore di viaggio (tempo standard) per la meta finale, essa arriverà a Pavia dopo circa 20 ore, battendo nettamente la sua consimile atterrata a Malpensa.
Potenza della burocrazia italiana! Riesce persino a rendere competitivo l’aeroporto di Francoforte, 650 km più a nord di Malpensa. Il ministro Brunetta è consapevole di questa performance, degna del guinness dei primati?

Ugo Arrigo Senza categoria brunetta, Burocrazia, Malpensa

Le dichiarazioni di Antonio Catricalà, presidente dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato circa la “l’apertura” di Linate alla concorrenza con un incremento degli slot disponibili sono certamente condivisibili e l’invio di una segnalazione all’Ente Nazionale dell’Aviazione Civile è un primo passo significativo.

Meno comprensibile, dal punto di vista della concorrenza è la visione di Vito Riggio, presidente dell’ENAC, il quale ha dichiarato che per motivi “infrastrutturali ed ambientali” l’aumento degli slot è “difficilmente praticabile e sconsigliabile”.

Attualmente a Linate sono permessi 18 movimenti orari, nonostante l’aeroporto abbia una capacità di circa 32 movimenti orari. Il traffico passeggeri è stato di circa 9 milioni passeggeri nel 2008, mentre lo scalo potrebbe accogliere almeno 15/16 milioni di clienti l’anno.

Tale limitazione è stata introdotta col “Decreto Bersani bis” del gennaio del 2001, quando si pensava di fare di Malpensa un grande hub internazionale di Alitalia.

Si ricorda che un hub non è un aeroporto, come impropriamente viene detto, ma è la struttura di network di una compagnia aerea che fa di un aeroporto una propria base. In quest’ottica è comprensibile, ma non giustificabile la limitazione dell’epoca, poiché Alitalia faceva di Malpensa una propria base importante per le rotte intercontinentali.

Restare al 2001 sarebbe un grave per due motivazioni, la prima di carattere generale del trasporto aereo e la seconda specifica di Milano.

In primo luogo il mercato aereo ha avuto un’evoluzione molto differente dal sistema hub & spoke; infatti sempre più i collegamenti sono point to point, cioè diretti tra due destinazioni, grazie alla crescita delle compagnie low cost.

In secondo luogo avendo Alitalia definitivamente cancellato nel marzo 2008 dai propri piani il posizionamento su Malpensa, non ha più alcun senso parlare di hub sullo scalo varesino.

Per queste due motivazioni economiche e di mercato non ha più alcun senso mantenere limitazioni di voli su Malpensa.

Aumentando anche a soli 25 movimenti orari la capacità di Linate si potrebbe aprire finalmente alla concorrenza, non solo la Linate – Roma Fiumicino, ma anche altre numerose rotte.

La congestione aeroportuale è stata riconosciuta essere una delle principali barriere alla concorrenza nel settore aereo dalla stessa Commissione Europea e l’opportunità di avere spazio di sviluppo di aeroporto dovrebbe essere sfruttata per favorire il mercato stesso.

Nel mese di Aprile mentre Malpensa, che aveva slot disponibili, ha saputo catturare una timida ripresa del mercato aereo ed ha visto aumentare il numero di passeggeri transitati dell’8 per cento, Linate, con la sua chiusura, ha visto una diminuzione del traffico del 10 per cento.

I limiti infrastrutturali e ambientali di Linate sono dunque fittizi, poiché la limitazione aveva un carattere politico e sicuramente non tecnico ed economico.

Un’altra argomentazione contro lo sviluppo di Linate è quella che Malpensa verrebbe cannibalizzata; andando a guardare i dati delle fughe, cioè i passeggeri che partono da Linate verso un hub europeo, risulta quasi del tutto inesistente questo problema.

Esiste semmai un altro problema, la mancata liberalizzazione dei voli intercontinentali.

Attualmente, per molte destinazioni, non è possibile alcun collegamento da Milano a causa della restrizione degli accordi bilaterali. Non solo si limitano le destinazioni, ma anche il numero delle compagnie operanti e il numero di frequenze settimanali. È urgente una liberalizzazione di tale mercato al fine di dare a Malpensa l’opportunità di trovare le compagnie che possano servire tali mercati.

Vengono riportati due semplici esempi; il primo riguarda Taiwan, importante economia del sud est asiatico, con un PIL procapite superiore a 15mila dollari che non è possibile collegare da Milano a causa della restrizione dell’accordo bilaterale. Il secondo riguarda un paese partner economico più importante, la Russia. Verso tale Stato la frequenza settimanale è limitata a 70 voli dall’Italia e i voli diretti possono essere effettuati solamente da due compagnie. Non è un caso, che da un’analisi di prezzo effettuata a marzo, risultava che era più caro andare direttamente a Mosca che raggiungere gli Stati Uniti, che invece vedono un mercato liberalizzato e che dista 2 volte e mezzo la destinazione Russa.

La questione di Malpensa e Linate, non può essere analizzata senza affrontare il tema degli slot in generale; attualmente essi sono assegnati secondo il criterio del grandfathering, cioè le compagnie che hanno un tale diritto lo mantengono gratuitamente se lo utilizzano almeno per l’80 per cento del tempo nella stagione precedente.

Questo criterio, come giustamente ricorda Vito Riggio, fa si che comunque non esista un mercato degli slot.

In definitiva è necessario liberalizzare gli slot su Linate, ma è altrettanto importante introdurre un mercato secondario degli slot in Italia, come è stato richiesto anche dall’Unione Europea.

Introdurre un secondary trading degli slot, come succede già nell’area londinese, farebbe aumentare l’efficienza e in parte aiuterebbe a risolvere i problemi di congestionamento degli aeroporti.

Il Governo dovrebbe agire urgentemente per creare un mercato degli slot; questa sarebbe una riforma essenziale per lo sviluppo del trasporto aereo, senza alcun costo per le casse dello Stato e potrebbe essere fatta molto velocemente.

Andrea Giuricin mercato Antitrust, ENAC, Linate, Malpensa, slot, trasporto aereo

La conferenza stampa effettuata da Alitalia questa settimana nella quale si affermava la scelta di Fiumicino come hub per la compagnia, ha lasciato molti strascichi.

Rocco Sabelli, amministratore delegato della compagnia aerea ha dichiarato che il futuro della propria compagnia sarà nello scalo romano e Malpensa sarà solamente uno degli aeroporti tra i tanti con solo tre voli intercontinentali.

In realtà tale scelta è figlia del “Piano Prato”, dal nome dell’ex amministratore delegato dell’ormai defunta Alitalia, che fu presentato a fine agosto del 2007. Le novità sono ben poche, perché di fatto l’abbandono di Malpensa da parte di Alitalia è cominciato oltre un anno fa, quando tale piano industriale cominciò ad essere attuato.

La risposta alla compagnia italiana è arrivata da diversi politici del Nord Italia ed in particolare dalla classe dirigente della Lombardia. Lo scorso 16 Maggio sul Corriere della Sera, le dichiarazioni di Giuseppe Bonomi, amministratore delegato della società Aeroportuale che gestisce gli scali milanesi, hanno sintetizzato la posizione ed il sentimento presente nella Regione Lombardia.

Bonomi ha rilevato che l’abbandono in realtà sia avvenuto ormai da oltre un anno e ha inoltre accusato la politica di avere fatto poco per aiutare lo scalo di Malpensa.

Sull’uscita di Alitalia dallo scalo varesino sono i dati che parlano chiaro: nel corso del 2008 i passeggeri di Alitalia sono stati circa 7,8 milioni in meno rispetto all’anno precedente, passando da oltre 11 milioni a poco più di 3,5 milioni di passeggeri l’anno. Questo abbandono è stato supplito in parte dagli altri vettori aerei, tanto che nel complesso l’aeroporto ha perso “solo” 4,7 milioni di passeggeri.

La crisi del trasporto aereo non aiuta un recupero immediato, ma le prospettive non sono totalmente nere per lo scalo varesino.

L’accusa di abbandono da parte della classe politica è in parte veritiera; Malpensa avrebbe bisogno di una liberalizzazione veloce degli accordi bilaterali per potere sviluppare il trasporto aereo intercontinentale. Infatti, a dispetto di quanto si possa immaginare, la maggior parte della caduta del traffico di Malpensa è da imputarsi alla contrazione del trasporto aereo intercontinentale.

Nel complesso circa il 50 per cento della perdita di passeggeri dell’aeroporto nel 2008 rispetto al 2007 deriva dai mercati a lungo raggio.

La mancanza di liberalizzazione su tale segmento del trasporto aereo, fa sì che in seguito all’abbandono di Alitalia, non sia possibile una sostituzione da parte di altri vettori.

Infatti molti accordi bilaterali prevedono che, non solo non sia possibile la presenza di più di una compagnia per Stato, ma viene anche vietato l’utilizzo di scali differenti da Roma Fiumicino. Inoltre il numero di frequenze settimanali è deciso dall’accordo.

Si capisce bene, che in questo segmento del trasporto aereo, il mercato non abbia molta presenza a causa dell’eccessiva regolamentazione Statale.

Si prenda il caso di Taiwan; tale isola che ha un’economia sviluppata (hanno la sede molte importanti multinazionali tra le quali Acer) non può essere collegata direttamente a Milano perché gli accordi lo vietano. Se un businessman vuole recarsi nel paese asiatico è costretto ad andare a Fiumicino. Di questi casi ce ne sono molteplici.

Il Governo è realmente immobile? Bisogna evidenziare che il Ministro agli Affari Esteri, Franco Frattini, si sta impegnando per modificare alcuni accordi bilaterali, ma il processo è molto lungo.

Il Governo è immobile invece sulla questione degli slot; in questo settore invece di appoggiare la posizione del Commissario Europeo Antonio Tajani nella proposta di congelamento di questi diritti, avrebbe dovuto spingere verso una soluzione di mercato per l’assegnazione di questi.

L’introduzione di un mercato secondario è possibile e il 30 aprile 2008 fu la stessa Commissione Europea a prevederla come soluzione; poi la crisi economica ha cominciato a “picchiare duro” e come spesso è capitato, con la scusa della crisi di fatto si è cercato di limitare la concorrenza.

Sapendo della lunghezza delle trattative, l’Istituto Bruno Leoni, fin dalla presentazione del “Piano Prato” aveva preso una posizione pro-liberalizzazione, avvisando che tale soluzione potesse essere l’unica per salvare Malpensa.

Se il Governo, sta facendo qualche passo in avanti almeno sul segmento intercontinentale, l’Unione Europea ne sta facendo cinque indietro.

Il congelamento degli slot di fatto blocca l’entrata delle compagnie aeree che volessero investire sugli scali milanesi. Per onor del vero, bisogna ricordare che Malpensa non è congestionato e dunque sullo scalo varesino tale modifica ha un impatto molto limitato. Al contrario tale decisione colpisce duramente lo scalo di Linate, sempre gestito dalla SEA.

Non lasciando liberi gli slot inutilizzati su Linate non si permette l’entrata delle altre compagnie.

L’Unione Europea con questa modifica al regolamento degli slot di fatto impedisce di sostituire i voli non effettuati da Alitalia nel city airport milanese con altri voli di altre compagnie concorrenti.

Proviamo ora ad immaginare che il mercato prenda piede nel settore degli slot.

Se la Commissione Europea eliminasse il congelamento degli slot e il Governo Italiano introducesse un mercato secondario di tali diritti, come succede nell’area londinese e come proposto dalla stessa Commissione solamente un anno fa, si potrebbe avere una soluzione best-best-best, vale a dire:

• Best per Alitalia, perché avendo molti slot su Linate potrebbe valorizzarli e venderli alle compagnie in grado di sviluppare l’aeroporto, facendo cassa.
• Best per gli aeroporti Milanesi, perché la caduta del traffico verrebbe frenata dall’entrata di nuovi operatori al posto di Alitalia.
• Best per i consumatori, perché avrebbero maggiore possibilità di scelta e la maggiore concorrenza a Linate apporterebbe anche un beneficio in termini di riduzione delle tariffe.

Ancora una volta la soluzione sta nel mercato e nella concorrenza. Introdurre misure anti-competitive, come quella del congelamento degli slot, peggiora la situazione di tutti gli attori ad eccezione delle compagnie aeree tradizionali.

La soluzione per Malpensa e Linate non è dunque difficile da individuare e va nella direzione “più mercato”, ma è difficile che tutti gli attori politici convergano su una posizione a favore della concorrenza.

Andrea Giuricin Senza categoria Alitalia, commissione, Concorrenza, Linate, Malpensa, mercato, slot, ue