Trenitalia: and the winner is…

Andrea Giuricin — Tue, 10 Aug 2010 10:03:44 +0000

Non stupisce affatto come sia andata a finire la gara per la costruzione di 50 treni ad alta velocità per Trenitalia. L’ATI vincente è stata Ansaldo Breda con la partecipazione al 40 per cento dei canadesi di Bombardier. La situazione delle due imprese è molto differente: l’azienda italiana, controllata da Finmeccanica, ha avuto molti problemi di bilancio nell’ultimo quinquennio, mentre l’impresa canadese sta crescendo in diversi mercati. La costruttrice francese Alstom, la creatrice del TGV e delle sue evoluzione, che detiene il 70 per cento del mercato AV, è uscita sconfitta lo scorso 5 agosto da questa gara internazionale. A Trenitalia è stata garantita la consegna dei 50 treni per il 2013 e il primo prototipo dello Zefiro V300 dovrebbe arrivare entro il giugno del 2011. Tali tempi di consegna sono molto stretti, viste anche le novità tecnologiche del treno, e di conseguenza i dubbi sul rispetto di queste tempistiche sono elevati. Bisogna dire che la gara è stata aggiudicata alla cordata italo-canadese per 1540 milioni di euro a fronte dell’offerta francese di 1750 milioni di euro. Vi è dunque un risparmio per Trenitalia, per un treno che comunque è ancora un progetto, al contrario del treno Alstom. Al momento dell’aggiudicazione, l’amministratore delegato di Ferrovie dello Stato ha vantato l’italianità del treno, ma gli elementi importanti di questa gara sono stati altri. Perché questa gara sembrava vinta già in partenza?

Lo scorso dicembre, quando Trenitalia ebbe problemi importanti subito dopo l’entrata in funzione della tratta ad alta velocità della Bologna – Firenze, Mauro Moretti, A.D. di FS, accusò Alstom. La critica ai francesi era sulla scarsa qualità dei treni forniti al monopolista italiano in passato. I problemi avevano provocato un settimo dei ritardi complessivi di Trenitalia. Gran parte dei ritardi erano dunque spiegabili da altre defaillance di FS, ma era già chiaro allora che l’accusato numero uno doveva essere l’impresa francese.

Dietro questa accusa si celava la paura della concorrenza. NTV, il nuovo competitor di Trenitalia nell’Alta Velocitá, aveva scelto l’azienda francese per la fornitura dei 25 treni che circoleranno a partire dal settembre del 2011 sulla rete RFI.

Il problema principale di Trenitalia era invece un altro. I treni “Frecciarossa” in media avevano una vita media elevata e i convogli erano gli stessi di quando viaggiavano come Eurostar con l’aggiunta di un semplice restyling. Infatti la flotta di Trenitalia è rimasta invariata negli ultimi anni, poiché l’azienda monopolista non aveva acquistato treni AV.

Un’altra circostanza pone molti dubbi su questa gara vinta dall’ATI italo-canadese.

Il “ballo” delle nomine pubbliche, che ha portato Cardia alla presidenza di FS, ha registrato lo scorso anno un cambiamento non meno importante. Il presidente di Trenitalia era fino pochi mesi fa ai vertici di Finmeccanica. Questa situazione provoca un importante conflitto di interessi.

Quale ruolo puó avere avuto il presidente dell’azienda pubblica operatrice ferroviaria nella scelta dei treni dell’azienda pubblica costruttrice di treni nella quale aveva lavorato fino pochi mesi prima?

Non si può certo discutere la giusta scelta di FS di fare una gara internazionale per l’assegnazione del contratto di costruzione per i treni AV, ma certo rimangono dei dubbi che andrebbero dissipati.

Ferrovie: la concorrenza è necessaria

Andrea Giuricin — Tue, 07 Jul 2009 14:50:49 +0000

Lasciare in mano all’operatore pubblico il settore ferroviario forse non è la cosa migliore, viste le inefficienze che tale operatore ancora possiede. Mettere in concorrenza significa far vincere il migliore, colui che riesce a fare dei profitti e reinvestirli nell’azienda; al contempo i peggiori dovrebbe essere lasciati fallire, anche se si trattano di operatori pubblici e non fare come è successo per il caso Alitalia, dove per troppi anni il Ministero dell’Economia ha ricapitalizzato l’azienda e allungato l’agonia.
Di aziende ferroviarie private nel settore cargo che producono dei profitti esistono; tuttavia esse subiscono la concorrenza di Trenitalia Cargo, che continua ad operare con margini negativi per oltre il 20 per cento da diversi anni. I sussidi che riceve Trenitalia evidentemente aiutano a mantenere in vita un’azienda che continua ad essere in rosso da ormai troppi anni e che di conseguenza fa concorrenza sleale con i soldi che riceve dello Stato.
Nel trasporto passeggeri si potrebbe seguire l’esempio di diversi paesi europei, non certo quello francese che ogni anno riceve oltre 10 miliardi di euro dai contribuenti. Il modello svedese o inglese, vedono si una rete pubblica, ma gli operatori privati sono in concorrenza e chiedono sussidi molto bassi. Lo stesso modello potrebbe essere attuato in Italia, dove credo non ci sia una cultura necessaria, per una privatizzazione totale della rete.
In questo modo gli operatori più efficienti potrebbero operare sul mercato e sono certo che potrebbero anche fare dei profitti.
Diverse tratte in Italia sono di mercato; tuttavia non esiste una legislazione chiara circa queste tratte e troppo spesso, lo stesso Stato confonde il servizio universale con i servizi di mercato.
Questa confusione è evidente anche nell’articolo 59 del progetto di legge alla Camera dei Deputati numero 1441 ter b, il quale obbliga lo Stato a pagare il servizio pubblico, anche nel caso ci sia qualche operatore in grado di fare lo stesso servizio senza richiesta di sussidi pubblici. Una legge bizzarra, ma così è.
Certamente ci sono diverse tratte che non sarebbero di mercato e al quel punto si potrebbe pensare un sistema di gare trasparenti, dove l’azienda più efficiente possa vincere e magari anche concorrere.
Questo concetto attualmente è molto lontano dalla realtà italiana, in quanto il Governo ha anche dato la possibilità di non fare gare per il servizio pubblico universale su ferro; Trenitalia può fare contratti 6 + 6 direttamente con le Regioni ed eludendo qualsiasi norma sulla concorrenza. La stessa autorità Garante della Concorrenza e del Mercato ha criticato il 1° Giugno tale norma, sottolineando inoltre come misura anti-concorrenziale, lo stanziamento di 480 milioni di euro per il trasporto regionale su ferro che viene dato non a un qualunque operatore voglia partecipare ad una gara, ma alla singola impresa di Stato, Trenitalia.
Non è possibile pensare tuttavia che tutta la domanda di mobilità possa essere soddisfatta con il treno; un paesino di collina, probabilmente sarà meglio collegato con una linea di bus, piuttosto con il treno. Non si deve scambiare il servizio ferroviario, con il servizio universale. Questo ultimo può essere soddisfatto con altri mezzi differenti dal treno.
Le politiche di riduzione degli sprechi, come insegnano i casi di molte aziende pubbliche, forse non si risolvono con un’azienda di Stato, che ha obiettivi diversi da quelli dell’efficienza; tal obiettivo si raggiunge invece con una politica volta a fare vincere tramite una competizione, l’operatore che meglio riesce a soddisfare una determinata domanda di mobilità al prezzo e con il servizio migliore.
In Italia ci sono molte tratte di mercato dunque, che potrebbero essere servite anche da operatori privati in concorrenza con Trenitalia. Per quelle non di mercato, dovrebbe essere introdotta una gara seria, in modo che il servizio possa essere effettuato dall’operatore più efficiente.
È importante dunque guardare a costi per potere fare un’analisi degli sprechi; in Italia questi sono molto superiori a quelli inglesi.
Bisogna stare attenti inoltre a non commettere l’errore di comparare il prezzo del biglietto per alcune tratte tra diversi sistemi, perché ogni paese decide il livello di sussidio che vuole dare al proprio sistema ferroviario. Se in Gran Bretagna i biglietti costano di più è perché il prezzo dei biglietti copre il 75 per cento dei costi, contro il 40 per cento italiano.
Mettere in mostra gli errori del sistema italiano ferroviario certamente può scontrasi con gli interessi di alcuni soggetti, ma è necessario per poter effettuare le modifiche necessarie ad una riduzione degli sprechi.

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