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Carpe diem, Sicilia! o come imparai a preoccuparmi e a odiare Trenitalia

Luciano Lavecchia — Fri, 10 Dec 2010 09:20:01 +0000

Immaginate una Regione del Sud, assuefatta ai trasferimenti pubblici (“L’ultima delle Repubbliche Socialiste Sovietiche”), dove gli imprenditori onesti lottano non solo contro la criminalità organizzata (leggasi Mafia), una P.A. inefficiente e spesso corrotta, e uno Stato despota che tassa fino all’ultimo centesimo.

Aggiungete a questo il fatto che le infrastrutture attorno a voi sono poche e inefficienti (su 110 km di rete ferroviaria regionale, solo il 3% è elettrificato, vi sono autostrade in costruzione da 20 anni, i collegamenti ferroviari fra le due principali città impiegano 6 ore… per 209 km!), insomma, un ulteriore svantaggio naturale. Bene, adesso pensate a un imprenditore che vuole entrare nel settore della logistica per ridurre i tempi di trasporto delle merci da 8-10 giorni a 1 giorno soltanto (per 271 km!),riducendo i costi e favorendo l’accesso ai mercati internazionali (il collegamento è destinato a uno deegli hub merci più importanti del Mediterraneo). Lo stesso imprenditore ha manifestato la volontà di entrare nel mercato dei trasporti pubblici regionali ( i pendolari vessati quotidianamente ringraziano), lamentando una certa resistenza da parte dell’incumbent (che pare ostacoli la sua attività nella logistica). Bene, adesso possiamo mettere i nomi: la Regione è la Sicilia, l’impresa entrante è la GMC di Catania, l’incumbent è Trenitalia/RFI/Ferrovie dello Stato. La GMC di Catania ha ottenuto l’anno scorso la licenza ferroviaria e dal 2006 ha creato il “treno del vino” che da Alcamo porta i vini siciliani al Nord. In seguito a lavori sul nodo di Palermo, tale iniziativa ha subito un arresto e il Gruppo GMC ha chiesto di poter usare la stazione (semi abbandonata) di Brancaccio, alla periferia di Palermo, come base logistica per attivare un collegamento con l’interporto di Gioia Tauro “Il nostro progetto è di partire da Brancaccio con tre treni alla settimana, ma di arrivare a cinque, sviluppando l’intermodalità soprattutto in salita, spedendo la merce al Nord o in Europa con risparmi del 30-40% rispetto ai costi del trasporto su strada” ha detto Giuseppe Campione, DG di GMC. La società ha già effettuato i sopralluoghi nella stazione e fatto degli investimenti per trasferire le gru da Alcamo a Palermo. Anche l’accordo per il canone annuo (20 mila euro) era stato trovato. Poi, più nulla. Da Trenitalia (pardon, da RFI… lapsus Morettiano) nessuna notizia. Il problema, che nasce dalla mancata separazione tra proprietà della Rete (RFI) e operatore (principale) della Rete (Trenitalia), tutti sotto il cappello del Gruppo Ferrovie dello Stato.Ne hanno già abbondantemente parlato Andrea Giuricin qui e Ugo Arrigo qui .

Che la partita fosse sporca, lo si era capito con ArenaWays, ma anche con la vicenda DB-OBB però ci si illudeva che qualcuno a Roma, speranzoso di recuperare qualche voto, capisse la lezione.

Molti lettori diranno: dov’è la novità? Viviamo già nel peggiore dei mondi possibili, uno Stato padre-padrone, assistenzialista, con uno dei debiti pubblici più alti del mondo, dominato dalle lobbies, ergo quale nuova?

La nuova è che oggi ci sono imprenditori che chiedono sistematicamente la riduzione del peso della P.A. in Sicilia (il Presidente di Confindustria Sicilia Ivan Lo Bello ad esempio) e altri che reclamano la possibilità di far crescere la concorrenza a vantaggio di tutti (un risultato niente male in una Regione dai mille monopoli pubblici). Queste voci vanno supportate e incoraggiate, perché se la concorrenza e il mercato sono fra le leve principali da attivare per far crescere il Paese, lo sono a maggior ragione per far camminare sulle proprie gambe le regioni del Sud, e la Sicilia in particolare.

La rivoluzione delle ferrovie

Ugo Arrigo — Wed, 10 Nov 2010 23:43:25 +0000

Tra governo, ferrovieri e azienda è guerra aperta. Con una direttiva bomba al management delle Ferrovie firmata dal presidente del consiglio … e destinata a rivoluzionare gestione, agevolazioni, organizzazione del lavoro e contrattualistica della Spa, ieri Palazzo Chigi ha aperto un drammatico braccio di ferro con i sindacati che hanno già proclamato due giornate di sciopero generale del personale viaggiante … Ma cosa prevede di tanto drammatico questo documento che il segretario della Fit Cisl … ha bollato come “una bomba atomica, un inaccettabile attacco alla contrattazione collettiva e alla autonomia delle parti”? … le Ferrovie dello Stato si suddivideranno in due società: una per la gestione della rete e l’ altra per la gestione del servizio; all’ interno di queste due società ne saranno create altre che si occuperanno dei diversi servizi di trasporto (viaggiatori, merci, locale) e della manutenzione dei treni. Tutte le attività estranee al “core business” del trasporto infine andranno cedute il più rapidamente possibile. “Il Governo …, con un atto di occupazione e di imperio, ha deciso lo smembramento societario delle Ferrovie, lo smembramento contrattuale dei ferrovieri, l’ azzeramento di ogni possibilità di rinnovo contrattuale, l’ abolizione delle concessioni di viaggio”. (Repubblica)

Alle Ferrovie dello Stato mai sciopero fu tanto repentino, rabbioso e unanime. Venuti a conoscenza del fatto che il governo aveva deciso di creare con una apposita direttiva una cornice giuridico-amministrativa e di indirizzo gestionale …, le organizzazioni sindacali dei ferrovieri in attività e quelli già in pensione, con una tempestività incredibile ed una mobilitazione senza precedenti riunivano gli stati maggiori, allertavano le maestranze e, nel giro di poche ore, al governo veniva dato il ben servito: una valanga di agitazioni. E sulla parola d’ ordine della mobilitazione senza riserve si sono trovati subito tutti d’ accordo, Confederali e Ugl, autonomi e comitati di base, sindacatini di categoria e cani sciolti. Ma tanta compattezza da cosa nasce? Una direttiva governativa che pure mette in discussione la natura giuridica di molti dei contratti della galassia rotaia può generare uno strappo cosi lacerante? Oppure ha senso pensare che tanta voglia di scontro possa nascere solo dalla difesa di interessi corporativi? Le nove cartelle di Palazzo Chigi rapppresentano una svolta in un certo senso storica i cui effetti potranno essere valutati, nella loro reale portata, solo tra qualche tempo. Con quel documento il presidente del consiglio e il ministro dei trasporti … pongono precisi paletti operativi ed organizzativi che non possono essere sottovalutati. … Il governo con la sua direttiva si attribuisce il diritto, proprio dell’ azionista, di effettuare controlli e verifiche: ogni quattro mesi esami per tutti. Tempi e modalità di confronto che il sindacato nella gestione del vecchio ente prima e della Spa … non ha mai accettato. Il sindacato con le decisioni di ieri torna ad essere controparte sindacale e basta. …. E’ la fine di un’ epoca, il tramonto di quella gestione peronista tra partiti e sindacati che con Lodovico Ligato aveva toccato il culmine e che ora il governo sembra intenzionato ad annullare del tutto. (Repubblica)

No, non si tratta di cronache marziane, alla Orson Welles che spaventa i radioascoltatori americani recitando ‘La guerra di mondi’ di H.G. Wells, per intenderci, e neppure di un testo inventato per mettere in (cattiva) luce l’immobilismo ferroviario, evidenziato nel precedente post di Filippo Cavazzoni. Sono invece frammenti di veri articoli giornalistici, pubblicati da Repubblica il 1° febbraio 1997 per illustrare i contenuti e le reazioni alla direttiva ”Linee guida per il risanamento delle Ferrovie dello Stato”, emanata dall’allora Presidente del Consiglio Romano Prodi il giorno precedente, 31 gennaio. Cosa prevedeva di così tanto rivoluzionario quella direttiva, elaborata dal Dipartimento Economico di Palazzo Chigi, ora abolito ma allora guidato da Stefano Parisi, e frutto della ‘pazzia’ riformatrice dello scrivente, che all’epoca svolgeva da quelle parti il ruolo di esperto economico, e di tutti coloro che ci diedero retta? (Giova ricordare il famoso detto del sen. Andreotti: “Nei manicomi circolano due tipi di pazzi, quelli che si credono Napoleone e quelli che pensano di poter risanare poste e ferrovie”).

Prevedeva una cosa fondamentale molto semplice (più molte altre importanti ma complementari), quella di dividere il monopolista FS in quattro aziende separate: il gestore dell’infrastruttura; il servizio passeggeri a lunga distanza; il servizio di trasporto regionale; il trasporto delle merci. La scissione in quattro realtà distinte era condizione necessaria per due passaggi successivi che allora non venivano esplicitati: (i) la liberalizzazione del mercato con l’apertura della rete alla concorrenza; (ii) la privatizzazione dei segmenti che avrebbero dovuto reggersi sul mercato senza oneri per il contribuente, cioè il trasporto passeggeri sulle lunghe distanze e le merci. Ovviamente non si fece nulla di tutto questo e siamo infatti all’identico punto al quale ci fermammo allora, salvo il non secondario aspetto che la concorrenza è ora legalmente possibile ma per nulla benvenuta.

Si conferma in tal modo una mia vecchia definizione di ‘liberalizzazione’ (all’italiana): “Sostituzione dei divieti normativi che impediscono il libero accesso ad un mercato con ostacoli di altra natura ed equivalente efficacia”. La rivoluzione delle ferrovie durò infatti solo dodici giorni dato che, dopo un assedio fisico dei ferrovieri all’ufficio del Ministro dei trasporti (indubbiamente favorito dal condividire, Ministero e Azienda FS, lo stesso palazzo) e uno sciopero generale delle ferrovie che fermò l’Italia, il Ministro sottoscrisse con le OO.SS un accordo il 12 febbraio nel quale si impegnava (verso il vero azionista di riferimento dell’azienda) a non dar seguito agli aspetti più innovativi e rilevanti della Direttiva. E qui finisce la storia dato che da allora le ferrovie sono rimaste, economicamente parlando, praticamente immobili.

Inutile precisare che se la Direttiva fosse stata applicata non si parlerebbe più di nessuno dei problemi che sono ora al centro del dibattito sulle ferrovie. I problemi di oggi erano già stati risolti 14 anni fa, purtroppi per soli 12 giorni. Lo stesso 1° febbraio 1997 il compianto Prof. Claudio Demattè, che in seguito sarebbe anche stato presidente dell’azienda, così commentava la Direttiva sulle colonne del Corriere della Sera in un commento intitolato “Passi indispensabili per la liberalizzazione”:

Finalmente sembra che qualcosa si metta in moto sul fronte delle aziende pubbliche: l’azionista si e’ fatto sentire e ha mandato segnali forti e chiari. Tanto forti e chiari che ha subito innescato le dure reazioni del groviglio di interessi corporativi, interni ed esterni, incistati come il vischio sulle imprese pubbliche, in particolare su quelle che sono vissute a lungo in stato di monopolio. Da questo punto di vista, Stet, Enel e Ferrovie sono tre casi emblematici, cui si possono aggiungere le Autostrade. … Tutti e quattro gli enti sono caratterizzati da una gestione in condizioni di monopolio. Tutti e quattro hanno difeso questo loro stato reclamando lo stato di “monopolio naturale”, come se non vi fosse alternativa alcuna alla struttura che si sono dati. Tutti e quattro per espletare le loro funzioni svolgono un vasto insieme di attività. Una di queste non e’ duplicabile senza danni ambientali e senza incremento di costi: è l’impianto e la gestione della rete. Le altre attività possono senza troppi problemi e con molti benefici per i cittadini essere espletate da altre imprese e comunque in regime di concorrenza. Invece questi enti si sono sviluppati come dei mostri integrati verticalmente e diversificati orizzontalmente in attività che potrebbero benissimo essere gestite in outsourcing a costi inferiori. In breve, sono tuttora, nel Duemila o quasi, dei coacervi aggrovigliati ed inefficienti con servizi di bassa qualità e con costi non in linea con quelli che si potrebbero avere con una gestione più snella e articolata.

E così proseguiva:

Le direttive del governo sono di una semplicità disarmante. Ricalcano ciò che le grandi imprese private integrate e diversificate hanno fatto da anni per essere efficienti e ciò che negli altri Paesi sviluppati e’ già stato applicato anche alle imprese pubbliche: separare l’attività che e’ la ragione del monopolio naturale per gestirla con regime speciale; scindere le altre attività in nuclei omogenei per competenze richieste e per funzionalità, facendone imprese distinte; aprirle alla concorrenza, dismettere, ancora prima della privatizzazione del resto, ciò che e’ estraneo all’attività fondamentale; concentrare su questa le risorse e gli investimenti; fissare standard di qualità dei servizi; disboscare le agevolazioni di favore; privatizzare i vari pezzi per creare concorrenza ed aprire prospettive dinamiche di sviluppo. Direttive semplici che in qualsiasi scuola di management verrebbero classificate come l’ABC della buona gestione. Le reazioni? Dure, ma prevedibili per chi conosce la forza dei poteri costituiti, con alleanze trasversali che uniscono destra, sinistra, sindacati corporativi e manager da anni allenati a vivere e sopravvivere in questi strani grovigli. Il fatto che in questi giorni si sia fatto qualche passo avanti di buon auspicio. Ma tutti i cittadini e tutte le imprese dovrebbero vigilare affinché i piani proseguano speditamente, perché non c’e’ speranza ne’ di un miglioramento della qualità dei servizi ne’ di uno sviluppo trascinato dalla liberalizzazione ne’ di costi minori per gli utenti se non si sbrogliano queste intricate matasse.

Nei giorni della direttiva i sindacati difendevano la loro posizione adducendo principalmente ragioni di difesa dell’occupazione. Ad esempio il responsabile Cisl del comparto ferrovieri così rispondeva ad una domanda del Corriere della Sera il 2 febbraio:

Quanti sono i posti di lavoro in pericolo? “Trenta – trentacinquemila …”

Al 31 dicembre 1996 i dipendenti FS erano 126 mila e secondo le previsioni del sindacalista Cisl con l’applicazione della direttiva si sarebbe corso il rischio di una loro riduzione a 91-96 mila. Peccato, invece, che con la disapplicazione della direttiva si siano ridotti, al 31.12.2009, a 85 mila.

Colpa del mercato, anche quando non c’è

Giovanni Boggero — Sat, 17 Jul 2010 16:09:37 +0000

C’è qualcosa di grottesco nella serie di accuse che ha fatto seguito all’increscioso black-out dell’aria condizionata su molti treni ICE (gli equivalenti dei nostri Eurostar) facenti capo alla Deutsche Bahn. Stando alle informazioni della stampa tedesca, gli impianti di un quinto dei treni non sarebbero tarati per un calore esterno superiore ai 32 gradi. Superata quella soglia, il condizionamento andrebbe automaticamente in tilt, come abbiamo osservato nella settimana passata, quando decine di persone sono state ricoverate negli ospedali di diverse città della Germania, perché i locali di alcuni vagoni avevano raggiunto temperature che rasentavano i 50 gradi.

Dopo il caos di quest’inverno, per le strade si sente ormai dire con una certa nostalgia che la Deutsche Bahn di oggi non è più quella di una volta. Quella compagnia che partiva e arrivava puntuale con qualsiasi condizione meteorologica, garantendo sempre un servizio degno di questo nome, non c’è più. Può darsi che sia così. Certo è che le critiche piovute sul gruppo in queste ore lasciano a dir poco con la bocca spalancata. Mentre la dirigenza tentava di schermirsi prendendosela con il global warming (il che, ça va sans dire, pare essere un ottimo artificio retorico di qualunque natura sia il problema), le associazioni dei consumatori, appoggiate dalla sinistra tedesca, sono riuscite a tirare in ballo la quotazione in borsa, accusando DB di non investire a sufficienza nella sicurezza e nella prevenzione per rendersi più appetibile di fronte ai privati in vista del “lancio” sul mercato (?!). Al di là della manifesta illogicità dell’assunto (il privato che mai dovesse investire in DB vuole un’impresa sana e che causi pochi incidenti…), la cosiddetta “privatizzazione” non è all’ordine del giorno da ormai quasi due anni, né verrà portata a termine in questa legislatura.

Com’è noto, però, la colpa è sempre del temutissimo neoliberismo, soprattutto quando non è dato sapere dove sia… Ciò, se si considera che DB è l’ultimo grande monopolista di Stato dopo la cessione degli altri colossi (Deutsche Telekom e Lufthansa), che gestisce contestualmente infrastrutture, rete e trasporto; ha un controllo del mercato interno pari al 90%, e si fa forte di varie norme anticoncorrenziali per preservare il proprio fatturato, tra le più macroscopiche e bizzarre quella risalente al Terzo Reich, che vieta alle compagnie di bus di offrire viaggi sulle tratte già coperte dai treni, a meno che non abbiano come destinazione Berlino (!!). Tutto ciò messo assieme permette alla Deutsche Bahn AG di fare shopping in giro per l’Europa. Ai consumatori, che giustamente si lamentano, non è data alternativa.

Il liberismo selvaggio, ancora una volta, ha mietuto un’altra illustre vittima: il buon senso.

Update 24/07/2010: Ederer sulla Fuldaer Zeitung scrive circa le stesse cose.

Ferrovie tedesche e italiane

Oscar Giannino — Thu, 06 May 2010 14:09:20 +0000

Le cronache italiane sono concentrate su ben altre cose. Personalmnte, se avete letto quanto scriviamo sull’eurocrisi, non penso possiate stupirvi che oggi Moody’s mette sotto la lente l’Italia, e la Banca d’Italia deve rispondere, mentre la BCE rivela che il problema dell’acquisto massiccio di titoli del debito pubblico dei diversi Paesi ormai si pone. Sarà così, sempre di più, e vedremo se l’Italia e le sue classi dirigenti lo capiranno prima della sveglia dei mercati. Eppure noi sentiamo il dovere di attirare l’attenzione su una vicenda che a malapena ha ottenuto poche righe nelle brevi delle pagine finanziarie. Tra marzo e aprile Deutsche Bahn ha concluso l’accordo con i soci di controllo di Arriva per un’OPA non ostile, al prezzo di 775 pence per azione e per complessivi 1,6 miliardi di sterline. La cosa ci riguarda, e secondo me l’Italia dovrebbe eccepire.

Il gruppo Arriva è un’ azienda di trasporto britannica che affonda le sue radici nel settore dei componenti automobilistici degli anni 30, e poi negli anni Novanta divenuto primario gruppo nazionale nel trasporto locale ferroviario e degli autobus nel Regno Unito, e soprattutto estesosi nell’ultimo decennio in ben 12 Paesi dell’Unione, nell’area nordeuropea soprattutto, e con 5 Paesi in cui oltre ad autolinee e trasporto locale su gomma e fluviale nel settore turistico esercita direttamente concorrenza all’incumbent ferroviario, e cioè oltre a Uk in Danimarca, Germania, Olanda e Svezia. Gli altri maggiori Paesi in cui il gruppo Arriva opera sono Repubblica Ceca, Ungheria, Portogallo, Slovacchia, Polonia e Spagna. E Italia. Nel nostro Paese Arriva controlla o partecipa con importanti quote aziende di trasporto locale su strada come la SAB a Bergamo, la SIA a Brescia, la SAIA sempre a Brescia, la SAL a Lecco, la KM a Cremona, la Trieste Trasporti, la SAF di Udine, la RTL di Imperia, la SADEM di Torino, la SAPAV di Pinerolo, oltre a gestire il servizio di trasporto pubblico extraurbano della provincia di Como, il servizio di trasporto urbano e dell’area urbana della stessa città capoluogo, nonché il servizio di trasporto pubblico della provincia e del comune di Lecco.

La presenza trasversale europea di Arriva aveva ingolosito già da un anno e mezzo l’altro protagonista di quello che a tutti gli effetti si annuncia come un tentativo di megaconsolidamento continentale del trasporto intermodale via terra, da una parte il gigante pubblico ferroviario francese SNCF, dall’altra l’equivalente tedesco sbarcato 7 anni fa in Borsa, e nella grande crisi finanziaria recentemente protagonista di rilevanti episodi di pessima gestione del proprio portafoglio finanziario. Senonché i francesi hanno offerto un prezzo che nei mesi non ha mai soddisfatto i soci di controllo di Arriva, e alla fine – come le cronache europeee tendono a non capire – i francesi hanno lasciato il campo ai tedeschi, in un modello che è assai più condiviso che conflittuale, almeno a mio personalissimo modo di vedere. I tedeschi già gestiscono in UK alcune tratte ferroviarie minori, come il Treno Reale, la Chiltern Railways tra Londra e Birmingham, la metropolitana Tyneside a Newcastle e Gateshead. Non dimenticatevi che DB opera già attualmente in 130 Paesi, tanto per avere un’idea della sua forza. E, almeno prima della crisi finanziaria, aveva messo in cantiere una nuova operazione sui mercati entro l’anno prossimo, per chiedere al mercato nuovo capitale.

Ora, direte voi, questo è un discorso che riguarda i grandi assi di concorrenza ferroviario nell’Unione europea, ma qual è l’aspetto italiano? Ci arrivo subito. E’ venuto il momento di far sentire la voce italiana, nel grande dualismo tra SNCF e DB che altrimenti finirà per abbracciare il più dell’Unione europea in un mega accordo di cartello, per spartirsi in una finta conflittualità ma in una vera condivisione i Paesi minori nei quali l’uno o altro dei due maggiori attori ferroviari europei si aggiudicano il diritto di ssere concorrente rispetto all’incumbent locale, di solito senza mezzi adeguati finanziari per reggere la sfida di qualità ed efficienza che solo la forza francese e tedesca possono garantirsi.

E quand’anche fosse così, di conseguenza che fare, direte voi? Avanzo una proposta. E’ evidentemente chiaro anche ai tedeschi, come risulta dai primi commenti ufficiali da Berlino, che l’acquisizione di Arriva porterà DB a dover cedere buona parte delle attività del gruppo in Germania, per ragioni antitrust. Allora, perché l’Italia non mette in piedi qualcosa di analogo? Nella fase successiva alla notifica europea dell’acquisizione, perché l’Italia non solleva una richiesta di valutazione antitrust degli effetti sul mercato italiano dell’acquisizione da parte di DB delle attività italiane di Arriva? Direte voi: ma come, voi di Capo Horn non siete a fvore del mercato e della concorrenza? Perché non godete soddisfatti, della conseguenza che l’incumbent Trenitalia abbia per effetto dell’acquisizione un concorrente sul trasporto locale più temibile di quanto fosse il precedente controllante di Arriva?

A questa domanda, che è legittima anzi sacrosanta per dei mercatisti come noi siamo, la mia risposta è duplice e netta.

La prima ragione per non gioire, anzi per tentare di sollevare obiezioni, sta nel fatto che DB è un gigante pubblico per quanto quotato, e malgrado il Trattato europeo affermi l’indifferenza tra proprietà pubblica e privata di un’impresa se vengono ripettate le condizioni del mercato, per noi la differenza continua a esserci. Perché tutti gli incumbent pubblici europei continuano ad avere cross subsidizations disposti dalle leggi statali per difendere occupati sindacalizzati e manager politicizzati.

La seconda è la dimostrazione concreta del vantaggio improprio antimercato, di cui gode Db rispetto all’italiana Trenitalia. Andate a controllare qual è la tariffa media garantita ai tedeschi per kilometro passeggero nel trasporto pubblico locale ferroviario germanico: rispetto ai 12 centesimi che vanno in media a Trenitalia – dopo la travagliata vicenda dei rinnovi con le Regioni che tante polemiche hanno suscitato – i tedeschi incamerano il 50% per cento in più. E vi pare poco?

Mi fermo qui, non voglio soffiare sul fuoco. Ma certo mi piacerebbe, vedere dei privati italiani uniti a Tremnitalia nel chiedere che l’Italia non assista senza senza colpo ferire a quel che tedeschi e francesi fanno nell’intera casa europea, senza consentire o quasi ad altri di entrare in casa loro.

Ferrovie: la nazionalizzazione inglese e l’illusione política dell’efficienza

Andrea Giuricin — Mon, 30 Nov 2009 16:32:22 +0000

Tra circa due settimane, il 13 dicembre, una parte delle ferrovie britanniche passerà in mano allo Stato. Questa rinazionalizzazione è un grosso passo indietro ed è dettata dalle difficolta economiche dell’operatore East Coast Railways. Il sistema di trasporto ferroviario britannico è stato privatizzato a metà degli anni ’90 e dopo un periodo di difficoltà si è rivelato essere il più efficiente in Europa, tanto da diventare un punto di riferimento anche nell’Unione Europea.

In un primo momento la privatizzazione della rete aveva provocato un sottoinvestimento dei privati e, in seguito a dei gravi incidenti ferroviari, la rete era tornata ad essere gestita dallo Stato. Le compagnie ferroviarie continuano ad essere invece in concorrenza e il livello di competizione è estremamente elevato. Questo sistema è attualmente il più sicuro, secondo i dati Eurostat è quello più efficiente da un punto di vista dei costi operativi.

La Francia, che pur ha investito 3 volte tanto nel trasporto ferroviario, ha avuto uno sviluppo inferiore a quello inglese.

Spesso si confondono i prezzi dei biglietti con i costi ed infatti una delle maggiori critiche al sistema britannico è che i biglietti sono cari. Tuttavia in Gran Bretagna i ricavi dai biglietti coprono l’85 per cento dei costi, mentre solo il 15 per cento del servizio è sussidiato dallo Stato. In Italia i biglietti costano meno, ma il 70 per cento del servizio ferroviario è pagato dalla tassazione generale.

La nazionalizzazione è stata seguita dal plauso dei sindacati britannici, che vedono questa manovra del Governo inglese con favore.

Il Ministro dei Trasporti inglese ha affermato che la nazionalizzazione porterà solo benefici ai consumatori con il miglioramento dei servizi. Questo potrebbe anche essere vero, ma quel che è certo che i costi di tale operazione saranno molto elevati per i contribuenti britannici. E’ interessante vedere come la politica parla di benefici, ma non parli mai dei costi necessari per avere dei benefici.

Il Governo inglese vuole gestire per due anni direttamente le linee ferroviarie per poi rivenderle ai privati. Questo intervento statale diretto è l’ennesimo passo indietro che si compie con la “scusa” della crisi.

Quel che è certo è che lo Stato imprenditore in Gran Bretagna, nel settore ferroviario, non solo aveva provocato una caduta del numero di passeggeri chilometri, ma si era rivelato estremamente inefficiente.

Il Governo laburista ha inoltre approvato l’alta velocità verso la Scozia, con un notevole costo per i contribuenti britannici. Questa scelta politica va contro ogni legge economica.

In Gran Bretagna lo sviluppo del trasporto aereo ha reso inutile lo sviluppo dell’alta velocità, che molto probabilmente sarà un ottimo metodo di redistribuzione per dare ai “ricchi”, che si potranno permettere l’alta velocità, togliendo ai “poveri”(contribuenti) che utilizzano le compagnie low cost. Infatti il progetto AV inglese non è finanziato da investitori privati, ma dalle casse statali.

Questa scelta mostra quanto la politica, per raggiungere obiettivi propri (evitare licenziamenti dovuti alla ristrutturazione della compagnia ferroviaria in difficoltà), prenda decisioni inefficienti. La gestione pubblica della compagnia ferroviaria costerà ai contribuenti britannici centinaia di milioni di sterline.

L’alta velocità della spesa ferroviaria

Ugo Arrigo — Sat, 14 Nov 2009 20:49:49 +0000

Il presidente della Repubblica Napolitano ha inaugurato ieri i 19 chilometri che completano la linea ferroviaria ad alta velocità tra Roma e Napoli. Come abbiamo potuto leggere sul Messaggero:

«Un viaggio in anteprima – spiega Ferrovie – per inaugurare il nuovo tratto di linea tra Gricignano e Napoli che da domenica 13 dicembre ridurrà di altri 11 minuti il tempo di percorrenza tra Roma e Napoli anticipando così il traguardo conclusivo del sistema Alta velocità – alta capacità Torino-Salerno che dal 13 dicembre sarà aperto interamente al pubblico con treni a 300 chilometri orari».

Il tratto ad alta velocità «di penetrazione urbana nel nodo di Napoli», percorso per la prima volta oggi e commercialmente operativo dal prossimo 13 dicembre, «permetterà – ha spiegato Ferrovie – di spostarsi dal Colosseo al Vesuvio in un’ora e dieci minuti, su binari dedicati, consentendo così di utilizzare le attuali linee per il trasporto metropolitano e regionale con benefici in termini di puntualità e regolarità del servizio».

Il viaggio, sottolinea l’azienda, «celebra un successo interamente italiano. Infrastrutture, tecnologie di terra e di bordo, treni e know-how, tutto è rigorosamente made in Italy».

Anche i costi sono rigorosamente “made in Italy”: le tratte ferroviarie ad alta velocità sinora realizzate in Italia sono infatti costate al chilometro più del triplo di quelle francesi e quasi il quadruplo di quelle spagnole. Il record è (sinora) rappresentato dalla linea Torino-Milano: pur non essendo le due città separate da alcun rilievo alpino né appenninico il costo al km è stato pari a oltre 5 volte quello medio francese e a 6 volte quello medio spagnolo. Il contribuente italiano, compiaciuto per questo record tipicamente tricolore, invia ai decisori pubblici che si sono succeduti nei 17 anni trascorsi dall’avvio del progetto TAV i suoi sentiti ringraziamenti.

Più concorrenza e più sicurezza per i trasporti, un ossimoro solo apparente

Francesco Ramella — Thu, 20 Aug 2009 14:13:30 +0000

La tragedia causata dal deragliamento di un treno merci che trasportava Gpl, avvenuto nella stazione di Viareggio lo scorso 29 giugno ha, prevedibilmente, riacceso i riflettori sul tema del rapporto di causalità esistente fra liberalizzazione del trasporto ferroviario e riduzione del livello di sicurezza di tale settore. Il ragionamento, ridotto all’osso, è il seguente: a differenza di quanto accadeva con il monopolio pubblico, i soggetti privati, sotto la spinta della pressione competitiva e nell’ottica di massimizzare i profitti, riducono le spese per la manutenzione dei convogli e della infrastruttura, costringono i lavoratori a condizioni di lavoro più gravose e determinano così un incremento del rischio di incidenti. Non è la prima volta che accade. Gli archivi dei giornali di tutta Europa sono colmi di articoli nei quali si descrivono le nefaste conseguenze della privatizzazione delle ferrovie britanniche e l’argomento è un classico cavallo di battaglia di chi, nel mondo sindacale e politico, è favorevole al mantenimento dello status quo. Ma la realtà del trasporto su ferrovia in Gran Bretagna è davvero quella descritta dagli organi di informazione oppure no?

Prosegui la lettura…

Trenitalia: troppo pubblica e pochi cambiamenti (contabili)

Andrea Giuricin — Sat, 18 Jul 2009 11:47:53 +0000

Il settore ferroviario avrebbe bisogno di una seria riforma in quanto il trasporto via ferro attualmente è fonte di notevoli sprechi e di enormi spese per lo Stato Italiano. I punti di debolezza sono molteplici ed elencarli tutti richiederebbe un libro. Senza analizzare i provvedimenti degli ultimi mesi, che sono andati tutti contro la concorrenza (dal DDL Sviluppo alle leggi 2 e 33 del 2009), è bene poter vedere i primi dati dell’operatore monopolista del trasporto ferroviario italiano. Trenitalia S.p.A., controllata da Ferrovie dello Stato Holding, ha chiuso questo anno il conto economico con una perdita di soli 41 milioni di euro, contro i 402 milioni di euro di rosso del 2007. Questo dato potrebbe essere considerato positivamente, senza fare un’analisi completa del bilancio, ma è necessario ricordare che il bilancio dell’azienda incumbent del trasporto ferroviario italiano è totalmente dipendente dai sussidi e contributi pubblici. Quindi, prima di fare affermazioni frettolose è bene studiare a fondo il conto economico pubblicato da Trenitalia, analizzando in primo luogo i ricavi e successivamente i costi. Solo in questo modo è possibile trovare gli eventuali miglioramenti nella gestione dell’incumbent ferroviario. Analizzando a fondo il conto economico di Trenitalia infatti l’impressione che se ne ricava è totalmente differente dall’ultima riga del bilancio.

Dal lato dei ricavi si è notato un incremento di circa 577 milioni di euro; un dato molto positivo, in quanto il valore della produzione è passato da 5,642 miliardi euro a circa 6,218 miliardi. L’incremento dei ricavi delle vendite e delle prestazioni è stato di circa 228 milioni di euro; il dato più preoccupante è che i sussidi e i contributi da parte dello Stato a Trenitalia sono aumentati di 102 milioni di euro e quindi circa il 45 per cento dell’incremento è dovuto ad un maggiore esborso da parte dello Stato. Si potrebbe affermare: “niente di nuovo”; infatti questa è la tendenza degli ultimi 3 bilanci.

Ma come è possibile che i ricavi siano aumentati di quasi 600 milioni a fronte di un aumento delle vendite per meno di 230 milioni di euro? La differenza è quasi tutta spiegabile con una modifica relativa agli incrementi delle immobilizzazioni per lavori interni. In questa voce di ricavo è entrata la manutenzione di secondo livello per un valore di 244 milioni di euro (manutenzioni comunque in discesa per quasi 50 milioni di euro rispetto al 2007) che l’anno precedente non era presente.

Vi è un’altra sopravvenienza attiva per un normale aggiornamento delle stime per 12 milioni di euro che arriva dal contratto di servizio pubblico, che significa un ulteriore incremento dei contributi pubblici. Circa 50 milioni di euro invece arrivano dalle maggiori multe applicate ai clienti sprovvisti di biglietti (qui si riscontra dunque una maggiore efficienza) e dal pagamento delle penali che Trenitalia ha ricevuto dai fornitori di materiale rotabile. Non è distinto nel conto economico il ricavo per ogni singola voce e dunque non è dato sapere se i 50 milioni di euro, siano un’entrata non ricorrente legata alle penali dei fornitori o alle maggiori multe ai clienti non paganti.In definitiva si evidenzia che i ricavi dalla vendita dei biglietti senza contributi pubblici sono aumentati di meno di 100 milioni di euro e che l’incremento di circa 576 milioni di euro nel valore della produzione, certo non è da attribuirsi a un cambiamento significativo nella gestione, ma ad un cambiamento delle voci di ricavo e a maggiori sussidi pubblici.

Il lato dei costi è forse più interessante; si denota una stabilizzazione dei costi a circa 6 miliardi di euro, ma a fronte di una riduzione dei costi del personale per circa 180 milioni di euro, le altre voci continuano ad aumentare. Ma vi è stata una così efficiente riduzione del personale che ha provocato un decremento cosi elevato dei costi legati a questa voce? Assolutamente no, perché come dice lo stesso bilancio, tra il 2007 e il 2008 vi è stata una modifica molto importante. Infatti Trenitalia ha ceduto il comparto “Manovra” a RFI (spostamento di personale tra le due aziende facenti capo a Ferrovie dello Stato), avendo una notevole riduzione dei costi. Si denota tuttavia un incremento dei costi legati ai servizi di manovra che sono passati da 41 a 103 milioni di euro proprio a causa di questo cambiamento. L’aumento dei costi degli ammortamenti pari a 130 milioni di euro è dovuto in gran parte a una rideterminazione della vita utile del materiale rotabile.

La differenza tra valore e costi della produzione nel complesso ha registrato un miglioramento di 576 milioni di euro, totalmente legato all’incremento dal lato dei ricavi, mentre il risultato prima delle imposte ha registrato un valore positivo per 53 milioni di euro, contro un rosso di 310 milioni di euro nel 2007.

Analizzando a fondo il conto economico di Trenitalia dunque l’impressione che se ne ricava è totalmente differente dall’ultima riga del bilancio. I maggiori ricavi arrivano principalmente da maggiori contributi Statali, incrementi in immobilizzazioni per riclassificazione del bilancio e da altri ricavi non ricorrenti. Dal lato dei costi, la diminuzione del costo del personale sembra essere più legata allo spostamento del personale verso la “sorella” RFI del comparto “Manovra” che a una riduzione importante degli sprechi. Nel complesso l’EBIT è passato in positivo, ma tale cambiamento non sembra avere ridotto significativamente gli sprechi che ogni anno le ferrovie italiane continuano ad accumulare. Una discontinuità forte sarebbe necessaria nel settore, ma tale discontinuità andrebbe nel senso di una maggiore competizione e una completa privatizzazione di Trenitalia. Questa discontinuità tra il 2007 e il 2008 non si è registrata sul fronte del bilancio di Trenitalia poiché il conto economico non ha registrato cambiamenti dovuti ad una gestione più efficiente, quanto ad una maggiore presenza dello Stato nel settore e a cambiamenti contabili.

Trenitalia Cargo: la concorrenza falsata e la sicurezza ferroviaria

Andrea Giuricin — Thu, 09 Jul 2009 12:18:21 +0000

La sicurezza nel trasporto ferroviario è tornata prepotentemente in prima pagina in seguito alla gravissima tragedia di Viareggio. Le vittime sono salite a 23 persone, mentre altre continuano a lottare per la sopravvivenza in diversi ospedali italiani.
Spesso si è confuso il problema della sicurezza con la liberalizzazione del mercato ferroviario; il trasporto merci su ferro è stato liberalizzato in Europa da alcuni anni, ma è sbagliato collegare l’apertura del mercato con il fatto che l’incidente sia capitato ad un’azienda concorrente di Trenitalia Cargo.
Il problema relativo alla sicurezza non è dunque legato alla liberalizzazione come dimostrano i casi inglesi e svedesi, i più liberalizzati e al contempo i più sicuri. Sui binari di questi due Stati, viaggiano in concorrenza diversi operatori ferroviari e l’unica conseguenza rilevata è stata quella di una maggiore efficienza nel settore.
In Italia esiste un grave problema relativo alla concorrenza; se nel settore merci è riscontrabile una qualche competizione, soprattutto nel segmento internazionale, nel trasporto passeggeri continua ad esserci un solo monopolista, Trenitalia. Questa azienda è pubblica, poiché è interamente controllata dal Ministero dell’Economia, tramite la Holding Ferrovie dello Stato e controlla anche Trenitalia Cargo.
Ci sono due problemi legati alla sicurezza che hanno tuttavia una certa rilevanza anche il tema della concorrenza; in primo luogo quello relativo all’Agenzia per la sicurezza ferroviaria. Questa è stata creata pochi anni fa, separando il controllo della sicurezza da Ferrovie dello Stato. Questa separazione ha avuto una lunga gestazione, poiché dopo alcuni anni, l’organico di tale Agenzia non è ancora al completo.
La separazione è stata fatta affinché la sicurezza non diventasse un pretesto per limitare la concorrenza; spesso era presente il rischio che il rilascio delle autorizzazioni necessarie per circolare sui binari di Rete Ferroviaria Italiana venissero accordate dopo molti mesi, con delle tempistiche eccessivamente lunghe, atte a limitare l’entrata di nuovi competitor.
La separazione tra Agenzia per la sicurezza e FS doveva quindi essere fatta, ma certamente i tempi eccessivamente lunghi per la partenza di questa nuova Agenzia, sembrano presumere una certa responsabilità di qualche parte in causa.
Il secondo problema indiretto rispetto alla concorrenza e alla sicurezza è legato ai bilanci di Trenitalia Cargo. Questa azienda, facente parte di Trenitalia, continua ad operare in perdita da diversi anni e, soprattutto, continua a fare concorrenza agli altri operatori privati con il sospetto di ricevere sussidi incrociati.
In particolare dal 2006 al 2008, l’azienda ha accumulato un risultato operativo negativo per quasi 1,1 miliardi di euro, mentre nel solo 2006 aveva registrato una perdita netta di quasi 900 milioni di euro con 953 milioni di euro di ricavi.
La gestione era ed è altamente deficitaria; quel che è più grave è che l’azienda possa operare in concorrenza. È lecito pensare che la casa-madre Trenitalia possa fornire di denaro il settore cargo, con dei sussidi incrociati.
Come è possibile pensare che una società che ha delle perdite così elevate non sia ancora fallita? Quali conseguenze ha sulla sicurezza generale del trasporto merci, dovere operare contro un operatore che può continuare a fare concorrenza nonostante delle perdite cosi elevate?
Il rischio che le altre compagnie si trovino in difficoltà per fare concorrenza a Trenitalia Cargo è alto; non sarebbe meglio lasciare fallire l’azienda pubblica, in modo che le aziende più efficienti possano effettuare il servizio con meno sprechi?
Da queste domande è possibile evidenziare come il problema della sicurezza sia legato alla concorrenza, ma non nel modo come è stato spesso affrontato.
Infatti nel settore merci ci vorrebbe maggiore concorrenza per aumentare la sicurezza e sarebbe necessario smettere di dare ad un operatore che opera in perdita sussidi pubblici; continuando a fornire denaro pubblico a Trenitalia Cargo, i rischi ferroviari sono destinati ad aumentare in presenza di un’Agenzia per la sicurezza ferroviaria colpevolmente lasciata sotto-organico.
È necessario lasciare agire le forze del mercato in modo che gli operatori più efficienti, che abbiano risorse per investire anche in sicurezza e per sviluppare il proprio business, possano essere liberamente lasciati competere nel mercato del trasporto ferroviario.

Ferrovie: la concorrenza è necessaria

Andrea Giuricin — Tue, 07 Jul 2009 14:50:49 +0000

Lasciare in mano all’operatore pubblico il settore ferroviario forse non è la cosa migliore, viste le inefficienze che tale operatore ancora possiede. Mettere in concorrenza significa far vincere il migliore, colui che riesce a fare dei profitti e reinvestirli nell’azienda; al contempo i peggiori dovrebbe essere lasciati fallire, anche se si trattano di operatori pubblici e non fare come è successo per il caso Alitalia, dove per troppi anni il Ministero dell’Economia ha ricapitalizzato l’azienda e allungato l’agonia.
Di aziende ferroviarie private nel settore cargo che producono dei profitti esistono; tuttavia esse subiscono la concorrenza di Trenitalia Cargo, che continua ad operare con margini negativi per oltre il 20 per cento da diversi anni. I sussidi che riceve Trenitalia evidentemente aiutano a mantenere in vita un’azienda che continua ad essere in rosso da ormai troppi anni e che di conseguenza fa concorrenza sleale con i soldi che riceve dello Stato.
Nel trasporto passeggeri si potrebbe seguire l’esempio di diversi paesi europei, non certo quello francese che ogni anno riceve oltre 10 miliardi di euro dai contribuenti. Il modello svedese o inglese, vedono si una rete pubblica, ma gli operatori privati sono in concorrenza e chiedono sussidi molto bassi. Lo stesso modello potrebbe essere attuato in Italia, dove credo non ci sia una cultura necessaria, per una privatizzazione totale della rete.
In questo modo gli operatori più efficienti potrebbero operare sul mercato e sono certo che potrebbero anche fare dei profitti.
Diverse tratte in Italia sono di mercato; tuttavia non esiste una legislazione chiara circa queste tratte e troppo spesso, lo stesso Stato confonde il servizio universale con i servizi di mercato.
Questa confusione è evidente anche nell’articolo 59 del progetto di legge alla Camera dei Deputati numero 1441 ter b, il quale obbliga lo Stato a pagare il servizio pubblico, anche nel caso ci sia qualche operatore in grado di fare lo stesso servizio senza richiesta di sussidi pubblici. Una legge bizzarra, ma così è.
Certamente ci sono diverse tratte che non sarebbero di mercato e al quel punto si potrebbe pensare un sistema di gare trasparenti, dove l’azienda più efficiente possa vincere e magari anche concorrere.
Questo concetto attualmente è molto lontano dalla realtà italiana, in quanto il Governo ha anche dato la possibilità di non fare gare per il servizio pubblico universale su ferro; Trenitalia può fare contratti 6 + 6 direttamente con le Regioni ed eludendo qualsiasi norma sulla concorrenza. La stessa autorità Garante della Concorrenza e del Mercato ha criticato il 1° Giugno tale norma, sottolineando inoltre come misura anti-concorrenziale, lo stanziamento di 480 milioni di euro per il trasporto regionale su ferro che viene dato non a un qualunque operatore voglia partecipare ad una gara, ma alla singola impresa di Stato, Trenitalia.
Non è possibile pensare tuttavia che tutta la domanda di mobilità possa essere soddisfatta con il treno; un paesino di collina, probabilmente sarà meglio collegato con una linea di bus, piuttosto con il treno. Non si deve scambiare il servizio ferroviario, con il servizio universale. Questo ultimo può essere soddisfatto con altri mezzi differenti dal treno.
Le politiche di riduzione degli sprechi, come insegnano i casi di molte aziende pubbliche, forse non si risolvono con un’azienda di Stato, che ha obiettivi diversi da quelli dell’efficienza; tal obiettivo si raggiunge invece con una politica volta a fare vincere tramite una competizione, l’operatore che meglio riesce a soddisfare una determinata domanda di mobilità al prezzo e con il servizio migliore.
In Italia ci sono molte tratte di mercato dunque, che potrebbero essere servite anche da operatori privati in concorrenza con Trenitalia. Per quelle non di mercato, dovrebbe essere introdotta una gara seria, in modo che il servizio possa essere effettuato dall’operatore più efficiente.
È importante dunque guardare a costi per potere fare un’analisi degli sprechi; in Italia questi sono molto superiori a quelli inglesi.
Bisogna stare attenti inoltre a non commettere l’errore di comparare il prezzo del biglietto per alcune tratte tra diversi sistemi, perché ogni paese decide il livello di sussidio che vuole dare al proprio sistema ferroviario. Se in Gran Bretagna i biglietti costano di più è perché il prezzo dei biglietti copre il 75 per cento dei costi, contro il 40 per cento italiano.
Mettere in mostra gli errori del sistema italiano ferroviario certamente può scontrasi con gli interessi di alcuni soggetti, ma è necessario per poter effettuare le modifiche necessarie ad una riduzione degli sprechi.