Come si evince da questa agenzia Reuters di un’ora fa, sembra proprio concludersi e nel migliore dei modi la “guerra†scoppiata tra Enac e Ryanair, con quest’ultima che sembra uscire dalla vicenda piuttosto soddisfatta. Prosegui la lettura…
Non sembra accennare a placarsi la lotta all’ultimo tesserino tra l’eccentrico capo di Ryanair O’Leary e il Presidente di Enac Vito Riggio. Il 7 gennaio è previsto un incontro a Roma tra le parti al fine di chiarire la questione e chissà se nell’occasione l’Enac fornirà a O’Leary un campionario (necessariamente nutrito) di tutti i possibili tesserini rilasciati dalle quasi infinite amministrazioni pubbliche italiane. Sembra che la befana abbia declinato l’incarico di anticipare la consegna a O’Leary il giorno precedente per eccesso di peso del corposo catalogo che le avrebbe fatto superare il suo peso massimo ammesso al decollo e violare la vigente normativa aeronautica italiana. Prosegui la lettura…
La burocrazia italiana ancora una volta è protagonista. Il bell’articolo di Ugo Arrigo dimostra come un semplice DPR possa di fatto bloccare la concorrenza di Ryanair nel mercato aereo italiano. Per questa motivazione è necessario un cambiamento, come auspicato stamattina nel programma di Oscar Giannino “Nove in punto, la versione di Oscar†della legge. Il parlamentare PDL, Benedetto Della Vedova, ha immediatamente fatto un’interrogazione parlamentare, cosi come Piercamillo Falasca, insieme ad Alessandro Caforio e altri hanno creato un gruppo Facebook per fare pressione  sulla questione Ryanair – Enac. L’identificazione del passeggero è solo l’ultima delle battaglie che la compagnia irlandese sta combattendo nel nostro paese. La guerra è in corso da diversi anni ed era nata addirittura quando c’era ancora il governo Prodi e come Ministro dei Trasporti, il comunista Alessandro Bianchi. L’ex Ministro della Repubblica, tra il 2006 e il 2007, aveva scritto un piano degli aeroporti che aveva l’intenzione di scegliere senza alcun criterio economico quali aeroporti potessero svilupparsi o meno. Questo piano serviva a salvare un’Alitalia morente e ancora nelle mani della politica e dei sindacati. Proprio la debolezza di Alitalia era stata la fortuna di Ryanair e delle altre compagnie low cost, che avevano trovato in Italia un ottimo mercato da sviluppare. Prosegui la lettura…
Poichè le opinioni sono opinioni ma i fatti sono fatti, sono andato a cercarmi la norma sui documenti utilizzabili per attestare l’identità che è all’origine della controversia tra Enac e Ryanair di cui stiamo dibattendo. Se ho ‘pescato’ giusto nel nostro mare normativo è la seguente:
Art. 35, comma 2, D.P.R. 445/2000 (Testo unico sulla documentazione amministrativa)
Sono equipollenti alla carta di identità il passaporto, la patente di guida, la patente nautica, il libretto di pensione, il patentino di abilitazione alla conduzione di impianti termici, il porto d’armi, le tessere di riconoscimento, purché munite di fotografia e di timbro o di altra segnatura equivalente, rilasciate da un’amministrazione dello Stato. Prosegui la lettura…
Ryanair ed Enac continuano a litigare, mentre ad Easyjet è stata appena comminata una multa di 110 mila euro per disservizi. Il fronte della lotta tra le low cost ed ENAC diventa sempre più grande e l’unico perdente è il viaggiatore. Proprio di questi vettori, cresciuti dopo la liberalizzazione del trasporto aereo si sta molto discutendo. Mi è stata posta una domanda provocatoria: esistono prezzi fittizi effettuati da Ryanair?
Ogni compagnia è libera di fare un prezzo sotto la curva del costo medio. La cosa importante è che questa compagnia non sia in perdita. Se la mia strategia è quella di vendere 10 biglietti a un euro, questo non significa avere un prezzo medio di 1 euro. I posti venduti su un Boeing 737-800 della compagnia irlandese sono 189 e il prezzo medio del biglietto supera i 40 euro. Ryanair è molto capace di fare yield management e questo le permette di fare tariffe ad un euro o anche meno. Rimane il fatto che il costo medio per 1000 km per un passeggero Ryanair è di circa 38 euro, molto inferiore a qualunque altra compagnia europea. Prosegui la lettura…
L’Ente Nazionale ha fatto un “bellissimo regalo†di Natale a milioni di viaggiatori italiani. A partire dal 23 Gennaio 2010 la prima compagnia aerea low cost in Italia e in Europa, Ryanair, che trasporta oltre 65 milioni di passeggeri l’anno chiuderà temporaneamente le rotte domestiche italiane. È bene precisare che le rotte europee non saranno chiuse.
Questa decisione commerciale deriva dal fatto che la compagnia accetta sui propri voli i passeggeri che abbiano come documento d’identificazione solo la carta d’identità o il passaporto. Prosegui la lettura…
Il contrasto sorto tra l’Enac e Ryanair è questione rilevante in sé, ma anche perché l’esito di tale vicenda ci aiuterà a capire che ne sarà della libertà d’impresa e della concorrenza nel nostro disgraziato Paese. In sostanza, la compagnia low-cost irlandese ha reso noto che dal prossimo 23 gennaio sospenderà alcuni collegamenti “domestici†tra le città italiane in segno di protesta con l’Enac. Prosegui la lettura…
Le statistiche del mese di Agosto dei ritardi dell’aeroporto di Roma Fiumicino non sono ancora disponibili, ma certamente, come hanno fatto notare diverse fonti d’informazione, il mese è stato molto difficile.
In particolare la riconsegna dei bagagli è stata alquanto difficoltosa e questo per un sistema non completamente automatizzato.
Ma perché ogni anno in Agosto si ripete lo stesso problema? Sono stati fatti dei miglioramenti nel sistema di smistamento bagagli nello scalo gestito da ADR, ma il ritardo accumulato negli anni è stato troppo grande e non è stato possibile fare i miracoli.
Inoltre il fatto che Alitalia abbia concentrato il proprio hub su Roma Fiumicino ha accresciuto i problemi, in quanto si è avuta una maggiore concentrazione di traffico nel picco estivo.
Lo stesso problema dei bagagli si era riproposto anche nel 2007, tanto che l’ENAC, guidato dal Presidente Vito Riggio, aveva fatto nel luglio di quell’anno una riunione al fine di evitare problemi. Nonostante l’incontro quell’anno la situazione fu tragica con enormi cataste di bagagli sparse per l’aeroporto.
Le dichiarazioni di Antonio Catricalà , presidente dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato circa la “l’apertura†di Linate alla concorrenza con un incremento degli slot disponibili sono certamente condivisibili e l’invio di una segnalazione all’Ente Nazionale dell’Aviazione Civile è un primo passo significativo.
Meno comprensibile, dal punto di vista della concorrenza è la visione di Vito Riggio, presidente dell’ENAC, il quale ha dichiarato che per motivi “infrastrutturali ed ambientali†l’aumento degli slot è “difficilmente praticabile e sconsigliabileâ€.
Attualmente a Linate sono permessi 18 movimenti orari, nonostante l’aeroporto abbia una capacità di circa 32 movimenti orari. Il traffico passeggeri è stato di circa 9 milioni passeggeri nel 2008, mentre lo scalo potrebbe accogliere almeno 15/16 milioni di clienti l’anno.
Tale limitazione è stata introdotta col “Decreto Bersani bis†del gennaio del 2001, quando si pensava di fare di Malpensa un grande hub internazionale di Alitalia.
Si ricorda che un hub non è un aeroporto, come impropriamente viene detto, ma è la struttura di network di una compagnia aerea che fa di un aeroporto una propria base. In quest’ottica è comprensibile, ma non giustificabile la limitazione dell’epoca, poiché Alitalia faceva di Malpensa una propria base importante per le rotte intercontinentali.
Restare al 2001 sarebbe un grave per due motivazioni, la prima di carattere generale del trasporto aereo e la seconda specifica di Milano.
In primo luogo il mercato aereo ha avuto un’evoluzione molto differente dal sistema hub & spoke; infatti sempre più i collegamenti sono point to point, cioè diretti tra due destinazioni, grazie alla crescita delle compagnie low cost.
In secondo luogo avendo Alitalia definitivamente cancellato nel marzo 2008 dai propri piani il posizionamento su Malpensa, non ha più alcun senso parlare di hub sullo scalo varesino.
Per queste due motivazioni economiche e di mercato non ha più alcun senso mantenere limitazioni di voli su Malpensa.
Aumentando anche a soli 25 movimenti orari la capacità di Linate si potrebbe aprire finalmente alla concorrenza, non solo la Linate – Roma Fiumicino, ma anche altre numerose rotte.
La congestione aeroportuale è stata riconosciuta essere una delle principali barriere alla concorrenza nel settore aereo dalla stessa Commissione Europea e l’opportunità di avere spazio di sviluppo di aeroporto dovrebbe essere sfruttata per favorire il mercato stesso.
Nel mese di Aprile mentre Malpensa, che aveva slot disponibili, ha saputo catturare una timida ripresa del mercato aereo ed ha visto aumentare il numero di passeggeri transitati dell’8 per cento, Linate, con la sua chiusura, ha visto una diminuzione del traffico del 10 per cento.
I limiti infrastrutturali e ambientali di Linate sono dunque fittizi, poiché la limitazione aveva un carattere politico e sicuramente non tecnico ed economico.
Un’altra argomentazione contro lo sviluppo di Linate è quella che Malpensa verrebbe cannibalizzata; andando a guardare i dati delle fughe, cioè i passeggeri che partono da Linate verso un hub europeo, risulta quasi del tutto inesistente questo problema.
Esiste semmai un altro problema, la mancata liberalizzazione dei voli intercontinentali.
Attualmente, per molte destinazioni, non è possibile alcun collegamento da Milano a causa della restrizione degli accordi bilaterali. Non solo si limitano le destinazioni, ma anche il numero delle compagnie operanti e il numero di frequenze settimanali. È urgente una liberalizzazione di tale mercato al fine di dare a Malpensa l’opportunità di trovare le compagnie che possano servire tali mercati.
Vengono riportati due semplici esempi; il primo riguarda Taiwan, importante economia del sud est asiatico, con un PIL procapite superiore a 15mila dollari che non è possibile collegare da Milano a causa della restrizione dell’accordo bilaterale. Il secondo riguarda un paese partner economico più importante, la Russia. Verso tale Stato la frequenza settimanale è limitata a 70 voli dall’Italia e i voli diretti possono essere effettuati solamente da due compagnie. Non è un caso, che da un’analisi di prezzo effettuata a marzo, risultava che era più caro andare direttamente a Mosca che raggiungere gli Stati Uniti, che invece vedono un mercato liberalizzato e che dista 2 volte e mezzo la destinazione Russa.
La questione di Malpensa e Linate, non può essere analizzata senza affrontare il tema degli slot in generale; attualmente essi sono assegnati secondo il criterio del grandfathering, cioè le compagnie che hanno un tale diritto lo mantengono gratuitamente se lo utilizzano almeno per l’80 per cento del tempo nella stagione precedente.
Questo criterio, come giustamente ricorda Vito Riggio, fa si che comunque non esista un mercato degli slot.
In definitiva è necessario liberalizzare gli slot su Linate, ma è altrettanto importante introdurre un mercato secondario degli slot in Italia, come è stato richiesto anche dall’Unione Europea.
Introdurre un secondary trading degli slot, come succede già nell’area londinese, farebbe aumentare l’efficienza e in parte aiuterebbe a risolvere i problemi di congestionamento degli aeroporti.
Il Governo dovrebbe agire urgentemente per creare un mercato degli slot; questa sarebbe una riforma essenziale per lo sviluppo del trasporto aereo, senza alcun costo per le casse dello Stato e potrebbe essere fatta molto velocemente.
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