Ecopass, che fare?

Francesco Ramella — Mon, 02 Nov 2009 17:34:16 +0000

Ecopass, che fare? E come decidere? Sulla base delle preferenze degli elettori o facendo riferimento a valutazioni più oggettive? La prima strada, forse mai davvero intrapresa, sembra essere stata abbandonata. Non vi sarà alcun referendum sul pedaggio; ad un campione di cittadini milanesi sarà sottoposto un questionario più generale sulle politiche di mobilità sostenibile del Comune. Dall’altro lato, come evidenziato da Andrea Boitani su lavoce.info, non sono state finora prodotte analisi quantitative che consentano di esprimere un giudizio argomentato sul rapporto benefici / costi del provvedimento e di eventuali sue modifiche. In assenza di valutazioni specifiche del provvedimento milanese, utili indicazioni si possono trarre dall’esperienza londinese.

In quel caso, di analisi costi/benefici ve ne sono ben due, con risultati non univoci. Se per Transport for London (TfL), l’agenzia londinese per la mobilità che ha implementato lo schema di congestion charge, il provvedimento è da valutarsi positivamente (rapporto benefici/costi pari a 1,3), per Rémy Prud’Homme, professore emerito dell’Università di Parigi XII, i costi di investimento e di gestione del sistema di pedaggiamento superano di gran lunga i benefici. Dunque, sarebbe stato preferibile non adottare il provvedimento. La discrepanza fra le due analisi è data dal fatto che TfL conteggia tra i benefici anche i risparmi di tempo conseguiti all’esterno dell’area di pedaggio. Sono benefici valutati per via modellistica e non verificabili empiricamente (la riduzione del tempo del singolo viaggio è di entità troppo modesta, qualche secondo, per poter essere misurata). Le due analisi, pur giungendo a conclusioni opposte, presentano però anche significativi elementi comuni alla luce dei quali si possono esprimere alcune valutazioni sull’esperimento milanese. La valutazione più importante che accomuna i due studi è data dal fatto che i benefici del provvedimento sono per la quasi totalità conseguenti alla riduzione dei tempi di percorrenza per gli automobilisti; del tutto marginali sono quelli correlati alla riduzione dell’inquinamento atmosferico. Come si può leggere nel terzo rapporto annuale di valutazione della congestion charge:

“It is not possible to detect changes in measured air quality that could be associated with the introduction of congestion charging in February 2003” (p. 109)

Infatti:

“Although road traffic is a very important source of emissions, other sources also contribute to total observed pollution…Air quality measurements (particularly of PM10) are very susceptible to the influence of ‘secondary’ or ‘imported’ pollution from elsewhere. This is particularly important during periods of unusual weather, when this component of the total pollution load can dominate recorded levels.” (p. 121).

Le stesse conclusioni si possono trarre per il caso milanese: basti pensare che le emissioni totali di PM10 in Lombardia sono pari a circa 25.000 tonnellate/anno. La riduzione di emissioni ottenuta grazie all’Ecopass è inferiore alle 10 tonnellate ossia lo 0,04% a livello regionale e meno dell’1% in ambito provinciale (la combustione di legna produce 4.800 t di PM10).
D’altra parte, qualsiasi provvedimento volto a diminuire le emissioni tramite un riduzione del traffico stradale è destinato oggi ad avere risultati del tutto marginali e via via più insignificanti. Il drastico miglioramento della qualità dell’aria degli ultimi decenni è infatti avvenuto non grazie alla riduzione del traffico ma nonostante una rilevante crescita della mobilità. Il fattore determinante per la riduzione delle emissioni è stato rappresentato dall’innovazione tecnologica e dal conseguente crollo delle emissioni unitarie dei veicoli. Un assessore alla mobilità che volesse oggi conseguire lo stesso risultato che, venti anni fa, un suo predecessore poteva raggiungere togliendo dalle strade diecimila auto sarebbe costretto ad attuare un provvedimento che portasse alla riduzione di un numero di auto in circolazione dieci volte superiore. Oppure, lo stesso risultato che nel 1980 si poteva conseguire con la realizzazione di 1 km di metropolitana oggi richiederebbe la realizzazione di una linea di dieci chilometri.
Politiche del traffico e qualità dell’aria non sono più strettamente correlate. In tale prospettiva dovrebbe essere valutata un’eventuale modifica dell’Ecopass.
La sostanziale irrilevanza del pedaggio sotto il profilo ambientale non significa una bocciatura senza appello dello strumento che, però, dovrebbe essere utilizzato non “contro”, come vorrebbero gli ambientalisti, ma a favore degli automobilisti. Il pedaggio dovrebbe essere considerato come un prezzo che segnala la scarsità di un bene (in questo caso lo spazio stradale) agendo sul lato della domanda ma, al contempo, le risorse acquisite dovrebbero essere utilizzate per agire sul lato dell’offerta, ossia potenziando la rete infrastrutturale. E’ il modello adottato in passato dalla città di Oslo che, in parallelo, ha introdotto un pedaggio per l’ingresso in città ed ha realizzato nuovi collegamenti stradali sotterranei. Nell’arco di poco più di dieci anni l’investimento effettuato è stato ripagato dagli automobilisti che hanno beneficiato di un minor tempo di spostamento. Non mancano anche per Milano progetti di infrastrutture analoghe. Se presentato in tale ottica non punitiva, verosimilmente il pedaggio (per accedere ad un’area oppure per utilizzare i tunnel sotterranei) troverebbe il consenso di una parte assai più ampia di cittadini e non sarebbe più necessario ricorrere alla “bugia pietosa” dell’ambiente per farlo accettare.

Più traffico e meno smog

Francesco Ramella — Fri, 31 Jul 2009 07:56:15 +0000

“I primi sei mesi del 2009 dal punto di vista ambientale sono stati i migliori in assoluto nella storia di Milano. E’ evidentissimo che da quando c’è Ecopass ci sono stati significativi miglioramenti anche se la strada da fare è ancora lunga e non bisogna abbassare la guardia’’. Non sarebbe quindi “neanche pensabile razionalmente chiudere un provvedimento efficace che se venisse meno porterebbe ad avere più smog e più traffico”. Queste le parole con le quali l’assessore all’ambiente di Milano, Edoardo Croci, prende le difese del pedaggio ecologico per entrare nel centro di Milano. Le argomentazioni dell’assessore sono però quanto mai deboli. E’ vero che a Milano le concentrazioni di polveri non sono mai state così basse come ora. Ma questo risultato ha pochissimo a che spartire con l’Ecopass, la cui rilevanza in termini di riduzione di emissioni complessive nell’area metropolitana è del tutto marginale. Lo avevamo scritto prima che il provvedimento venisse adottato e lo ha confermato di recente uno studio apparso sulla rivista “Epidemiologia e Prevenzione” secondo il quale Ecopass “non è in grado di produrre variazioni apprezzabili nei livelli d’inquinamento”. E, infatti, non vi è alcuna dichiarazione dell’Assessore, nella quale i “significativi miglioramenti” vengano quantificati. Né si può trovare risposta a tale interrogativo nell’ultimo rapporto redatto a cura dell’Agenzia Mobilità Ambiente e Territorio di Milano. A riprova della irrilevanza di Ecopass sotto il profilo ambientale, vi è il fatto che la concentrazione di polveri sottili è ai minimi storici non solo a Milano ma in tutta la Lombardia e, più in generale, in Italia ed in Europa. Questo risultato è stato conseguito non grazie, ma nonostante il sostanziale fallimento di tutte le politiche volte alla riduzione del traffico automobilistico messe in atto negli ultimi vent’anni. La progressiva riduzione dei livelli di inquinamento è pressoché interamente da ricondursi al miglioramento tecnologico che ha determinato una significativa (questa sì,per davvero) riduzione delle emissioni unitarie delle auto. Tale evoluzione ha reso via via più inefficaci le politiche di riequilibrio modale. Per ottenere gli stessi risultati che, vent’anni fa. un suo predecessore poteva conseguire riducendo il traffico di 10mila veicoli al giorno, oggi Croci e, come lui, tutti gli altri assessori italiani, dovrebbe togliere dalla strada almeno 100mila. Il costo marginale della riduzione dell’inquinamento è, dunque, in rapida ascesa mentre i benefici sono invariati rispetto al passato. E’ forse giunto il momento di chiedersi “razionalmente” se non sia giunto il momento di fermarsi.

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