Il piano per lo stabilimento torinese è stato presentato settimana scorsa e prevede la produzione di modelli di alto di gamma, cosi come auspicato da molti analisti. L’Italia difficilmente (ma non è impossibile) può competere su modelli a basso valore aggiunto, viste tutti i lacci che limitano gli investimenti nel nostro Paese.

In particolare dovrebbe essere prodotto un SUV, anche con il marchio Alfa Romeo, in joint venture con Jeep. Questo è un grande passo in avanti per il marchio del “Biscione” perché per la prima volta entra in un segmento nel quale Fiat, nella globalità dei suoi marchi, non era presente.

Dalla piattaforma della Giulietta nasceranno a Mirafiori tutte le automobili del segmento D ed E, oltre ai SUV, vale a dire quelle a più elevato valore aggiunto.

Quest’annuncio non è solo importante per l’Italia, ma è un passo essenziale nella fusione tra Chrysler e Fiat.

Questi nuovi modelli porteranno oltre un miliardo d’investimenti nello stabilimento di Mirafiori e dunque è previsto un rilancio in grande stile.

Ma cosa chiede Marchionne per puntare sull’Italia? Le stesse cose richieste per Pomigliano d’Arco.

Mirafiori certamente ha una produttività superiore alla fabbrica campana con un minor tasso di assenteismo, ma al fine di aumentare la produttività vi è la necessità di rivedere l’organizzazione del lavoro. Il contratto in discussione con le parti sociali può prevedere anche quattro turni settimanali di 10 ore ognuno. L’aumento delle ore lavorate porterebbe ai dipendenti anche fino a 5 mila euro annuali in più.

La piattaforma unica produrrà in Italia anche per esportare negli Stati Uniti, al contrario di quanto diceva una parte del sindacato, che Fiat è ormai la parte italiana di Chrysler.

Certo, l’integrazione con la casa automobilistica americana porterà ad avere una struttura aziendale e un management che si divide tra Detroit e Torino, ma questo è necessario per cercare di non fallire nel merger. Fiat affronta dunque una sfida per la sopravvivenza e continua a scontare la debolezza di non essere in pratica presente nel mercato del futuro, l’Asia.

I prossimi anni saranno decisivi per Fiat. Se non raggiungerà gli obiettivi del piano industriale che prevedono un raddoppio del fatturato da qui al 2014, la casa automobilistica italiana resterà al di fuori dei grandi produttori globali.

In questo contesto di competizione globale, l’Italia pone molti punti interrogativi: la FIOM salirá nuovamente sui tetti? Costruirà barricate contro questo accordo?

La radicalità del sindacato della CGIL non ha pagato a Pomigliano, essendosi di fatto isolato completamente. La lezione passata potrebbe avere insegnato qualcosa, ma il principale elemento di differenza risiede nel fatto che la lotta per la successione alla guida della CGIL è terminata, con l’elezione di Susanna Camusso.

Probabilmente vi saranno resistenze a quest’accordo proposto da Sergio Marchionne, ma la FIOM troverà il coraggio di chiudersi nella sua torre d’avorio un’altra volta?

Ma è davvero cosi? Esiste una sola America dell’auto, vale a dire quella salvata da Barack Obama grazie ai miliardi di sussidi pubblici e simile all’Italia anni ‘90?

L’America di cui parla Mucchetti nel suo intervento non è un esempio da seguire. Questo è certo. Salvare l’industria dell’auto di Detroit è stato uno dei maggiori errori dell’Amministrazione Democratica americana e l’unico perdente è stato il contribuente americano.

Sergio Marchionne è stato capace di entrare nel capitale di Chrysler senza sborsare un euro. Fiat possiede giá il 20 per cento delle azioni dell’ex gigante di Detroit e potrá salire al 51 per cento per “soli” pochi miliardi di dollari. Un’operazione politica, perché di questo stiamo parlando, perfetta.

Ha dunque ragione l’editorialista del Corriere della Sera?

L’America, per fortuna, non si ferma a Detroit. Esiste un’altra America, più dinamica, che ha capito da che parte girava il vento dell’auto.

Sono gli Stati del Sud, che sempre hanno avuto uno sviluppo economico inferiore rispetto al Nord e agli Stati della Costa Atlantica. Sorprenderà, ma i grandi Stati produttori di veicoli oggi si chiamano Ohio, Kentucky, Alabama. Qui vi è stata ormai da circa due decenni una rivoluzione silenziosa, che ha saputo riformare il settore dell’auto statunitense. Quattro milioni di veicoli prodotti nel momento di picco, grazie all’arrivo di investitori stranieri e non ai soldi dei contribuenti pubblici. Una sana concorrenza tra gli Stati, che il Governo Obama ha pensato di falsare grazie al salvataggio pubblico di due delle “big three”.

Nel vecchio polo automobilistico di Detroit, le posizioni sindacali e l’incapacità di cambiare di un intero “distretto” hanno portato al fallimento di GM e di Chrysler.

La soluzione adottata da Barack Obama è stata quella di iniettare decine di miliardi di dollari per tenere in piedi un sistema ormai vecchio. Questi miliardi hanno portato ad avere una Chrysler che ancora adesso, è a maggioranza azionaria dei sindacati (gli stessi che hanno portato al fallimento) e il Governo Americano.

Il costo del lavoro negli Stati del Sud degli USA nel settore auto, che producono ormai quasi il 40 per cento delle auto americane, grazie agli investimenti diretti esteri delle case automobilistiche europee, giapponesi e coreane, è inferiore di oltre il 40 per cento rispetto al distretto di Detroit.

Si parla di un settore che genera oltre 81 mila posti di lavoro diretti e oltre mezzo milione di posti di lavoro indiretti.

La concorrenza nel sapere attrarre gli investimenti è essenziale e questo l’Italia non l’ha capito, nonostante gli avvertimenti di Marchionne.

Avere una parte del sindacato che vuole bloccare Fiat, perché l’azienda porta un investimento di centinaia di milioni di euro in Italia (caso Pomigliano d’Arco) in cambio di maggiore produttività, mostra come l’Italia sia destinata a fare ulteriori passi indietro nelle classifiche di competitività citate ieri da Sergio Marchionne nella trasmissione televisiva condotta da Fabio Fazio.

L’America ha ancora tante cose da insegnare all’Italia nel settore dell’auto. L’esempio però arriva da quegli Stati del Sud degli USA che hanno saputo attrarre investimenti esteri e non arriva certo dal modello di “fabbrica di Stato” che è stato alla base della politica di Obama negli ultimi due anni.

“L’auto di Stato” non è il modello americano, è il modello Obama. L’unica certezza è che l’Italia, che per troppi anni ha sussidiato Fiat, con Marchionne ha l’opportunità di voltare pagina.

Saranno capaci i politici e i sindacati a comprendere la svolta?

E su questo punto era nata la polemica con il Partito Democratico, che con il responsabile Economia e Lavoro, Stefano Fassina, aveva affermato che “abbiamo scoperto dalle parole del Dott. Marchionne che la Fiat in realtà è un’associazione di beneficenza, e rimane in Italia per gratitudine”. Il dirigente del partito d’opposizione si era poi lamentato della mancanza della specificazione degli investimenti di 20 miliardi di euro in Italia, per rilanciare la produzione. Questa posizione ha superato a sinistra perfino la Fiom, che invece ha deciso di sedersi al tavolo delle trattative, lasciando inoltre fare le dichiarazioni alla parte più moderata del sindacato.

Questo cambiamento della posizione del sindacato deriva certamente dalla quasi certezza di elezione di Susanna Camusso alla successione di Guglielmo Epifani nella CGIL e dalla fine dello scontro elettorale interno alla Fiom.

Certo passare dalle parole ai fatti sarà ben più difficile per il sindacato che per un semestre si è chiuso in un veicolo cieco, andando al muro contro muro contro Fiat.

E senza dubbio l’amministratore delegato del gruppo Fiat è uscito vincente dallo scontro, tanto che la Federmeccanica ha imposto la sua linea di una contrattazione di secondo livello, eliminando il contratto nazionale.

Il contratto “Pomigliano” flessibile è necessario per portare gli investimenti Fiat in Italia. Senza una maggiore produttività non si capisce perché l’azienda torinese dovrebbe continuare a fare i propri veicoli nel nostro paese.

L’efficienza è essenziale alla sopravvivenza nel mondo automotive che diventa sempre più competitivo e globale.

Le difficoltà di Fiat non si fermano alle trattative sindacali e al Piano “Fabbrica Italia”. Le maggiori insidie arrivano dal mercato, dove la casa automobilistica registra forti difficoltà.

Il Piano industriale che prevedeva un raddoppio delle vendite da qui al 2014 è messo in discussione dalla crisi del settore auto europeo. In Italia le immatricolazioni sono calate del 18,9 per cento nel mese di settembre, una contrazione a doppia cifra come quella spagnola, -27,3 per cento, e tedesca, -27 per cento. Il mercato italiano rimane molto importante per Fiat e dunque la contrazione ormai in atto da alcuni mesi ha alzato il livello di guardia del gruppo torinese. Le vendite sono scese del 4,4 per cento da inizio anno e l’ultimo trimestre sarà certamente uno dei più difficili degli ultimi anni. E Fiat sta performando peggio del mercato con una contrazione del 12,1 per cento nei primi nove mesi del 2010 rispetto allo stesso periodo del 2009.

Negli Usa, invece, Chrysler sta conquistando lentamente quote di mercato, dopo il pessimo 2009, anno nel quale aveva portato i libri in tribunale.

Per rilanciare il marchio di Detroit, che diventerà centrale nei piani di sviluppo Fiat, l’azienda torinese ha bisogno di risorse fresche. Per salire dal 20 per cento attuale al 51 per cento delle azioni di Chrysler sono necessari alcuni miliardi di dollari. Anche per questo motivo, valorizzando al massimo il gruppo, Sergio Marchionne ha proceduto allo spin-off.

Ora sono ben chiari i valori della parte auto e della parte industrial e giá si parla di cessione di alcuni marchi. In particolare gli ultimi rumors indicano Alfa Romeo alla Volkswagen e Iveco a Daimler. Difficilmente entrambi i marchi saranno ceduti ai concorrenti, ma altrettanto difficilmente Fiat manterrà tutti i marchi attuali nel suo portafoglio. Sergio Marchionne continua a dire che Alfa Romeo è al centro del piano di sviluppo americano e sembra avere qualche possibilità in più di essere ceduta Iveco. Certo è che l’amministratore delegato di Fiat è bravo a non svelare le proprie carte e anche le dichiarazione su Alfa Romeo potrebbero essere strategiche.

Alfa Romeo è uno dei marchi più internazionali del gruppo Fiat e, come affermato dal presidente di Volkswagen, Ferdinand Piech, potrebbe essere valorizzato maggiormente. Dietro queste parole del presidente del colosso tedesco molti analisti hanno visto l’interessamento di Volkswagen per il marchio del ”Biscione”. Probabilmente è così e probabilmente sarà una questione di prezzo.

Fiat dovrà dunque vendere qualche marchio per investire in Italia, ma soprattutto negli Stati Uniti.

Le parti sociali e il Governo Italiano devono comprendere che ormai Fiat è un’impresa globale e il Piano Fabbrica Italia è una parte di un piano più ampio.

L’azienda ha bisogno di flessibilità nell’investimento e gli ultimi cinque mesi hanno dimostrato che Sergio Marchionne non perderà tempo in lunghe contrattazioni infruttuose (al Ministero dello Sviluppo economico?)

La posizione “dura” di Sergio Marchionne, amministratore delegato di Fiat, nello scontro di Pomigliano d’Arco ha avuto un impatto molto forte. Lo scambio, maggiore efficienza con maggiore flessibilità per riportare parte della produzione di autoveicoli in Italia ha avuto successo. La Fiom, contraria al nuovo accordo, si è ritrovata isolata, grazie alla disdetta del contratto della meccanica ad inizio settembre da parte di Federmeccanica.

Un nuovo rapporto quello tra Fiat e i sindacati, ma anche un nuovo rapporto tra le imprese e i sindacati, come fortemente voluto da Emma Marcegaglia, presidente di Confindustria.

Sergio Marchionne in questi cinque mesi di vacanza del ministro allo Sviluppo Economico ha fatto molti cambiamenti. Il più importante è l’introduzione delle deroghe nel contratto “Pomigliano”. L’amministratore delegato di Fiat ha poi continuato nella sua scelta di chiudere l’improduttivo stabilimento di Termini Imerese e è andato avanti su tutti i fronti, dallo spin-off del gruppo al Piano “Fabbrica Italia”.

I venti miliardi d’investimenti per il nostro paese sono certamente un fatto positivo, dopo anni di disinvestimento nel settore auto motive.

La produzione di autoveicoli si è dimezzata in meno di un decennio, non a causa della crisi economica, ma per i diversi svantaggi competitivi che l’Italia ha insiti nel suo sistema produttivo. Una tassazione troppo elevata, una burocrazia lenta, incertezza del diritto e sindacalizzazione elevata sono elementi che non hanno mai permesso l’arrivo d’investimenti stranieri nel nostro paese. Sergio Marchionne ha proposto un patto ai sindacati, che hanno avuto il coraggio di accettare (ad eccezione della Fiom): cambiare i contratti per avere maggiore flessibilità ed efficienza in cambio di maggiori risorse sull’Italia.

E questa scelta arriva nel momento in cui Fiat diventa sempre più globale, con il peso di Chrysler nel gruppo che è sempre maggiore.

I dati di settembre indicano proprio questo. Mentre in Europa c’è una caduta delle vendite del gruppo Fiat, con una diminuzione delle quote di mercato, negli Stati Uniti, Chrysler sta riuscendo a cavalcare la piccola ripresa delle vendite. Da inizio anno il mercato americano è cresciuto del 10 per cento, mentre Chrysler del 14,6 per cento. Certo la comparazione è con il pessimo 2009, anno del sorpasso cinese sugli USA, ma indica che finalmente la casa di Detroit sta riconquistando quote di mercato. La market share è salita nei primi nove mesi dell’anno dal 9,2 al 9,5 per cento; un piccolo passo in avanti.

La sfida americana rimane difficilissima da vincere e le incognite sono elevatissime, anche perché l’introduzione del marchio Fiat negli USA non è facile. Un dato su tutti: il segmento delle piccole utilitarie è l’unico oltreoceano, insieme al “small SUV”, che ha registrato una contrazione delle vendite da inizio anno di quasi il 3 per cento, andando in contro tendenza rispetto al mercato.

Per questa ragione Fiat ha bisogno di risorse fresche da investire negli USA (su questo punto uscirà un’analisi domani su Chicago-Blog). Se il mercato americano è essenziale per Marchionne, altrettanto importante è modificare i rapporti contrattuali in Italia.

Su questo punto le evoluzioni degli ultimi cinque mesi sono state importantissime.

Il paradosso italiano è questo: ci sono state maggiori innovazioni nei rapporti contrattuali e sindacali in cinque mesi senza Ministro allo Sviluppo Economico che negli ultimi dieci anni.

È proprio uno strano paese, l’Italia.

Sergio Marchionne, con la “conquista” dell’America sta rendendo globale Fiat, che tuttavia si ritrova a discutere con un sindacato italiano molto antiquato. Il dato dal quale parte il ragionamento di Fiat e che una parte del sindacato italiano non ha capito è quello della produzione di veicoli.

In Italia la produzione è scesa negli ultimi anni, fino ad arrivare a poco più di 600 mila veicoli prodotti, lontano non solo da Germania, Francia, Regno Unito e Spagna, ma un livello inferiore rispetto anche alla Repubblica Ceca.

Il piano “Fabbrica Italia” nel quale si prevedono 20 miliardi di euro di investimenti in Italia nei prossimi anni, con addirittura un incremento della produzione italiana è stato un passo coraggioso di Marchionne. Certo gli obiettivi del piano industriale saranno difficilmente raggiungibili, ma l’arrivo della Nuova Panda a Pomigliano d’Arco è stato un punto a favore di Fiat e del suo piano industriale.

La nuova Panda a Pomigliano d’Arco ha tuttavia registrato un punto di scontro con la FIOM, in piena campagna di successione nella CGIL. Le nuove condizioni di Fiat, che voleva una produzione più flessibile in cambio dell’investimento di 700 milioni di euro, sono state prese di mira da Filippo Landini, alla guida della FIOM.

Questo scontro è stato solo il primo. Dopo la presa di posizione cieca della FIOM, Fiat ha annunciato che la produzione delle monovolume, presente nel piano “fabbrica Italia” sarebbe stato spostato da Mirafiori alla Serbia, lasciando capire che gli investimenti in Italia sono possibili solo a certe condizioni.

Fiat proponeva un patto ai sindacati dove in cambio di un aumento della produzione in Italia, grazie al piano “Fabbrica Italia”, si rinnovavano le relazioni sindacali e si cambiava la struttura del contratto. Questa scommessa era stata accettata dalla parte più moderna del sindacato, mentre aveva trovato la forte opposizione della Fiom. Il sindacato della CGIL si è trovato isolato e ha chiuso le porte alla contrattazione anche perché si trovava in piena campagna di successione. Guglielmo Epifani, leader della CGIL, lascerà questo anno il posto a Susanna Camusso, la quale si scontrerà con una minoranza interna guidata dalla Fiom molto forte.

Il contratto delle tute blu era stato firmato il 20 gennaio del 2008, con l’accordo di tutti i sindacati, ma giá nell’ottobre del 2009 l’unitá sindacale venne meno. Fim e Uim firmarono un accordo separato con Federmeccanica, mentre la Fiom decise di andare contro quello che definì “un contratto scandaloso”.

La disdetta del contratto da parte di Federmeccanica segue l’impostazione scelta da Sergio Marchionne, amministratore delegato di Fiat e porta un vento nuovo nella relazione tra sindacati ed industriali. È senza dubbio un passo in avanti perché nel contratto “Pomigliano”, che verrá probabilmente utilizzato in tutto il settore, si decide per una maggiore flessibilità e soprattutto per dare più spazio a quella che è detta la contrattazione locale.

La contrattazione di secondo livello, vale a dire quella aziendale o territoriale è essenziale per aumentare la produttività delle aziende italiane. Con essa si lega maggiormente il destino degli operai a quello della fabbrica, dando la possibilità di premiare nelle aziende dove i risultati sono buoni e di penalizzare laddove vi sono perdite.

Il contratto “Pomigliano” è una rivoluzione e arriva grazie anche all’accordo che nel mese di luglio raggiunse informalmente la leader si Confindustria Emma Marcegaglia con i leader di CISL e UIL.

La Fiom non ha ancora compreso che guadagnare qualche delegato in piú non ha senso nel momento in cui la produzione di Fiat è globalizzata.

La casa automobilistica torinese è ormai un gruppo globalizzato come dimostra l’avventura americana. Certo la mancanza di una forte presenza di Fiat in Cina, dove ad esempio Volkswagen vende piú auto che nel suo paese d’origine, continua a rimanere il punto debole, ma il processo di un’azienda aperta al mondo è ormai avviato.

La Fiat puó sopravvivere ad un mercato auto sempre piú competitivo e con nuovi attori “asiatici” solo con una visione globale.

Lo spin-off è dunque un modo per valorizzare l’azienda nel momento in  cui servono risorse fresche di liquiditá per crescere in America.

I dati delle vendite in USA e Europa tuttavia lasciano molti dubbi sul possibile raggiungimento degli obiettivi del Piano industriale Fiat, mentre una parte del sindacato italiano ostacola qualsiasi cambiamento.

L’acquisizione del 20 per cento di Chrysler da parte del gruppo torinese nel 2009 ha cambiato la prospettiva della casa automobilistica italiana. Nei prossimi anni la quota di Fiat in Chrysler dovrebbe salire fino al 55 per cento, rendendo il gruppo guidato da Sergio Marchionne il primo azionista del produttore americano. In questo modo l’Europa non sará piú il centro degli interessi per la casa torinese, che registrerà la predominanza del  mercato americano, grazie anche al Sud America e la posizione di forza in Brasile.

Se dal lato della produzione Fiat è riuscita da qualche anno a globalizzarsi questo processo di internazionalizzazione nel settore delle vendite è stato piú lento, anche perché costruire una rete di concessionari globale è molto difficile. Infatti, stabilire una fabbrica negli Stati Uniti è relativamente semplice, mentre è molto più complicato avere centinaia o migliaia di rivenditori.

Perché Fiat ha bisogno d’essere un’impresa sempre più globale? E perché una parte del sindacato italiano non riesce a comprendere questa nuova fase?

Innanzitutto bisogna guardare allo sviluppo del mercato automobilistico. L’Europa sta perdendo quote di mercato a discapito principalmente del continente asiatico, con il traino della Cina. Il gigante asiatico ha registrato il sorpasso sugli Stati Uniti d’America nel 2009 per quanto riguarda il numero di autoveicoli venduti.

Fiat ha compreso che l’Europa era troppo piccola ed è la ragione per la quale Sergio Marchionne ha puntato sull’operazione Chrysler. In questo modo Fiat diventa più americana che europea, con tutte le conseguenze del caso.

In Italia la produzione di autoveicoli è scesa negli ultimi anni, fino ad arrivare a poco più di 600 mila veicoli prodotti, lontano non solo da Germania, Francia, Regno Unito e Spagna, ma un livello inferiore rispetto anche alla Repubblica Ceca.

Il piano “Fabbrica Italia” nel quale si prevedono 20 miliardi di euro di investimenti in Italia nei prossimi anni, con addirittura un incremento della produzione italiana è stato un passo coraggioso di Marchionne. Certo gli obiettivi del piano industriale saranno difficilmente raggiungibili, poiché si prevede un raddoppio delle vendite entro il 2014, ma l’arrivo della Nuova Panda a Pomigliano d’Arco è stato un punto a favore di Fiat e del suo piano industriale.

La nuova Panda a Pomigliano d’Arco ha tuttavia registrato un punto di scontro con la FIOM, in piena campagna di successione nella CGIL. Le nuove condizioni di Fiat, che voleva una produzione più flessibile in cambio dell’investimento di 700 milioni di euro, sono state prese di mira da Filippo Landini, alla guida della FIOM.

Questo scontro è stato solo il primo. Dopo la presa di posizione cieca della FIOM, Fiat ha annunciato che la produzione delle monovolume, presente nel piano “fabbrica Italia” sarebbe stato spostato da Mirafiori alla Serbia, lasciando capire che gli investimenti in Italia sono possibili solo a certe condizioni.

L’ultimo scontro si ferma a Melfi, come ben descritto da Oscar Giannino.

La FIOM, per difendere i tre lavoratori che bloccarono probabilmente la produzione degli impianti di Melfi, ha deciso di assumere una posizione strumentale al fine di avere qualche voto in più alle prossime elezioni CGIL.

Una FIOM che non vede oltre Melfi o Pomigliano d’Arco e che per interessi elettorali rischia di cancellare il progetto “fabbrica Italia”.

La FIAT si scontra con una sfida globale estremamente difficile e si trova una parte del sindacato che non va oltre a Melfi. La posizione della FIOM pur comprensibile a livello di lotte di successione, non è giustificabile e dimostra l’arretratezza di una parte del sindacato italiano.