Perché è diabolicamente vero. Impiegammo quarant’anni tondi prima di condividere davvero in maniera razionale la sequela di errori da cui era nata e per anni si era alimentata la crisi del 1929: solo con la storia della politica monetaria americana scritta da Milton Friedman e Anna Schwarz keynesiani e antikeynesiani si misero d’accordo una volta per tutte, sul prontuario degli errori da non ripetere e su cosa fare per scongiurare un nuovo disastro planetario. Solo che quella ricetta valeva e vale per le crisi di liquidità, come fu quella del 29. Non per quelle di solvibilità, di solvibilità degli intermediari finanziari di debito privato, da Lehman in avanti, e di solvibilità dei debiti pubblici, dalla Grecia in poi visto che, potete scommetterci, il capitolo è solo all’inizio vista la montagna di carta pubblica che per anni bisognerà piazzare sui mercati.

Da liberista di fede chicagoer, se dovessi indicarvi il miglior libro recente sull’exit strategy, la mia risposta sarebbe Ending Government Bailouts As We Know Them, del grande John Taylor, Kenneth Scott e George Shultz, edito dalla Hoover Institution. Sono 330 pagine per capire meglio, dal punto di vista liberista che non è affatto quello che ha originato la crisi visto che essa nasce da fallimenti del regolatore e della FED, le cinque maggiori domande irrisolte della exit strategy.

Primo: come stabilire con chiarezza inequivocabile ex ante quando una banca verrà lasciata fallire, punendo gli azionisti e tutelando depositanti e, fino a una certa misura, gli obbligazionisti? Alacuni o molti di voi  penseranno che è stato saggio e inevitabile, nei Paesi padri del modello finanziario ad alta leva e bassa congruità patrimoniale, nazionalizzare e salvare le banche. Al contrario, noi pensiamo che non sia vero affatto, perché la certezza di essere salvati non costituisce freno al moral hazard del banchiere e non spinge l’azionista a sorvegliarlo, ma solo a chiedergli utili e dividendi.

Secondo: che cosa significa, concretamente, far fallire una banca? Adottare procedure di concordato straordinario secondo il chapter 11 statunitense, o seguire la strada del fallimento vero e della liquidazione, secondo il modello – per altro diversificato da Paese a Paese – del diritto continentale europeo? Noi pensiamo al modello americano: ma allora l’Europa deve cambiare le sue regole.

Terzo: quali sono i migliori requisiti di capitale per le banche, che contemperino leve contenute ma evitino anche strette procicliche agli impieghi? L’Europa difende Basilea3. Tanti sono nostalgici del peraltro impossibile ritorno alla separazione tra banche commerciali e d’investimento. In realtà, meglio pensare a coefficienti patrimoniali diversi per diverso impiego dell’unità di capitale intermediata. Ma questo può farlo il SEBC dell’euroarea, presente capillarmente sul territorio. FED, SEC e FDIC americane non ne avrebbero mai le forze e la competenza.

Quarto: ai fini della crescita globale, come si equilibra l’effetto deflazionistico del neomercantilismo, per cui i Paesi forti di surplus finanziario o da export – come la Germania – rifiutano di accrescere invece la propria domanda interna, per consentire ai Paesi più deboli e più dipendenti dall’estero di accrescere il proprio export? Noi diciamo: con la libera fluttuazione delle valute, ma a quel punto bisogna mettere in conto fenomeni di instabilità e milioni di cittadini che pagano il conto delle balle raccontate dai loro politici. Così la gente impara anche a dare meglio il proprio voto. Oppure con un nuovo mega accordo di cambio tra dollaro, yuan ed euro, dicono i keynesiani: ipotesi alla quale i cinesi ridono, prego chiedere a Obama.

Quinto: quando e come far andare in default un Paese se fa parte di un’area dalla quale si estenderebbe un rischio contagio (gli altri vanno in default regolarmente, e le conseguenze le pagano solo i loro cittadini con minor potere d’acquisto e più inflazione, vedi Argentina, più i creditori naturalmente che restano con carta straccia in mano ma di solito meritano poca compassione, a meno che non siano stati massicciamente raggirati dalle proprie banche che gli piazzavano titoli riservati a clienti istituzionali, come capuitato naturalmente in Italia). Qui ogni parola è di troppo, l’euroarea si sta impiccando da sola a una cordicella che rinvia solo i suoi problemi, anche se i più dicono naturalmente il contrario.

Quanti punti interrogativi, nell’exit strategy davanti a noi. E quante balle, tantissime balle, sulla finanza etica, i famigerati speculatori, le nuove Bretton Woods che non ci saranno visto che non ci sono già state, e chi più ne ha più ne metta.

Una proposta al sindacato
Mi si dirà che, di fronte questa proposta avvenirista, proprio mentre il ruolo dello Stato cresce in tutta Europa e in tutto l’Ocse di fronte ai colpi della crisi, l’emergenza vera è un’altra. A cominciare dai problemi di Termini Imerese. Della crisi del maggior porto di transhipment italiano di fronte al calo dei container, Gioia Tauro. E via continuando, con le tanti crisi produttive aperte nel Mezzogiorno, che rischiano di aggravare da subito l’emergenza lavoro.
Ma purtroppo non possiamo stupirci di queste crisi. E’ il mancato rilancio del Sud, la sua minor produttività, i suoi maggiori costi logistici e di trasporto, l’inadeguatezza del suo capitale umano, l’esiguità del suo capitale sociale oltre al peso dell’economia criminale, ciò che induce anche grandi imprese a dover rivedere i propri progetti. E’ illusorio credere di dare risposta ai problemi della necessità di ristrutturazioni produttive anche pesanti, mettendo mano al portafoglio pubblico per indurre le aziende a restare come sono e dove sono. Se non hanno più mercato, o registrano costi fuori mercato, significa solo continuare nel falò di risorse pubbliche e posti di lavoro improduttivi.
Le aziende devono essere lasciate libere di ristrutturarsi e ridefinirsi, se vogliamo che siano in condizioni di rispondere al meglio alle mutate condizioni dei mercati, dopo la crisi.
Ma questo non significa affatto disinteressarsi dei lavoratori.
Per questo affianco alla NO TAX AREA due altre proposte.
La prima è al governo. E’ venuto il momento di pensare non più solo all’estensione in deroga degli ammortizzatori sociali esistenti. E’ stato utile e giusto procedere così, per un anno e mezzo. Ma ora serve altro. Occorre aprire il tavolo, tra governo, sindacati e noi imprese, per una riforma degli ammortizzatori che una volta per tutte superi la vecchia concezione. Non servono più ammortizzatori tesi a difendere l’occupazione dov’era e com’era. Sono figli di una concezione statica del lavoro, delle imprese e della domanda interna e internazionale. Servono ammortizzatori che tutelino il lavoratore nel mercato del lavoro, lasciando libere le aziende di ristrutturarsi, e accompagnando il lavoratore alla formazione continua e al reimpiego. Altrimenti, la ripresa del commercio mondiale sarà soprattutto a beneficio di quei Paesi che hanno questa maggior flessibilità, e in questi mesi stanno registrando, a differenza di noi, grandi recuperi di produttività proprio con la ristrutturazione delle aziende in crisi.
La seconda proposta è al sindacato. A tutti i sindacati. Anche alla Cgil, che non ha firmato un anno fa il nuovo modello contrattuale. In quell’intesa, c’è una via che può offrire più futuro ai lavoratori di ogni cieca contrapposizione antagonistica, a Termini Imprese e Gioia Tauro, come in moltissime aree depresse del Sud. Non solo è stato introdotto il salario di produttività, che purtroppo solo il 6% delle imprese meridionali sperimenta. Con la nuova intesa si è anche previsto che in casi locali e particolari di straordinaria difficoltà, imprese e sindacati possano di concerto trattare e definire deroghe non solo alla parte salariale, ma anche alla parte normativa nazionale del contratto.
E’ proprio questa, la strada che occorre sperimentare nel Sud. Non sarebbero nuove gabbie salariali estese a tutto il Sud. ma un’offerta articolata e contrattata territorialmente che offra a imprese in difficoltà e a settori spiazzati, o a imprese straniere che vogliano investire in Italia assicurando un futuro a insediamenti produttivi e all’indotto, qualcosa di simile alla prova di lungimiranza offerta anni fa in Germania con accordi in deroga rispetto a quelli nazionali, su salario e normativa, come alla Volskwagen. Sindacato e impresa derogarono di comune accordo accettando anche lo scambio tra salario e occupazione, non solo sugli orari. Volskwagen si avvia oggi a candidarsi a superare persino la Toyota, come prima impresa automobilistica al mondo. E’ del tutto impensabile, immaginare che anche da noi si possa fare qualcosa di analogo al Sud?

Le cifre sono desolanti. In Italia, in 5 insediamenti produttivi, la Fiat oggi ha 22mila occupati che nel 2009 producono solo 650mila vetture. In Polonia, in un solo stabilimento 6100 occupati realizzano quasi l’intera produzione Fiat in Italia, 600mila vetture. In Brasile, in un solo stabilimento 9400 occupati superano la nostra produzione nazionale con 730mila vetture. La cura Marchionne? Ieri ha ribadito quella già nota. A Mirafiori, Cassino e Melfi la produzione resterà. Ad Arese, quel poco che restava dell’Alfa Romeo non c’è già più. A Termini Imerese non si produrranno più auto dalla fine del 2011. La nuova “Y” si farà in Polonia, la city car Small in Serbia. E per Pomigliano il problema è ufficialmente aperto. Se la nuova Panda si dovesse fare ancora in Campania, Torino chiede un piano straordinario di sostegno per i nuovi investimenti necessari sulla linea.

Per difendere i 5 residui stabilimenti italiani, Fiat ha dovuto far ruotare su base annuale tra cassa integrazione ordinaria e straordinaria più di un dipendente su due tra quelli del nostro Paese. Non ha più senso continuare così, per Marchionne. Che ieri è stato più diplomatico di quanto non fosse la settimana scorsa ad Automotive News, al quale ha confidato che sia i marchi Lancia e che Alfa rischiano di cadere per sempre, e che se fosse dipeso da lui nessuno dei cinque stabilimenti Fiat in Italia sarebbe dov’è. Ma è bastato quel che Marchionne ha detto ieri, per suscitare vive preoccupazioni e contrarietà in sindacati e governo.

A fronte delle riduzioni in nome dell’efficienza, Marchionne non chiede poco. Innanzitutto si aspetta il rinnovo degli incentivi pubblici all’acquisto di auto più ecologiche anche nel 2010 come nel 2009. Oltre a denari pubblici per vedere che tipo di produzioni non automobilistiche mantenere a Termini Imerese, e ai sostegni ai quali subordina la Nuova Panda a Pomigliano. Possibile mai che malgrado tutto ciò – controbattono sindacati e governo – in Italia si producano meno delle auto che si assemblano in Belgio, meno di un terzo di quelle prodotte in Francia e Spagna, un nono addirittura di quelle che si costruiscono in Germania?

La Fiat risponde all’obiezione rifiutando sdegnosamente di considerare gli incentivi all’acquisto come un favore. Vanta un credito di oltre 800 milioni di euro verso il governo. Gli incentivi all’acquisto li ripaga più che ampiamente al governo, sostiene la casa torinese. È proprio così? Facciamo due conti. Tra fine febbraio 2009 – quando sono stati adottati gli incentivi pubblici – e fine ottobre di cui abbiamo i dati, l’incentivo ha riguardato quasi 800 mila auto, tra ecologiche senza e con rottamazione. Grazie a questi acquisti, che a fine anno saranno intorno al milione, si calcola che nel 2009 il mercato dell’auto in Italia supererà 2,1 milioni di unità acquistate: nessuno ci avrebbe scommesso, un anno fa. E per continuare a restare su questi numeri anche nel 2010 vengono chiesti eguali incentivi anche nel 2010, altrimenti il venduto scenderebbe verso 1,8 milioni (la media del decennio precrisi era di 2,3 milioni di unità l’anno). Per lo Stato, la spesa in incentivi è di circa 1,5 miliardi di euro, circa 1600 euro in media per nuovo acquisto.

Ma gli incentivi non vanno solo alla Fiat, dice Torino. Giustissimo: la Fiat ha il 32% del mercato italiano, dunque il 67% va a case estere. Ma sul totale degli acquisti per rottamazione incentivata la Fiat sta al 65% del suo venduto 2009, Volkswagen, Ford, Renault e Citroen al 59%, Audi al 48% e BMW al 42%. I numeri dicono che la Fiat si avvantaggia degli incentivi in quota più che proporzionale del suo 32% di mercato (anche perché, per esempio, i pingui incentivi fino a 5mila euro per la propulsione a metano sono di fatto destinati a lei sola).

In più, sostiene la Fiat, lo Stato in realtà ci guadagna con gli incentivi, perché con l’Iva sui nuovi acquisiti si ripaga di quanto stanzia. Il ragionamento è fondato, tranne un piccolo ma decisivo particolare. Perché le tasse sull’auto non le paga la Fiat, ma il consumatore italiano. E sono tasse spaventose. La sola IVA sull’acquisto dei 2,1 milioni di auto nuove nel 2009 allo Stato frutterà quasi 10 miliardi di euro. Sommando i 21 prelievi fiscali diversi che gravano sull’auto – l’associazione delle case estere in Italia ne ha contati 18, io ne conto 21 tra IVA sui carburanti e lubrificanti, pneumatici, imposta provinciale, tasse su RCA, tassa di proprietà automobilistica, accisa sui carburanti e via proseguendo – lo Stato incasserà nel 2009 oltre 63 miliardi di euro, e nel 2010 oltre 65 miliardi. Questi 65 miliardi si sommano ai 38 miliardi di euro che i privati italiani hanno speso nel 2009 per comprare i 2,1 milioni di auto nuove: e la somma fa ben oltre 100 miliardi. Ecco il contributo degli italiani al settore auto, sommando tutte le voci. Sono gli italiani a ripagare con gli interessi gli aiuti al settore, non la Fiat.

Ecco perché finché resteranno gli incentivi pubblici, è – purtroppo, dal punto di vista liberista – del tutto logico che politica e sindacati italiani rivolgano alla Fiat le stesse richieste che Berlino e Parigi stanziando denari pubblici hanno rivolto alle loro case nazionali dell’auto. Solo che in quei Paesi la risposta è stata di tutelare la produzione nazionale. Qui da noi no. Per me che credo nel mercato, direi che la Fiat avrebbe più ragione a chiedere come è giusto di chiudere laddove è inefficiente, ma rinunciando al denaro dei contribuenti italiani visto che già può pinguemente approfittare di quello degli americani per Chrysler (tanto è vero che si sposterà lì, ricerca e produzione dell’ibrido elettrico Fiat). Altrimenti, è ben difficile che dipendenti, sindacati e governo capiscano perché solo da noi, a Termini Imerese e a Pomigliano, a denari pubblici non corrisponda la tutela del lavoro. È vero che l’auto resta gravata da sovraccapacità produttiva in tutta Europa. Ma rassegnarsi a che la lotta alla sovraccapacità si faccia solo da noi nel Mezzogiorno e per di più a spese nostre, è un po’ dura da buttar giù.

Che cosa ha detto il Capo dello Stato francese? “Non so se capite che cosa voglia dire per me vedere un francese per la prima volta in 50 anni come commissario europeo al mercato interno, responsabile anche dei servizi finanziari e della City londinese. Voglio che il mondo assista alla vittoria del modello europeo, che non ha niente a che fare con gli eccessi del capitalismo finanziario”. Qui la dura replica dei banchieri britannici, qui quella del Cancelliere dello Scacchiere, Alastair Darling.

Ma il problema non è quello di uno sciocco e antistorico revanscismo antibritannico. Se le banche britanniche insieme a quelle americane avevano la palma e la primazia della securitization a palate su cui si sono realizzati utili stellari credendo di cancellare i rischi con un tratto di penna e senza capitale di garanzia adeguato, anche Francia, BeNeLux e Germania hanno dovuto salvare le proprie, Deutsche Bank resta a tutt’oggi quella a più alta leva, tra le Landesbanken pubbliche germaniche abbondano ancor oggi vergogne che gridano vendetta, e tutte le grandi banche europee fanno utili da trading e carta carta carta, esattamente come prima della crisi e come quelle americane. Qual è mai, la superiorità del modello francese ed europeo? Quella della vergognosa vicenda Areva che si consuma in queste ore? Con lo Stato azionista dell’impresa leader nelle tecnologie nucleari che nega l’aumento di capitale necessario a rafforzarlo – ora che è sotto i colpi delle sue mancate promesse in Finlanda - e per questo lo obbliga per far cassa a cedere la divisione trasmissioni elettriche e  riduttori a due imprese private francesi, a trattativa privata ed escludendo quelle di tutto il mondo per non mettersi stranieri in casa? È la superiorità di chi non ha dato solo incentivi pubblici all’acquisto di auto come in mezzo contiene, ma ci ha aggiunto graziosamente anche 4 miliardi di euro pubblici ai due maggiori gruppi privati francesi? È la superiorità che ancora una volta ha visto i funzionari pubblici e non le imprese, decidere a tavolino a quali settori produttivi destinare i 15 miliardi di euro della Grand Emprunt?

Ci aspettano tempi duri. L’ubriacatura statalista francese è purtroppo più efficiente di quella media europea. Ma entrambe sono pazze, se credono di guadagnare insegnando ai cinesi a diffidare di mercato e finanza, preferendo Stato e partito. Che lo dica Sarkò mettendosi sotto i piedi autonomia e credibilità del neocommissario Michel Barnier, che per trattato NON rappresenta la Francia, oppure un ministro dell’Economia italiano alla scuola del PCC cinese a Pechino, la differenza non cambia: il nostro compito, utile a noi e alle generazioni a venire, è dimostrare tenacemente che sbagliano.

Ma c’è qualcuno che ha il coraggio di suggerire che forse Termini Imerese deve chiudere? Il ministro Claudio Scajola parla di “follia”. Il Partito democratico non è molto presente nel dibattito, assai più occupato a nominare la segreteria formale e quella ombra. Ma parlando con la nuova squadra economica di Bersani, sono tutti d’accordo: la fabbrica non deve chiudere.

Sergio Marchionne, amministratore delegato della Fiat, ha già spiegato perché quella fabbrica non serve: costa troppo, ogni auto nasce con una tassa da 1000 euro incorporata. E visto che il gruppo cerca di concentrare la produzione e diminuire l’eccessiva capacità produttiva installata, taglia lo stabilimento meno efficiente (o meglio, smette di produrci automobili, cosa ci farà resta un mistero). 

A questo punto ci sono due opzioni di politica industriale: si costringe la Fiat a tenere aperto la stabilimento scaricando, di fatto, sulla fiscalità generale i costi in eccesso in cambio della garanzia che i 1500 posti di lavoro sopravviveranno. Oppure si lascia che la Fiat faccia quello che vuole, usando i soldi pubblici per gli ammortizzatori sociali e per immaginare una politica industriale post-grande industria, per salvare il tessuto economico che sta davvero collassando, quello delle piccole imprese e dei professionisti. Non c’è una soluzione giusta e una sbagliata, ma sono due opzioni da valutare. Invece, su questo dossier, sembra che non ci sia alcuna differenza tra maggioranza e opposizione: il governo è soltanto più esplicito nel dire che la Fiat è in debito perché ha ricevuto gli incentivi alla rottamazione. A una distorsione del mercato, pur legittimata in parte da distorsioni analoghe di cui beneficiavano i concorrenti, si risponde pretendendone un’altra.

Eppure si dovrebbe discutere di cosa succederebbe se la Fiat agisse soltanto con logiche di mercato, delocalizzando e producendo a costi competitivi in Serbia invece che a Termini o a Pomigliano, vendendo auto che costerebbero meno (sia nella produzione che in termini di sussidio pubblico).

Siamo sicuri che l’Italia, nel complesso, ne soffrirebbe? Ci sono i lavoratori, si obietta. Certo: e infatti di loro deve occuparsi lo Stato, sostenendo chi perde il posto, operazione forse più economica di mantenere aperto un intero stabilimento. 

Nel dettaglio, i due economisti italiani emigrati sono dell’idea che gli interventi pubblici decisi da quello sciagurato di Hank Paulson, il segretario al Tesoro dell’ultima fase Bush, abbiano ingenerato un maggior valore agli strumenti finanziari compresi negli attivi bancari pari a circa 131 miliardi di dollari, dei quali tra 25 e 47 bn a carico del contribuente – la forbice varia a  a seconda di come e quando verranno restituiti gli aiuti pubblici dai destinatari bancari – e di conseguenza tra 84 e 107 bn $ di maggior valore netto per gli intermediari “salvati”. È una partita in cui non vincono tutti la stessa posta, naturalmente. Ad aver vinto davvero sono Goldman Sachs, Morgan Stanley, Merril Lynch, e Citigroup. A perdere, è stata JpMorgan. Sarebbe interessante applicare lo stesso metodo a tutte le banche salvate o aiutate, qui in Europa dove tutti sembrano non fare nemmeno più caso, a quanto lo Stato regga in piedi l’intermediazione bancaria a Londra, Parig, BeNeLux e via continuando.

Di ritorno a Parigi, da persona squisita quale è, Marian ringrazia l’IBL per l’ospitalità e l’organizzazione del seminario (e in realtà è lui che merita il ringraziamento di tutti quanti hanno avuto il piacere di ascoltarlo), ma ci segnala anche un articolo davvero notevole, uscito su The Wall Street Journal nel giugno scorso. Si tratta di un pezzo intitolato “What I Learned as a Car Czar” scritto da Io Mihai Pacepa, già alto ufficiale di Ceasescu e da questi incaricato di fabbricare automobili per il popolo romeno.

Il racconto di come quest’uomo, che non sapeva assolutamente nulla di come si fabbricano autovetture, sia stato trasformato nello “zar” dell’industria automobilistica romena e di come abbia poi cercato di fare al meglio il proprio mestiere è assai istruttivo. E la conclusione è chiara: anche se “quello di Ceausescu è stato certamente un caso limite, l’incontro tra Stato e industria automobilistica non ha mai dato buoni risultati nei paesi socialisti”.

Ma – come sottolinea Pacepa – anche in Occidente l’intreccio tra soldi di Stato e industria automobilistica ha prodotti ogni volta esiti disastrosi. L’ex-oligarca della Romania comunista cita giustamente l’Inghilterra pre-Thatcher, ma avrebbe egualmente potuto ricordare i guasti che lo statalismo ha arrecato all’industria automobilistica italiana. Aiutare chi costruisce automobili significa, a ogni latitudine, distruggere l’intero settore ed è incredibile che vi siano ministri incapaci di comprenderlo.

Così, in America e in tutto l’Occidente, il massiccio intervento pubblico nel settore automobilistico sta oggi riportando in auge la politica economica del “Conducator” di Bucarest, che pure non si considera affatto un genio in materia. Memori di quanto accadde a casa loro, Marian Eabrasu e Ion Mihai Pacepa invitano un po’ tutti a lasciar perdere: e in primo luogo quanti, nell’America del New-New Deal, sono persuasi che possa venir qualcosa di buono da una General Motors statizzata.

Negli USA Ci si aspettava “solo” 175 mila posti di lavoro in meno a settembre, rispetto ai 201 mila di agosto e ai 304 mila di luglio, confermando dunque la prospettiva di graduale miglioramento.  Nulla di tutto ciò: sono stati 263 mila. Il peggior dato relativo ai comparti è quello che riguarda i servizi, visto che il terziario pesa per l’85% degli occupati negli USA. Dai 69 mila posto perduti in agosto si è passati a 147 mila a settembre. Gli unici settori in espansione sono quelli pubblici, dell’istruzione e della sanità. Per il resto, anche gli ordinativi sono andati peggio che a settembre. Qui trovate un eloquente confronto, a parità di numero di mesi dall’inizio della crisi, del declino delle ore lavorate nel settore privato americano: si resta a livelli di gran lunga peggiori di ogni crisi del secondo dopoguerra. Anche se la produttività resta superiore al 3% nel terzo trimestre USA come tutto sembra lasciar intendere, cioè molto robusta perché le aziende espellono manodopera e ristrutturano, la base produttiva resta orientata a un energico ridimensionamento, e la sovraccapcità inutilizzata resta il problema numero uno.

Quanto agli incentivi all’auto che noi qui in Italia ci stiamo precipitando a confermare per l’anno prossimo, date un occhio a che cosa è capitato a settembre nelle vendite egli USA, una volta esauriti gli effetti del cash-for-clunkers.  La caduta a settembre è stata verticale, sulla proiezione annuale di vendite si è tornati a 9,22 milioni di unità, di poco superiore ai 9,1 milioni di febbraio che faceva gridare  all’allarme rosso. Tutte le case hanno perso molti più punti di quanto prevedessero gli analisti, su base annuale dallo scorso settembre 08 si va dal 45% di GM al 42% di Chrysler al 20% di Honda 13% di Toyota. Gli incentivi drogano le vendite attuali e cannibalizzano quelle del futuro: l’unico vantaggio se li si adotta è quello di sostenere artificialmente il settore nell’unità di tempo, ma allora bisogna continuare con gli incentivi per sempre. E davvero non si capisce come e perché.

Quanto al vero problema irrisolto, mi limito oggi a segnalarvi questo meraviglioso intervento  di Liam Hulligan, chief economist del Prosperity Capital Management. Sono d’accordo dalla prima all’ultima parola. Se l’Occidente non affronta il vero problema banco-finanziario da cui la crisi è nata – una crisi da rischio di controparte non più stimabile per effettodi tassi d’interesse sbagliati e troppolaschi, non una crisi di liquidità – allora sta solamente mettendo sapone sulla corda alla quale Far east cincocentrico e paesi emergenti alla fine lo appenderanno.

Nel mirino comunitario è finita la moratoria fiscale che ha interessato le municipalizzate alla fine degli anni Novanta, contestualmente all’avvio del processo di liberalizzazione, e che fu concepita con lo scopo di accompagnarne la quotazione in borsa. La strada era lastricata di buone intenzioni – accelerare la “messa sul mercato” delle società a controllo pubblico – ma, non sorprendentemente, ha condotto all’inferno. Infatti la quotazione non ha significato la privatizzazione: è stata solo un modo per tirar su capitali, all’ombra dell’implicita garanzia pubblica che il monopolio non sarebbe stato intaccato. E così è stato. I comuni hanno mantenuto quote di controllo, e approfittato di tutte le pieghe lasciate aperte dalla normativa nazionale e dalla regolazione per proteggere le loro galline dalle uova d’oro. Le quali hanno ricambiato attraverso una generosa politica di dividendi. In sostanza, il punto di caduta di questo processo è che gli azionisti pubblici hanno percepito i dividendi come una entrata parafiscale, mentre quelli privati si sono mossi da rentier.

Non è che l’obbligo di restituire i 420 milioni di euro – se resisterà alla reazione lobbistica - faccia saltare tutto, ma certamente dà una botta non da poco al sistema. Adesso sarà interessante vedere se i comuni azionisti faranno buon viso a cattivo gioco, accettando di compensare il calo dei dividendi attraverso aumenti fiscali o tagli alla spesa; oppure se pretenderanno che il gettito resti inalterato, costringendo le utilities a intaccare la solidità del loro modello di business. Con un po’ di fortuna, almeno alcuni comuni si decideranno a cedere altre tranche del capitale societario, scendendo sotto la soglia del 30 per cento. Non per questo perderanno il controllo, ma indubbiamente la loro presa si farà meno ferrea.

Oltre tutto, la maggior parte delle multiutilities sono sotto il fuoco dell’Antitrust, che su segnalazione di alcuni operatori concorrenti (come Sorgenia) sta indagando sui presunti abusi, come i ritardi nella comunicazione dei dati. Insomma: da questa multa non può che venir del bene, perché l’indebolimento dei monopolisti locali non può che rafforzare la concorrenza, in un momento in cui il mercato del gas è strutturalmente lungo e dunque la caccia al cliente, sia di metano che elettrico, si fa aspra (come dimostra l’aggressiva campagna commerciale di Edison). La guerra non è ancora finita, ma oggi non possiamo non dirci soddisfatti.