Lo scorso 4 Agosto la Corte dei Conti ha “approvato” l’amministrazione di Mauro Moretti a capo di Ferrovie dello Stato tanto che il comunicato stampa 36 del 2009 della stessa afferma: “Il biennio 2007/2008 ha rappresentato un periodo di svolta nella gestione del Gruppo Ferrovie dello Stato. La situazione di grave deficit strutturale  del Gruppo, registrata alla fine dell’esercizio 2006, chiuso con una perdita complessiva di 2115 milioni di euro e addebitale per oltre il 90% a Trenitalia, è stata pressoché totalmente risanata sotto il profilo gestionale nell’arco dei due anni.” Quale gestione potrebbe modificare in maniera così radicale una società nell’arco di così poco tempo? Forse un’azienda totalmente Statale che dipende in gran parte dai sussidi che riceve ogni anno proprio dallo Stato. È la ragione per la quale è necessario studiare la “svolta” e vedere quale tipologia di “svolta” vi è stata. La “svolta” si spiega infatti con un aumento dei contributi pubblici, minori accantonamenti ed esodi anticipati rispetto agli anni di svolta stessi. Una svolta “straordinaria” e “Statale” dunque, ma per le casse pubbliche e per i contribuenti che hanno dovuto finanziare questo cambio epocale. Vediamo come.

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Andrea Giuricin mercato contributi, Corte dei Conti, Ferrovie dello Stato, Moretti, sussidi, Trenitalia

Il settore ferroviario avrebbe bisogno di una seria riforma in quanto il trasporto via ferro attualmente è fonte di notevoli sprechi e di enormi spese per lo Stato Italiano. I punti di debolezza sono molteplici ed elencarli tutti richiederebbe un libro. Senza analizzare i provvedimenti degli ultimi mesi, che sono andati tutti contro la concorrenza (dal DDL Sviluppo alle leggi 2 e 33 del 2009), è bene poter vedere i primi dati dell’operatore monopolista del trasporto ferroviario italiano. Trenitalia S.p.A., controllata da Ferrovie dello Stato Holding, ha chiuso questo anno il conto economico con una perdita di soli 41 milioni di euro, contro i 402 milioni di euro di rosso del 2007. Questo dato potrebbe essere considerato positivamente, senza fare un’analisi completa del bilancio, ma è necessario ricordare che il bilancio dell’azienda incumbent del trasporto ferroviario italiano è totalmente dipendente dai sussidi e contributi pubblici. Quindi, prima di fare affermazioni frettolose è bene studiare a fondo il conto economico pubblicato da Trenitalia, analizzando in primo luogo i ricavi e successivamente i costi. Solo in questo modo è possibile trovare gli eventuali miglioramenti nella gestione dell’incumbent ferroviario. Analizzando a fondo il conto economico di Trenitalia infatti l’impressione che se ne ricava è totalmente differente dall’ultima riga del bilancio.

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Andrea Giuricin liberismo, mercato bilancio, ferrovie, sprechi, sussidi, Trenitalia

Lo scorso 15 maggio lavoce.info ha pubblicato un intervento di Andrea Boitani e Carlo Scarpa nel quale si critica aspramente la campagna di comunicazione di Fs secondo la quale oggi le “Ferrovie dello Stato non gravano più sulla collettività”. L’articolo è stato ripreso qualche giorno dopo da Finanza&Mercati. Ieri è arrivata la replica al quotidiano delle ferrovie dove “si conferma e si ribadisce che con il ritorno al pareggio, FS non pesa più sui bilanci dello Stato come è stato invece in passato a causa delle pesanti perdite di esercizio”. Argomentazione priva di fondamento dalla quale si dovrebbe dedurre che, in passato, l’aiuto dello Stato consistesse esclusivamente nel ripianamento delle perdite di esercizio. La realtà è ben diversa: quell’intervento avveniva a valle di altri generosissimi contributi sia in conto corrente che per gli investimenti. E poco o nulla è cambiato negli ultimi anni. Come scrivono Boitani e Scarpa, nel 2007 sono passati dalle tasche dei contribuenti alla casse di FS oltre 7 miliardi di Euro che equivalgono a 500 Euro per una famiglia di quattro persone.
Per mostrare quanto sono efficienti, le FS sostengono che i loro costi sono analoghi a quelli degli altri due maggiori operatori europei: SNCF e DB. Trattandosi dei due ex(?) monopolisti di Germania e Francia non sembra che il termine di riferimento sia così significativo. Al più, si potrebbe sostenere che anche i contribuenti francesi e quelli tedeschi se la passano piuttosto male.
D’altra parte, se le FS sono così sicure di non avere concorrenti, per quale motivo in Parlamento sono in fase di approvazione due provvedimenti volti a prolungare la durata dei contratti di servizio e a reintrodurre la possibilità di affidare senza gara i servizi regionali?
Per le ferrovie poi, il fatto che ingenti risorse pubbliche vengano destinate al potenziamento della rete infrastrutturale, appare come una “variabile indipendente”, una realtà che non può essere messa in discussione. Si legge infatti nella lettera a Finanza&Mercati: “da anni FS non riceve conferimenti in conto capitale ma soltanto contributi in conto impianti per investimenti che l’azionista ritiene indispensabili per lo sviluppo della rete infrastrutturale, cosi come di altre reti come quella stradale, e come avviene anche all’estero”. Non è così. La rete stradale, realizzata anch’essa in larga misura con risorse pubbliche, viene più che ripagata con gli introiti fiscali che gravano sul settore automobilistico: il flusso di risorse che va dagli automobilisti allo Stato ed agli enti locali è all’incirca pari al doppio di quello in direzione opposta. Analogamente, le compagnie aeree pagano per intero i costi connessi alla realizzazione ed alla gestione degli aeroporti e non ricevono (tranne quelle ex statali) alcuna sovvenzione da parte dello Stato.
Non vi è dubbio quindi che le ferrovie ricevano un trattamento di favore rispetto agli altri modi di trasporto. Più che continuare a ripetere che “così fan tutti” sarebbe opportuno cominciare a riflettere su quali sono i reali benefici che la collettività riceve a fronte dell’imposizione fiscale necessaria per finanziare le ferrovie. Negare, contro ogni evidenza, che tale carico esista forse significa non essere così certi che vi siano valide ragioni che lo giustifichino.

Francesco Ramella liberismo, mercato benefici, costi, ferrovie, lavoce.info, sussidi

Se c’è una persona che nella ormai imminente campagna elettorale per la Cancelleria dovrebbe farsi vedere il meno possibile, questo è proprio Peer Steinbrück. Nella mattinata di oggi, infatti, il gabinetto di Große Koalition, formatosi nell’ottobre del 2005, con lo scopo conclamato di risanare una volta per tutti i conti pubblici, ha annunciato un deficit record, da far rabbrividire persino Theo Waigel. L’esecutivo calcola che per il 2009 il deficit di bilancio si aggirerà intorno agli 80-90 miliardi, più del doppio rispetto al rosso fatto registrare nel lontano 1996. Il partito socialdemocratico non sembra affatto preoccupato da questa pericolosa spirale. Ancora questa mattina il Ministro delle Finanze ha promesso aiuti per Opel e Arcandor, colosso della grande distribuzione prossimo al fallimento. In realtà secondo la Süddeutsche Zeitung le società pronte ad attingere dal pozzo creato ad hoc dal governo tedesco nel febbraio scorso sarebbero circa un migliaio. Questa curiosa forma di clochardisme industriale mi fa tornare alla mente una celebre battuta dell’economista francese Frédéric Bastiat:

“Siccome ciascuno sfrutta la legge a proprio profitto, allora anche noi vogliamo sfruttarla. Per questo occorre che siamo elettori e legislatori, affinché organizziamo in grande l’Elemosina per la nostra classe, come voi avete organizzato in grande la Protezione per la vostra”.

Giovanni Boggero liberismo bastiat, deficit, germania, grosse koalition, Peer Steinbrück, SPD, sussidi