I media Usa oggi sono tutti dedicati all’uscita di GM dalla procedura di bancarotta, durata a malapena 40 giorni, con le nuove decisioni di tagliare 450 manager, interi marchi, e un calendario che viene annunciato come ”serrato”, per iniziare e restituire le decine di miliardi di dollari pubblici  gentilmente messi a disposizione dall’Amministrazione USA. Un’impresa da far tremare le vene ai polsi, possibile solo se a questo punto Fritz Henderson e i restanti manager davvero incidono il corpaccione dell’inefficienza GM a colpi di accetta. Improbo sì, però comunque un compito meno improbabile di quello che graverà sulla spalle della ormai ex branch europea di GM, la Opel avviata alla partnership con la cordata  austriaca di nome - Magna - ma russa di sostanza - il gruppo automobilistico Gaz più Sberbank. Le follie recenti di Gaz le trovate descritte qui con abbondanza di particolari. Chiedere per favore ai francesi di Renault, che a inizio 2008 hanno speso un miliardo di dollari per rilevare il 25% di Avtovaz. Il gruppo russo ha perso 800 milioni di dollari su 6 miliardi di fatturato nel 2008, le sue vendite a fine giugno da inizio anno sono inferiori del 47% a quelle del 2008, e i revisori del bilancio lo scorso 2 luglio con grande scorno di Putin hanno scritto nero su bianco di avere a questo punto molti dubbi, sulla capacità aziendale di far fronte alle rate del debito pari a 1,7 miliardi di dollari…

Oscar Giannino Senza categoria aiuti di Stato, auto, Gm, Opel, russia

Pensare che l’approccio dirigistico del governo tedesco al dossier Opel sia una marginale ed estemporanea sbandata, dovuta all’avvicinarsi dell’appuntamento elettorale di settembre è una considerazione giusta, ma estremamente limitata quanto ad orizzonte storico. L’idea che lo Stato, in situazioni di lacerante crisi economica, debba intervenire senza badare troppo alle distorsioni della concorrenza e dei processi autonomi del mercato, è molto più che una trovata elettorale escogitata dalla signora Merkel e dal suo gaglioffo governo di coalizione.
Già ai tempi della Repubblica di Weimar il potere presidenziale di emanare decreti di emergenza (e l’intromissione su Opel, così come i recenti pacchetti congiunturali, possono esservi facilmente assimilati) divenne un fenomenale strumento di intervento a gamba tesa dello Stato nell’economia, volto alla creazione –artificiale, direbbe Bastiat– di posti di lavoro e favorito dal proposito ingegneristico di plasmare la società perfetta, in poche parole un mezzo di “integrazione sociale”, per dirla con Hermann Heller.  Nulla da stupirsi, dunque, se proprio attraverso lo sfruttamento della politica economica si arrivò di lì a poco, sotto Hitler e Von  Papen, al riarmo. “Chi possiede tutti i mezzi stabilisce tutti i fini“, soleva dire Eugen Richter. E così, da interventismo moderato che fu tra il 1919 e il 1925, quello della Repubblica di Weimar sfociò presto in dirigismo totalitario. La teoria della necessità di un’occhiuta intromissione da parte dello Stato centrale nella vita economica, propagandata da Keynes, fu recepita con entusiasmo anche dalla Germania di Hitler, nella quale le parole “nazionalizzazione” ed “esproprio” furono per anni all’ordine del giorno (ma anche quella di “Stato sociale”, si legga ad esempio il bel volume di Aly “Lo Stato sociale di Hitler“)
Ma quello che più dovrebbe stupire è che, al di là delle moine sulla colpa collettiva e all’esile crosta di incivilimento post-II guerra mondiale, la Bundesrepublik nata nel 1949 non sancì affatto una chiara e netta cesura con il suo disastroso passato. Almeno dal punto di vista della gestione istituzionale della politica economica. Il principio dell’interventismo statale, al di là di qualche felice parentesi (quella erhardiana, ad esempio), non è stato granché intaccato dal tortuoso dibattito sul nazionalsocialismo, ma ha continuato ad annidarsi  tra le pieghe della Repubblica federale, provocando una progressiva esautorazione delle procedure di controllo parlamentare sulle decisioni congiunturali a favore dell’esecutivo. Ciò a cui abbiamo assistito per Opel non è una semplice caduta di stile.

Giovanni Boggero liberismo germania, Heller, Merkel, Opel, statalismo, weimar

Obama nazionalizza Gm con il sindacato UAW. Un male comunque necessario? Una svolta addirittura benefica, verso un nuovo modello americano? Anche stamane, dissento vigorosamente da come Sole 24 ore e Corriere della sera presentano ai loro lettori la decisione Usa su GM. Mi pare i media liberal americani si comportino molto meglio, vedi oggi la vigorosa stroncatura in sette punti che David Brooks verga sul New York Times.
Scrive il direttore del Sole che la Merkel su Opel coi russi sa di ruggine e protezionismo, mentre Obama su Gm guida l’industria dell’auto Usa a un avveniristica accelerazione verso nuove tecnologie ecocompatibili. Sul Corriere Mucchetti, sempre più editorialista di punta del nuovo corso di via Solferino, aggiunge un nuovo capitolo all’esaltazione della presunta superiorità del modello europeo su quello americano, sulla scorta di quanto egli ha sempre sostenuto e recentemente ha anche scritto Mario Monti. Ecco che cosa capita a chi si affida a previdenza e sanità privata, invece che a quelle pubbliche del welfare universalista europeo, è la loro tesi: lo Stato deve salvare tutti dal fallimento del privato, e ben gli sta a tutti così imparano a separare profitto da solidarietà.
Entrambe le tesi non mi convincono neanche un po’. E mi confermano che le povere imprese private italiane, ormai, il nemico intellettuale lo hanno ben solidamente al timone nei loro giornaloni di riferimento. Semmai, il fallimento di GM è il degno e preannunciatissimo - da vent’anni almeno, vedi gli innumerevoli articoli richiamati dai siti americani che seguono ogni giorno il settore dell’auto - esito di un modello totalmente inefficiente di gestione delle relazioni industriali, totalmente sbilanciato dal lato del sindacato UAW per colpa delle pressioni politiche. Quando per vent’anni si incorpora un aggravio di 30 dollari per ora lavorata rispetto ai concorrenti che lavorano in stabilimenti nello stesso mercato Usa, il fallimento è di un sindacato che pretende di imporre costi fuori mercato - fattore che resta totalmente assente dalle analisi “nostrane” - non del modello previdenziale contributivo privatistico. Quanto alla svolta tecnologica, che siano manager di Stato a saperla realizzare a condizioni di efficienza ed efficacia, successo di mercato e di volumi superiori a quelli di imprese e manager privati, sarebbe la prima volta nella storia dell’umanità. Tanto ne diffida la stessa task force dell’auto dell’Amministrazione, che ha dettato le regole della nazionalizzazione di Gm e dello scorporo da essa di Opel, da aver imposto alla stessa controllata tedesca di non attivarsi sul mercato domestico Usa, per evitare concorrenza.
La nazionalizzazione GM non mette alla testa dell’azienda nuovo management privato, come almeno avviene in Chrysler-Fiat. Non focalizza il gigante fallito sul più rapido recupero di profittabilità, diluendo e travestendo lo sforzo necessario attraverso l’obiettivo “verde”. Rafforza nel sindacato la certezza che d’ora in poi a maggior ragione - gettate sulle spalle dei soli nuovi assunti i tagli di retribuzione oraria e di prestazione welfaristiche - Obama non potrà certo mollare GM al suo destino, in caso i risultati siano insoddisfacenti. E obbliga chi guiderà l’azienda a muoversi secondo queste stesse coordinate.
In più, l’obiettivo dell’”azionista pubblico riluttante”, come l’ha definito ieri Obama, cioè uscire al più presto e senza troppo rimetterci da Gm, è del tutto inattuabile. Finora al contribuente Usa il 60% di G è costato 53 miliardi di dollari, e di conseguenza per uscirne senza falò di denari del contribuente bisognerebbe che l’azienda capitalizzasse almeno 80 miliardi di dollari. Mai, nemmeno nei tempi più rosei e cioè ormai molti anni fa, GM ha superato i 52 miliardi di dollari. Figuriamoci se è ipotizzabile un prossimo futuro in cui il fallimento e 180 miliardi di debiti possano tradursi in 100 miliardi di valore. E tutto ciò mentre il debito pubblico Usa passerà dal 41% del Gdp dove l’ha lasciato Bush a oltre l’80% entro il 2013, secondo le previsioni attuali del Budget Independent Office del Congresso.
No, non è una svolta. No, non è il fallimento del mercato che responsabilizza individui e imprese, attraverso liberi contratti, sulla copertura sanitaria e previdenziale. E’ il fallimento imposto da cattivi politici e pessimi sindacalisti, a manager che hanno anteposto la propria sopravvivenza all’etica dei risultati. Esattamente come avviene a Rcs, ed è forse per questo che ai grandi giornali italiani piace così.

Oscar Giannino Senza categoria auto, Gm, Merkel, Obama, Opel

H come Holzmann. E’ questo il nome che circola in Germania in queste ore per descrivere il roseo futuro della Adam Opel Gmbh, salvata dal contribuente tedesco, neanche a farlo apposta, grazie alla provvidenziale intermediazione dell’ex Cancelliere socialdemocratico. Di esempi simili tratti dalla storia tedesca se ne potrebbero snocciolare a decine. Me ne viene però in mente un altro particolarmente significativo, quello di Borgward. Tra il 1960 e il 1961 il gruppo automobilistico di Brema annunciò di avere gravissimi problemi di liquidità (causati dallo scarso successo del modello Isabella negli USA), che costrinsero la società ad andare dritta dritta verso le procedure concorsuali. Ludwig Erhard, allora Ministro dell’Economia, fu tra i più decisi sostenitori dell’insolvenza. L’Spd, invece, gridò allo scandalo, profetizzando “la fine dell’industria dell’auto made in Germany”. Oggi il novello Erhard, il giovane barone Zu Guttenberg, è rimasto nell’angolo.

Giovanni Boggero liberismo, mercato bancarotta, Borgward, Gerhard Schroeder, germania, Holzmann, Ludwig Erhard, Opel

Riceviamo e pubblichiamo da Franco Debenedetti:

Non si capisce il perché delle reazioni scandalizzate sull’esito della vicenda Opel.
Il Governo italiano ha fatto bene a non intervenire: poteva offrire solo o chiusure di stabilimenti in Italia o soldi.
Marchionne si é impegnato nella sola partita che poteva giocare, proponendo una soluzione basata su logiche industriali. Ma quando il destino dell’Opel si decide tra i capi di Governo della prima e della terza economia mondiale, e delle loro agende politiche, non ha molto altro da dire.
L’operazione, dal punto di vista delle competenze, si configura come un “reverse takeover”: quelle chiave stanno tutte nell’azienda acquisita. Management e sindacati di Opel si sono scelti i padroni ideali: entrambi stranieri, uno un subfornitore senza conoscenze di marketing automobilistico, l’altro un sub finanziatore con la garanzia del Governo tedesco.
Certo, sono aiuti di stato: ma solo chi ha la memoria corta, da noi, può scandalizzarsi.

Alberto Mingardi liberismo, mercato Fiat, Franco Debenedetti, governi, Opel, unione europea

Quando sono Stato e politica a decidere di imprese private e settori di produzione, i media dovrebbero essere capaci di offrire analisi interpretative diverse dal puro colore, pur necessario e utile, su quali siano le predilezioni ideologiche del ministro zu und von Guttenberg della Csu rispetto ad Angela Merkel della Cdu, e agli esponenti della Spd. Occorrono anche criteri analitici ben più taglienti. Propongo un esempio, da zerohedge.blogspot.com che offre quotidianamente una miniera di dati finanziari. Date un occhio all’ipotesi proposta a http://zerohedge.blogspot.com/2009/05/i-am-marlas-observations-on-artifical.html, intorno alle eventuali inferenze tra potenziali sopravvissuti tra i dealers dell’auto nazionalizzata Usa,e le liste di donors per candidato alle primarie nelle ultime presidenziali.
Senza data di uscita dello Stato dall’auto come da tutti i settori che vengono “salvati”, data che deve essere dichiarata dalle autorità pubbliche in tempo contestuale agli interventi straordinari deliberati e attuati, non si attua solo una distorsione temporalmente illimitata del mercato con effetti a catena su migliaia di imprese che lavorano per il settore, ma si effettua anche una manipolazione sinergica del mercato del consenso politico. Allegria! È più utile elaborare e proporre numeri su questi fenomeni, o continuare a interrogare i diversi eredi della famiglia Agnelli fino al settimo grado di affini e consanguinei, per sapere che cosa avrebbero pensato di Opel i loro zii e nonne?

Oscar Giannino Senza categoria auto, Chrysler, Fiat, Gm, Merkel, Obama, Opel