Il settore ferroviario avrebbe bisogno di una seria riforma in quanto il trasporto via ferro attualmente è fonte di notevoli sprechi e di enormi spese per lo Stato Italiano. I punti di debolezza sono molteplici ed elencarli tutti richiederebbe un libro. Senza analizzare i provvedimenti degli ultimi mesi, che sono andati tutti contro la concorrenza (dal DDL Sviluppo alle leggi 2 e 33 del 2009), è bene poter vedere i primi dati dell’operatore monopolista del trasporto ferroviario italiano. Trenitalia S.p.A., controllata da Ferrovie dello Stato Holding, ha chiuso questo anno il conto economico con una perdita di soli 41 milioni di euro, contro i 402 milioni di euro di rosso del 2007. Questo dato potrebbe essere considerato positivamente, senza fare un’analisi completa del bilancio, ma è necessario ricordare che il bilancio dell’azienda incumbent del trasporto ferroviario italiano è totalmente dipendente dai sussidi e contributi pubblici. Quindi, prima di fare affermazioni frettolose è bene studiare a fondo il conto economico pubblicato da Trenitalia, analizzando in primo luogo i ricavi e successivamente i costi. Solo in questo modo è possibile trovare gli eventuali miglioramenti nella gestione dell’incumbent ferroviario. Analizzando a fondo il conto economico di Trenitalia infatti l’impressione che se ne ricava è totalmente differente dall’ultima riga del bilancio.

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Andrea Giuricin liberismo, mercato bilancio, ferrovie, sprechi, sussidi, Trenitalia

La sicurezza nel trasporto ferroviario è tornata prepotentemente in prima pagina in seguito alla gravissima tragedia di Viareggio. Le vittime sono salite a 23 persone, mentre altre continuano a lottare per la sopravvivenza in diversi ospedali italiani.
Spesso si è confuso il problema della sicurezza con la liberalizzazione del mercato ferroviario; il trasporto merci su ferro è stato liberalizzato in Europa da alcuni anni, ma è sbagliato collegare l’apertura del mercato con il fatto che l’incidente sia capitato ad un’azienda concorrente di Trenitalia Cargo.
Il problema relativo alla sicurezza non è dunque legato alla liberalizzazione come dimostrano i casi inglesi e svedesi, i più liberalizzati e al contempo i più sicuri. Sui binari di questi due Stati, viaggiano in concorrenza diversi operatori ferroviari e l’unica conseguenza rilevata è stata quella di una maggiore efficienza nel settore.
In Italia esiste un grave problema relativo alla concorrenza; se nel settore merci è riscontrabile una qualche competizione, soprattutto nel segmento internazionale, nel trasporto passeggeri continua ad esserci un solo monopolista, Trenitalia. Questa azienda è pubblica, poiché è interamente controllata dal Ministero dell’Economia, tramite la Holding Ferrovie dello Stato e controlla anche Trenitalia Cargo.
Ci sono due problemi legati alla sicurezza che hanno tuttavia una certa rilevanza anche il tema della concorrenza; in primo luogo quello relativo all’Agenzia per la sicurezza ferroviaria. Questa è stata creata pochi anni fa, separando il controllo della sicurezza da Ferrovie dello Stato. Questa separazione ha avuto una lunga gestazione, poiché dopo alcuni anni, l’organico di tale Agenzia non è ancora al completo. Prosegui la lettura…

Andrea Giuricin mercato ferrovie, sicurezza, Trenitalia

Lasciare in mano all’operatore pubblico il settore ferroviario forse non è la cosa migliore, viste le inefficienze che tale operatore ancora possiede. Mettere in concorrenza significa far vincere il migliore, colui che riesce a fare dei profitti e reinvestirli nell’azienda; al contempo i peggiori dovrebbe essere lasciati fallire, anche se si trattano di operatori pubblici e non fare come è successo per il caso Alitalia, dove per troppi anni il Ministero dell’Economia ha ricapitalizzato l’azienda e allungato l’agonia.
Di aziende ferroviarie private nel settore cargo che producono dei profitti esistono; tuttavia esse subiscono la concorrenza di Trenitalia Cargo, che continua ad operare con margini negativi per oltre il 20 per cento da diversi anni. I sussidi che riceve Trenitalia evidentemente aiutano a mantenere in vita un’azienda che continua ad essere in rosso da ormai troppi anni e che di conseguenza fa concorrenza sleale con i soldi che riceve dello Stato.
Nel trasporto passeggeri si potrebbe seguire l’esempio di diversi paesi europei, non certo quello francese che ogni anno riceve oltre 10 miliardi di euro dai contribuenti. Il modello svedese o inglese, vedono si una rete pubblica, ma gli operatori privati sono in concorrenza e chiedono sussidi molto bassi. Lo stesso modello potrebbe essere attuato in Italia, dove credo non ci sia una cultura necessaria, per una privatizzazione totale della rete. Prosegui la lettura…

Andrea Giuricin Senza categoria Antitrust, Concorrenza, ferrovie, gare, Trenitalia

L’incidente avvenuto la scorsa notte a Viareggio è una tragedia immensa. Per i familiari delle vittime, è il momento del dolore. Per noi tutti, si apre una finestra di riflessione.
Probabilmente, dalle prime notizie, sembra che il primo vagone, di produzione non italiana, si sia rotto e sia stata la causa di tutti questi morti, feriti e dispersi.
È sbagliato intentare facili processi senza sapere esattamente quali siano stati i fatti che hanno provocato così tanto dolore. E in un processo, c’è sempre comunque una difesa.
In queste prime ore è andato sul banco degli accusati la liberalizzazione del trasporto ferroviario. In Italia , una tale accusa, sembra quasi un nonsense, essendo il nostro paese poco liberalizzato in questo settore dei trasporti.

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Andrea Giuricin Senza categoria Concorrenza, ferrovie, liberalizzazione, Viareggio

Lo scorso 15 maggio lavoce.info ha pubblicato un intervento di Andrea Boitani e Carlo Scarpa nel quale si critica aspramente la campagna di comunicazione di Fs secondo la quale oggi le “Ferrovie dello Stato non gravano più sulla collettività”. L’articolo è stato ripreso qualche giorno dopo da Finanza&Mercati. Ieri è arrivata la replica al quotidiano delle ferrovie dove “si conferma e si ribadisce che con il ritorno al pareggio, FS non pesa più sui bilanci dello Stato come è stato invece in passato a causa delle pesanti perdite di esercizio”. Argomentazione priva di fondamento dalla quale si dovrebbe dedurre che, in passato, l’aiuto dello Stato consistesse esclusivamente nel ripianamento delle perdite di esercizio. La realtà è ben diversa: quell’intervento avveniva a valle di altri generosissimi contributi sia in conto corrente che per gli investimenti. E poco o nulla è cambiato negli ultimi anni. Come scrivono Boitani e Scarpa, nel 2007 sono passati dalle tasche dei contribuenti alla casse di FS oltre 7 miliardi di Euro che equivalgono a 500 Euro per una famiglia di quattro persone.
Per mostrare quanto sono efficienti, le FS sostengono che i loro costi sono analoghi a quelli degli altri due maggiori operatori europei: SNCF e DB. Trattandosi dei due ex(?) monopolisti di Germania e Francia non sembra che il termine di riferimento sia così significativo. Al più, si potrebbe sostenere che anche i contribuenti francesi e quelli tedeschi se la passano piuttosto male.
D’altra parte, se le FS sono così sicure di non avere concorrenti, per quale motivo in Parlamento sono in fase di approvazione due provvedimenti volti a prolungare la durata dei contratti di servizio e a reintrodurre la possibilità di affidare senza gara i servizi regionali?
Per le ferrovie poi, il fatto che ingenti risorse pubbliche vengano destinate al potenziamento della rete infrastrutturale, appare come una “variabile indipendente”, una realtà che non può essere messa in discussione. Si legge infatti nella lettera a Finanza&Mercati: “da anni FS non riceve conferimenti in conto capitale ma soltanto contributi in conto impianti per investimenti che l’azionista ritiene indispensabili per lo sviluppo della rete infrastrutturale, cosi come di altre reti come quella stradale, e come avviene anche all’estero”. Non è così. La rete stradale, realizzata anch’essa in larga misura con risorse pubbliche, viene più che ripagata con gli introiti fiscali che gravano sul settore automobilistico: il flusso di risorse che va dagli automobilisti allo Stato ed agli enti locali è all’incirca pari al doppio di quello in direzione opposta. Analogamente, le compagnie aeree pagano per intero i costi connessi alla realizzazione ed alla gestione degli aeroporti e non ricevono (tranne quelle ex statali) alcuna sovvenzione da parte dello Stato.
Non vi è dubbio quindi che le ferrovie ricevano un trattamento di favore rispetto agli altri modi di trasporto. Più che continuare a ripetere che “così fan tutti” sarebbe opportuno cominciare a riflettere su quali sono i reali benefici che la collettività riceve a fronte dell’imposizione fiscale necessaria per finanziare le ferrovie. Negare, contro ogni evidenza, che tale carico esista forse significa non essere così certi che vi siano valide ragioni che lo giustifichino.

Francesco Ramella liberismo, mercato benefici, costi, ferrovie, lavoce.info, sussidi

Le due sponde dell’Atlantico si stanno avvicinando sempre di più in campo economico; al vertice Nato tenutosi all’inizio di Aprile a Strasburgo, il presidente americano Barack Obama ha elogiato pubblicamente il servizio ferroviario ad alta velocità francese affermando che gli Stati Uniti hanno un notevole ritardo in questo settore.
Presto fatto, pochi giorni dopo, ha annunciato un finanziamento pubblico di 12 miliardi di dollari, per costruire 10 corridoi ad alta velocità tra alcune delle principali città americane; sette miliardi sarebbero assicurati dal Governo Federale, mentre altri 5 miliardi verrebbero dagli Stati interessati ad essere coinvolti in questo programma.
In California, da diversi anni, si sta discutendo del progetto di collegare con il treno ad alta velocità Los Angeles e San Francisco, con un notevole sovvenzionamento di risorse pubbliche, ma ancora tutto è fermo.
Le ferrovie sono state nell’800 un notevole volano dell’economia statunitense; c’è da chiedersi tuttavia se attualmente sono competitive nel trasporto passeggeri ad alta velocità dopo che nel ‘900 sono stati inventati nuovi mezzi di trasporto.
La domanda non è di poco conto, se la stessa Direzione Generale dei Trasporti e dell’Energia della Commissione Europea ha sentenziato in un proprio studio che il mezzo ferroviario ad alta velocità non è competitivo nei costi rispetto al trasporto aereo per tratte superiori a 300 chilometri.
Gli Stati Uniti sono stati un esempio proprio nel settore aereo, essendo stato il primo paese ad avere deregolamentato sotto l’amministrazione democratica il settore, con indubbi vantaggi per il consumatore. L’Unione Europea visto il successo americano con un ritardo di 10 anni ha liberalizzato anch’essa il trasporto aereo.
Il paese leader in termini di chilometri di binari nel trasporto ferroviario ad alta velocità è la Francia, ma c’è da chiedersi quale sia il costo di tale infrastruttura.
Il paese transalpino ogni anno finanzia con 11 miliardi di euro il proprio trasporto ferroviario con un enorme spreco di risorse pubbliche. La SNCF, l’impresa di Stato di trasporto ferroviario, è vista sempre più come un carrozzone pubblico con quasi 200 mila dipendenti iper-sindacalizzati. Spesso sono effettuati scioperi selvaggi e i dipendenti godono di vantaggi enormi nel campo previdenziale, potendo andare in pensione diversi anni prima rispetto ai dipendenti privati.
La situazione del trasporto ferroviario francese non è cosi rosea come viene descritta e soprattutto i commentatori difficilmente hanno analizzato il costo di tale servizio che viene sovvenzionato con una elevata tassazione generale.
La domanda da porsi è se Obama, nel momento in cui ha affermato di volere sostanzialmente copiare il trasporto ferroviario francese, abbia realmente analizzato i costi ingenti di tale servizio per le finanze pubbliche.
Molto probabilmente no, ma le Ferrovie hanno un certo appeal a livello di consenso pubblico perché ricordano l’era in cui gli Stati Uniti si stavano creando. Nel corso dell’800 il treno ha infatti unito l’America e il mito delle ferrovie americane non è del tutto scomparso. Tuttavia nel corso del ‘900 sono stati inventati mezzi più efficienti ed economici, quali l’aereo. E grazie all’aereo è oggi possibile per un cittadino americano andare velocemente da una città ad un’altra ad un prezzo molto contenuto.
In Francia, l’esistenza del campione nazionale del trasporto aereo Air France e la concorrenza con soldi pubblici del treno, ha fatto si che il trasporto aereo nazionale sia poco sviluppato, ma soprattutto che le possibilità di scelta per il consumatore siano limitate.
Obama vuole seguire l’esempio francese?
Il presidente francese Sarkozy è stato soprannominato “l’americain” a causa della sua visione differente rispetto ai presidenti francesi precedenti nei confronti degli Stati Uniti d’America. In campo militare questo è certamente vero e il vertice di Strasburgo, con il riavvicinamento tra la NATO e la Repubblica Francese, dopo lo strappo di De Gaulle di molti anni fa, ne è la riprova.
Obama vuole diventare il primo presidente soprannominato “le français”?
Il caso del treno purtroppo non è isolato, perché in realtà Sarkozy ed Obama hanno molti punti in comune in campo economico.
Il settore auto è forse quello che più avvicinano i due presidenti. La misura di supporto alle aziende produttrici di veicoli americane in crisi con decine di miliardi di dollari ha di fatto sfavorito i produttori esteri che producono negli Stati del Sud degli USA e di fatto si rivela come una misura protezionistica nel settore auto. Il presidente francese non è stato da meno, avendo subordinato, a parole, gli aiuti ai produttori francesi di automobili alla non delocalizzazione degli impianti.
Sarkozy è convinto forse che la delocalizzazione di un impianto a medio termine sia dovuto alla crisi; ma non è cosi, perché le aziende producono laddove c’è mercato e laddove le condizioni produttive sono le migliori. È necessario dunque favorire la creazione di imprese con una legislazione più snella, con tasse meno elevate e non con singoli sussidi a breve termine per le imprese locali.
Le politiche protezioniste francesi hanno esacerbato gli animi dei lavoratori preoccupati dalla perdita del posto del lavoro e i “rapimenti” dei manager sono stati forse l’esito naturale a questa esasperazione.
Barack Obama vuole davvero diventare le français?

Andrea Giuricin liberismo ferrovie, Francia, Obama, Sarkozy, Stati Uniti, trasporti