London Heathrow è gestito dalla società BAA, controllata dagli spagnoli di Ferrovial. L’antitrust britannico obbligò la vendita di alcuni scali nell’area londinese e chiaramente Ferrovial decise di mantenere il controllo del principale scalo d’Europa.

La società spagnola guidata da Rafael Del Pino si trova al centro delle polemiche, con accuse anche infondate. Tra queste c’è il sottoinvestimento dei privati nell’aeroporto londinese. Questa è una critica strumentale, poiché il livello d’investimenti è circa 6 volte il livello di quello italiano e registra uno dei valori piú elevati al mondo.

Da dove arriva invece il fallimento della gestione dello scalo?

Il problema non deriva dal privato, ma dall’impossibilità dello scalo di continuare ad espandersi.

La costruzione del Terminal 5, dedicato a British Airways, è stato l’ultimo grande investimento effettuato da BAA, ed è stato utilissimo a decongestionare lo scalo.

Infatti London Heathtrow, fino allo scorso anno, aveva una capacità di circa 45 milioni di passeggeri, ma vedeva transitare oltre 60 milioni di passeggeri l’anno.

La conclusione dei lavori del Terminal 5 è stato dunque essenziale, ma un aeroporto non puó funzionare senza piste di atterraggio e decollo; e proprio qui sta la debolezza di Heathrow.

Lo scalo opera con due sole piste, come lo scalo di Milano Malpensa, che tuttavia vede transitare un quarto dei passeggeri di Londra. La costruzione della terza pista è ormai un tabù, poiché non si riesce a trovare un accordo su dove, come e quando costruirla.

Le cittadine intorno allo scalo di Heathrow si sono sempre opposte alla costruzione, che rimane essenziale per operare in condizioni di normalità.

Lo scalo va in sofferenza ogni volta che si crea un’emergenza; certo il numero di spazzaneve poteva essere molto superiore, ma non è un caso, che ogni volta che c’è un evento meteorologico particolare, Heathrow si ferma.

Si può pensare ad un piano nazionale che favorisca lo spostamento del traffico dallo scalo di Heathtrow agli altri aeroporti dell’area londinese? Per fortuna queste idee non sembrano arrivare alla mente del policy maker britannico.

Le compagnie aeree non si sposterebbero mai dallo scalo di Heathrow, dal quale riescono a connettere l’intero mondo. Le tre principali alleanze distruggerebbero il sistema di hub and spoke che a Londra Heathrow vede uno degli snodi principali al mondo.

In Italia si parla invece di piani aeroporti; l’ultimo, proposto dall’ex Ministro Alessandro Bianchi, non aveva senso, perché partiva dal presupposto che il politico o l’esperto sarebbero stati in grado di prevedere gli sviluppi del traffico aereo.

Oggi si riparla di Piano degli aeroporti: ce n’è davvero bisogno?

Quanti di questi avevano previsto che nel 2011 Bergamo Orio al Serio sarebbe diventato il terzo scalo italiano per numero di passeggeri, piú importante di Venezia, Catania e Milano Linate?

Nel primo caso le imprese concorrono sulla quantità da produrre, il prezzo di mercato risulta maggiore del prezzo in concorrenza perfetta ma minore del prezzo in caso di monopolio, il guadagno di ogni impresa risulta positivo. Il modello di Bertrand, invece,  prevede due sole imprese in cui si ipotizza che ciascuna di esse fissi il prezzo a cui vendere il proprio prodotto, assumendo che l’altra non modifichi il suo prezzo.

Ciascuno dei produttori non può migliorare, quindi, la sua posizione praticando una politica di prezzi più bassi senza provocare un egual ribasso da parte del concorrente. Ebbene, il potere contrattuale delle compagnie con  i gestori aeroportuali  sul fronte dei diritti di atterraggio (landing fees) ha un effetto sui prezzi praticati ai consumatori finali solo nel caso di duopolio alla Bertand mentre nel modello alla Cournot ciascuna compagnia può tenere per sé il surplus.

Lo studio dimostra ad esempio che un aumento della concentrazione a monte o della sostituibilità tra gli aeroporti aumenta sempre la tassa di atterraggio. Non solo. La capacità di mettere in campo un contropotere attraverso un aumento della concentrazione a valle, dipende dal regime di concorrenza tra compagnie aeree e dalla possibilità per gli aeroporti di attuare discriminazioni di prezzo: la concentrazione delle linee aeree consente di ridurre la tassa di atterraggio quando la concorrenza a valle è in quantità, ma se la concorrenza a valle è nei prezzi, le tasse si riducono solo quando gli aeroporti non possono praticare listini differenziati.

Nello stesso paper, viene infine analizzata la trasformazione del business aeroportuale negli ultimi anni. Partendo dai cambiamenti avvenuti nella struttura del mercato: il successo delle compagnie low cost ha fatto scendere in campo nuovi giocatori come gli scali più decentrati. Scali gestiti da privati hanno avviato una dura battaglia a colpi di tariffe per attirare compagnie aeree anche in grandi città come Mosca, Melbourne, Miami e Londra.

Non solo. Secondo: 55 Paesi hanno privatizzato parzialmente o completamente il loro aeroporti.  Non vanno infine sottovalutati i cambiamenti normativi attuati anche a livello europeo e la sempre maggiore congestione degli scali.

Aggiungete a questo il fatto che le infrastrutture attorno a voi sono poche e inefficienti (su 110 km di rete ferroviaria regionale, solo il 3% è elettrificato, vi sono autostrade in costruzione da 20 anni, i collegamenti ferroviari fra le due principali città impiegano 6 ore… per 209 km!), insomma, un ulteriore svantaggio naturale. Bene, adesso pensate a un imprenditore che vuole entrare nel settore della logistica per ridurre i tempi di trasporto delle merci da 8-10 giorni a 1 giorno soltanto (per 271 km!),riducendo i costi e favorendo l’accesso ai mercati internazionali (il collegamento è destinato a uno deegli hub merci più importanti del Mediterraneo). Lo stesso imprenditore ha manifestato la volontà di entrare nel mercato dei trasporti pubblici regionali ( i pendolari vessati quotidianamente ringraziano), lamentando una certa resistenza da parte dell’incumbent (che pare ostacoli la sua attività nella logistica). Bene, adesso possiamo mettere i nomi: la Regione è la Sicilia, l’impresa entrante è la GMC di Catania, l’incumbent è Trenitalia/RFI/Ferrovie dello Stato. La GMC di Catania ha ottenuto l’anno scorso la licenza ferroviaria e dal 2006 ha creato il “treno del vino” che da Alcamo porta i vini siciliani al Nord. In seguito a lavori sul nodo di Palermo, tale iniziativa ha subito un arresto e il Gruppo GMC ha chiesto di poter usare la stazione (semi abbandonata) di Brancaccio, alla periferia di Palermo, come base logistica per attivare un collegamento con l’interporto di Gioia Tauro “Il nostro progetto è di partire da Brancaccio con tre treni alla settimana, ma di arrivare a cinque, sviluppando l’intermodalità soprattutto in salita, spedendo la merce al Nord o in Europa con risparmi del 30-40% rispetto ai costi del trasporto su strada” ha detto Giuseppe Campione, DG di GMC. La società ha già effettuato i sopralluoghi nella stazione e fatto degli investimenti per trasferire le gru da Alcamo a Palermo. Anche l’accordo per il canone annuo (20 mila euro) era stato trovato. Poi, più nulla. Da Trenitalia (pardon, da RFI… lapsus Morettiano) nessuna notizia. Il problema, che nasce dalla mancata separazione tra proprietà della Rete (RFI) e operatore (principale) della Rete (Trenitalia), tutti sotto il cappello del Gruppo Ferrovie dello Stato.Ne hanno già abbondantemente parlato Andrea Giuricin qui e Ugo Arrigo qui .

Che la partita fosse sporca, lo si era capito con ArenaWays, ma anche con la vicenda DB-OBB però ci si illudeva che qualcuno a Roma, speranzoso di recuperare qualche voto, capisse la lezione.

Molti lettori diranno: dov’è la novità? Viviamo già nel peggiore dei mondi possibili, uno Stato padre-padrone, assistenzialista, con uno dei debiti pubblici più alti del mondo, dominato dalle lobbies, ergo quale nuova?

La nuova è che oggi ci sono imprenditori che chiedono sistematicamente la riduzione del peso della P.A. in Sicilia (il Presidente di Confindustria Sicilia Ivan Lo Bello ad esempio) e altri che reclamano la possibilità di far crescere la concorrenza a vantaggio di tutti (un risultato niente male in una Regione dai mille monopoli pubblici). Queste voci vanno supportate e incoraggiate, perché se la concorrenza e il mercato sono fra le leve principali da attivare per far crescere il Paese, lo sono a maggior ragione per far camminare sulle proprie gambe le regioni del Sud, e la Sicilia in particolare.

Lo scontro tra Governo e controllori di volo andava avanti ormai da mesi, perché l’Esecutivo Zapatero, con il Ministro dell’industria José Blanco, aveva deciso di tagliare gli stipendi ad una categoria che controlla il volo in tutta Spagna.

I controllori di volo sono una delle voci di spesa maggiore per AENA, la società che controlla tutti gli aeroporti pubblici e sono dei funzionari pubblici a tutti gli effetti. Il loro stipendio supera in molti casi i 300 mila euro annuali, con una produttività del 20-25 per cento inferiore rispetto a quella degli altri Paesi Europei.

A maggio, quando il Governo Zapatero aveva annunciato il taglio del 5 per cento degli stipendi statali aveva deciso anche di colpire duramente i lavoratori pubblici che avevano uno stipendio molto elevato e tra questi quello dei controllori. Una giusta misura di contenimento della spesa pubblica.

Era iniziata una trattativa tra le due parti in modo che si ridefinisse una griglia salariale meno onerosa per lo Stato spagnolo, che nel 2009 aveva visto un deficit dell’11,1 per cento.

Il taglio degli stipendi pubblici era inoltre una manovra necessaria per tranquillizzare i mercati dopo l’attacco speculativo sul debito sovrano delle Grecia.

Il Ministro Blanco voleva eliminare le ore di straordinari, che incidevano per circa il 50 per cento dello stipendio dei controllori di volo, tramite una migliore organizzazione del lavoro e una maggiore produttività.

L’accordo non è mai arrivato e venerdì 3 dicembre, all’inizio del turno delle 17, i controllori iniziavano ad avere un’ondata di malori.

Uno sciopero selvaggio vero e proprio dove la malattia diventava una scusa per non andare al lavoro. Il traffico aereo si collassava immediatamente in tutta Spagna e tutti gli aeroporti chiudevano senza preavviso.

Nella serata di venerdì la polizia entrava per prendere i nominativi nell’hotel dove i controllori “ammalati” erano riuniti.

La notte più lunga per l’esecutivo Zapatero cominciava, con l’idea di porre lo stato di emergenza, in modo da sostituire i controllori di volo civili con quelli militari. Un atto molto forte, che non avveniva dai tempi della dittatura di Franco.

Nella tarda mattinata di ieri, Alfredo Pérez Rubalcaba, vicepremier del Governo, annunciava che lo stato di emergenza era stato approvato. Sicuramente anche i vertici del Partito Popolare hanno avallato la decisione, perché difficilmente sarebbe passata una tale misura così forte.

Il Governo Zapatero si è rivelato molto deciso di fronte ad uno sciopero di una corporazione molto forte.

Il passo successivo dovrebbe essere quello di una completa liberalizzazione del settore, che farebbe venire meno il potere di questa categoria. In Gran Bretagna, il settore è stato privatizzato e risulta molto più efficiente di quello spagnolo.

La situazione tornerá molto lentamente alla normalitá, ma al termine dei 15 giorni di stato di emergenza, che coincide con l’inizio delle festivitá natalizie, senza un’apertura del settore, il problema potrebbe ripresentarsi.

1. perchè è buona e salutare e va tutelata per la salute di tutti (anche la vostra)
2. perchè si aiuta la produzione italiana, e tutti i paesi proteggono la propria produzione (anche la Germania che va tanto di moda solo perchè spende un po meno degli altri)
3. perchè l’ortofrutta non è un prodotto normale, portarla in giro per il mondo ne sminuisce la qualità
4. la biodiversità è un patrimonio inestimabile della umanità, purtroppo certe cose non hanno prezzo ed il mercato non funziona per loro

Mi sembra evidente che i primi due punti tendano ad annullarsi a vicenda: la nostra produzione è migliore (non solo più buona, addirittura più salutare!) di quella proveniente da altri paesi, ed è giusto tutelarla, ma se lo fanno, per la stessa ragione, anche altri paesi (il lettore cita la Germania, non avendo chiaro che la politica agricola è europea), è chiaro che qualcuno la sta sparando grossa: o noi, o i tedeschi, o più probabilmente tutti e due. Come se un attore in tournée, presentandosi sul palcoscenico di Parma, esordisse dicendo: “siete un pubblico fantastico, il più bel pubblico che abbia mai incontrato, come dicevo proprio ieri a Reggio Emilia…”

La realtà è, ovviamente, diversa. Nessuna regione può vantarsi di avere una produzione migliore, fatta solo di eccellenze. Avrà ottimi prodotti di un tipo, e pessimi prodotti di un altro tipo, e questo grazie alle caratteristiche del terreno e del clima. Se una regione pretende di soddisfare il proprio fabbisogno alimentare esclusivamente con prodotti provenienti dal suo territorio non tutela affatto la salute dei propri cittadini. Tutela soltanto (è più chiaro al punto 2 citato dal nostro lettore) i produttori locali. Anzi, è più corretto dire che “tenta” di tutelarli, ma in realtà sono proprio loro a venire danneggiati nel medio e lungo periodo, in quanto si impone loro di lavorare esclusivamente per un mercato ristretto, mentre potrebbero fare affari migliori puntando sui prodotti “vocati” del proprio territorio e aprendosi a mercati più ampi.

Tentare di produrrre i prodotti sbagliati vicino casa rende meno e costa di più: ci vorranno più fertilizzanti, più acqua, più fitofarmaci, e soprattutto più terra: Pierre Desrochers e Hiroko Shimizu citavano, in un loro recente articolo, il caso delle fragole: un ettaro in California ne produce 50 tonnellate, mentre la stessa superficie in Ontario non ne rende più di 10. Quindi se in Ontario volessero produrre una quantità “californiana” di fragole, dovrebbero procurarsi, probabilmente strappandola ad ecosistemi come le praterie o le foreste, una superficie agricola cinque volte superiore a quella di cui oggi dispongono.

E questa considerazione ci porta direttamente agli altri due punti citati dal nostro lettore, quello della qualità dei prodotti che vengono da lontano, e, più in generale, ai problemi legati al trasporto su lunghe distanze, e quello della biodiversità, espressione alla quale, prima di attribuire un valore (“patrimonio inestimabile dell’umanità”), bisognerebbe cercare di attribuire un significato.

Oggi le merci non vengono più trasportate da una parte all’altra del mondo con i clippers a vela, anche se già i trasporti via clipper permettevano ai molini inglesi di panificare con il grano australiano. Se è vero che i prodotti ortofrutticoli tendono a perdere qualità se non vengono consumati freschi, è altrettanto vero che la qualità di un prodotto ortofrutticolo fuori stagione è minore di quella di un prodotto di stagione: quindi importare, nel periodo invernale, frutta proveniente dall’emisfero australe, e mandare laggiù la nostra frutta nella bella stagione, significa che i consumatori (di tutto il mondo) si troveranno nel piatto i prodotti migliori al prezzo migliore.

La biodiversità è un concetto che va molto di moda negli ultimi tempi, ma presumo che non tutti coloro che ne parlano con tanta facilità non sarebbero in grado di chiarirne il significato. Innanzitutto, dato che parliamo di agricoltura, sarebbe opportuno specificare se ci si riferisce alla biodiversità o alla biodiversità agricola: sono due cose diverse, spesso la salvaguardia di una contribuisce all’impoverimento dell’altra, ma nessuna delle due viene danneggiata dall’intensificazione agricola e dall’efficienza produttiva.

Per biodiversità si intende la varietà di specie, animali o vegetali, che abitano un dato ecosistema. Chiaramente lo sviluppo dell’agricoltura tende a impoverirla, dato che sostituisce ecosistemi complessi con superfici su cui cresce solo una varietà vegetale. Ma, come spiegato prima, consumare solo prodotti provenienti da territori vicini significa doversi procurare più terra coltivabile: l’agricoltura intensiva è meno dannosa per la biodiversità rispetto all’agricoltura di prossimità, tanto in voga tra gli ambientalisti.

La biodiversità agricola invece è la varietà di specie, animali e vegetali, che coltiviamo o alleviamo per soddisfare il nostro fabbisogno di cibo, e qui il discorso si fa più complesso. Tutte le varietà che coltiviamo sono il frutto di una selezione genetica operata dall’uomo nel corso di millenni. Per questo la biodiversità agricola è in costante evoluzione, adattandosi in ogni epoca ai bisogni dell’umanità. Ma questo non significa che oggi sia meno ricca che in passato: se a Pachino oggi si può coltivare il celebre pomodorino a grappolo non lo si deve alla faticosa opera di recupero di antiche varietà da parte degli agricoltori locali, ma al lavoro di una multinazionale biotech israeliana che ha “inventato” quel tipo di pianta, individuando poi nel territorio della Sicilia sudorientale il territorio ideale per la sua coltivazione. Altrimenti anche lì, come ovunque, coltiverebbero ancora pomodori insalatari a buccia spessa.

Il caso di Pachino dimostra proprio come la ricerca dell’efficienza (la varietà giusta coltivata nella zona giusta) possa arricchire sia la biodiversità agricola che le tasche degli agricoltori, venendo incontro ai bisogni del mercato prima che a quelli dei eurocrati agricoli.

C’è un’altro aspetto che viene spesso citato in difesa dell’agricoltura di prossimità: i trasporti su lunga distanza, si dice, sarebbero all’origine dell’emissione di grandi quantità di CO2 che potremmo risparmiare consumando cibo prodotto più vicino a noi. Questa considerazione è però completamente sbagliata, perché prescinde dal fatto che l’energia impiegata nel trasporto su lunghe distanze è venti volte inferiore a quella impiegata per le fasi della produzione. Quindi si risparmia molta più energia, e di conseguenza si produce meno CO2, producendo fragole in California, per usare l’esempio precedente, e trasportandole in Ontario, piuttosto che pretendendo di fare tutto vicino casa. Se si volesse discutere seriamente dell’abbattimento delle emissioni legate alla produzione di cibo, il primo passo dovrebbe essere la rimozione di qualsiasi tipo di barriera commerciale.

Per approfondire questo tema consiglio vivamente il paper dal titolo “Yes We Have No Bananas: A Critique of the ‘Food Miles’ Perspective” di Pierre Desrochers e Hiroko Shimizu, per Mercatus Center at George Mason University.

• 4,13 mld. di euro, corrispondenti a 5,11 mld. di euro del 2009, è la capitalizzazione di borsa di Alitalia nel luglio 1999 (dopo la ricapitalizzazione da 2750 mld. di lire del 1996-98 e l’accordo di integrazione con Klm);
• 2,06 mld. di euro, corrispondenti a 2,31 mld. di euro del 2009, sono i conferimenti di capitale degli azionisti concessi in diverse occasioni nel decennio 2000;
• 0,25 mld., corrispondenti a 0,29  mld. di euro del 2009, è la penale pagata ad AZ da Klm per l’uscita dall’accordo di integrazione;
• 7,71 mld. di euro (somma delle tre voci precedenti in euro 2009) avrebbe dovuto essere alla fine del periodo considerato il valore di Alitalia se nel periodo 1999-2009 la gestione avesse preservato le risorse messe a disposizione, senza accrescerle nè distruggerle;
• -1,42 mld. è invece il patrimonio netto negativo della vecchia Alitalia che ha cessato le attività secondo la più recente relazione del commissario straordinario;
• la differenza tra 7,71 e -1,42 mld., pari a 9,13 mld. di euro misura la distruzione di valore realizzata tra il luglio 1999 e il 31.11. 2008, data di cessazione degli effetti economici della gestione operativa dell’azienda (trasferiti a Cai dal 1.12.2008 anche se essa ha assunto la gestione operativa solo il 13.1.2009) 

In 9 anni, in sintesi, sono stati bruciati un pò più di 9 miliardi di euro. Sono stati inoltre persi circa 9 mila posti di lavoro se li calcoliamo, come è corretto, come differenza tra tutti gli occupati, a tempo intederminato e determinato, di AZ fly e controllate, AZ service ed AirOne, e quelli che sono stati assorbiti con l’avvio delle gestione Cai.

E’ inoltre opportuno ricordare che alla data del 31.12.2007 il patrimonio netto di Alitalia era pari, sulla base del bilancio 2007,  a 0,38 mld. e che, considerando la perdita del primo trimestre 2008, pari a 0,21 mld., esso è stimabile alla data del 31.3.2008, vigilia della cacciata dell’aspirante acquirente Air France, a 0,17 mld. di euro. La caduta successiva, da +0,17 mld. a – 1,42 ml., corrispondente a 1,6 mld. di euro, è la perdita di valore imputabile alla mancata cessione a Air France e al perseguimento delle soluzione ‘autoctona’.

Riassumendo: in 9 anni sono stati bruciati in Alitalia 9,1 mld. di euro dei quali 1,6 mdl. negli 8 mesi intercorrenti tra la mancata vendita a Air France e la cessazione degli effetti economici della gestione operativa dell’azienda (quindi dal 1.4.2008 al 30.11-2008). Questi dati misurano la perdita di valore dell’azienda e non includono gli oneri generati sulla collettività dalla cessazione di attività della medesima, quali la cassa integrazione per il personale non riassorbito dalla nuova gestione, che hanno natura economica differente e non possono esservi sommati.

9 mld. corrispondono a un duecentesimo delle cifra che compare in alto a destra su questo blog: il nostro debito pubblico corrisponde a 200 volte i soldi distrutti con Alitalia negli ultimi 9 anni ma cercare le altre 199 Alitalia del nostro settore pubblico non è operazione difficile (anche perchè alcune di esse sono assai più ‘pesanti’ di Az sui conti pubblici). Oltretutto la vecchia Alitalia rappresentava la produzione publica di gran lunga più efficiente (affronterò prossimamente questo tema).

Servono altri argomenti per convincere i contribuenti che è indispensabile privatizzare (cercando l’acquirente sul mercato e non tra gli amici) tutte le residue imprese pubbliche, dalla prima all’ultima?

Tra governo, ferrovieri e azienda è guerra aperta. Con una direttiva bomba al management delle Ferrovie firmata dal presidente del consiglio … e destinata a rivoluzionare gestione, agevolazioni, organizzazione del lavoro e contrattualistica della Spa, ieri Palazzo Chigi ha aperto un drammatico braccio di ferro con i sindacati che hanno già proclamato due giornate di sciopero generale del personale viaggiante … Ma cosa prevede di tanto drammatico questo documento che il segretario della Fit Cisl … ha bollato come “una bomba atomica, un inaccettabile attacco alla contrattazione collettiva e alla autonomia delle parti”? … le Ferrovie dello Stato si suddivideranno in due società: una per la gestione della rete e l’ altra per la gestione del servizio; all’ interno di queste due società ne saranno create altre che si occuperanno dei diversi servizi di trasporto (viaggiatori, merci, locale) e della manutenzione dei treni. Tutte le attività estranee al “core business” del trasporto infine andranno cedute il più rapidamente possibile. “Il Governo …, con un atto di occupazione e di imperio, ha deciso lo smembramento societario delle Ferrovie, lo smembramento contrattuale dei ferrovieri, l’ azzeramento di ogni possibilità di rinnovo contrattuale, l’ abolizione delle concessioni di viaggio”. (Repubblica)

 Alle Ferrovie dello Stato mai sciopero fu tanto repentino, rabbioso e unanime. Venuti a conoscenza del fatto che il governo aveva deciso di creare con una apposita direttiva una cornice giuridico-amministrativa e di indirizzo gestionale …, le organizzazioni sindacali dei ferrovieri in attività e quelli già in pensione, con una tempestività incredibile ed una mobilitazione senza precedenti riunivano gli stati maggiori, allertavano le maestranze e, nel giro di poche ore, al governo veniva dato il ben servito: una valanga di agitazioni. E sulla parola d’ ordine della mobilitazione senza riserve si sono trovati subito tutti d’ accordo, Confederali e Ugl, autonomi e comitati di base, sindacatini di categoria e cani sciolti. Ma tanta compattezza da cosa nasce? Una direttiva governativa che pure mette in discussione la natura giuridica di molti dei contratti della galassia rotaia può generare uno strappo cosi lacerante? Oppure ha senso pensare che tanta voglia di scontro possa nascere solo dalla difesa di interessi corporativi? Le nove cartelle di Palazzo Chigi rapppresentano una svolta in un certo senso storica i cui effetti potranno essere valutati, nella loro reale portata, solo tra qualche tempo. Con quel documento il presidente del consiglio e il ministro dei trasporti … pongono precisi paletti operativi ed organizzativi che non possono essere sottovalutati. … Il governo con la sua direttiva si attribuisce il diritto, proprio dell’ azionista, di effettuare controlli e verifiche: ogni quattro mesi esami per tutti. Tempi e modalità di confronto che il sindacato nella gestione del vecchio ente prima e della Spa … non ha mai accettato. Il sindacato con le decisioni di ieri torna ad essere controparte sindacale e basta. …. E’ la fine di un’ epoca, il tramonto di quella gestione peronista tra partiti e sindacati che con Lodovico Ligato aveva toccato il culmine e che ora il governo sembra intenzionato ad annullare del tutto. (Repubblica)

No, non si tratta di cronache marziane, alla Orson Welles che spaventa i radioascoltatori americani recitando ‘La guerra di mondi’ di H.G. Wells, per intenderci, e  neppure di un testo inventato per mettere in (cattiva) luce l’immobilismo ferroviario, evidenziato nel precedente post di Filippo Cavazzoni. Sono invece frammenti di veri articoli giornalistici, pubblicati da Repubblica il 1° febbraio 1997 per illustrare i contenuti e le reazioni alla direttiva ”Linee guida per il risanamento delle Ferrovie dello Stato”, emanata dall’allora Presidente del Consiglio Romano Prodi il giorno precedente, 31 gennaio. Cosa prevedeva di così tanto rivoluzionario quella direttiva, elaborata dal Dipartimento Economico di Palazzo Chigi, ora abolito ma  allora guidato da Stefano Parisi, e frutto della ‘pazzia’ riformatrice dello scrivente, che all’epoca svolgeva da quelle parti il ruolo di esperto economico, e di tutti coloro che ci diedero retta? (Giova ricordare  il famoso detto del sen. Andreotti: “Nei manicomi circolano due tipi di pazzi, quelli che si credono Napoleone e quelli che pensano di poter risanare poste e ferrovie”).

Prevedeva una  cosa fondamentale molto semplice (più molte altre importanti ma complementari), quella di dividere il monopolista FS in quattro aziende separate: il gestore dell’infrastruttura; il servizio passeggeri a lunga distanza; il servizio di trasporto regionale; il trasporto delle merci. La scissione in quattro realtà distinte era condizione necessaria per due passaggi successivi che allora non venivano esplicitati: (i) la liberalizzazione del mercato con l’apertura della rete alla concorrenza; (ii) la privatizzazione dei segmenti che avrebbero dovuto reggersi sul mercato senza oneri per il contribuente, cioè il trasporto passeggeri sulle lunghe distanze e le merci. Ovviamente non si fece nulla di tutto questo e siamo infatti all’identico punto al quale ci fermammo allora, salvo il non secondario aspetto che la concorrenza è ora legalmente possibile ma per nulla benvenuta.

Si conferma in tal modo una mia vecchia definizione di  ‘liberalizzazione’ (all’italiana):  “Sostituzione dei divieti normativi che impediscono il libero accesso ad un mercato con ostacoli di altra natura ed equivalente efficacia”. La rivoluzione delle ferrovie durò infatti solo dodici giorni dato che, dopo un assedio fisico dei ferrovieri all’ufficio del Ministro dei trasporti (indubbiamente favorito dal condividire, Ministero e Azienda FS, lo stesso palazzo) e uno sciopero generale delle ferrovie che fermò l’Italia, il Ministro sottoscrisse con le OO.SS un accordo il 12 febbraio nel quale si impegnava (verso il vero azionista di riferimento dell’azienda) a non dar seguito agli aspetti più innovativi e rilevanti della Direttiva. E qui finisce la storia dato che da allora le ferrovie sono rimaste, economicamente parlando, praticamente immobili.

Inutile precisare che se la Direttiva fosse stata applicata non si parlerebbe più di nessuno dei problemi che sono ora al centro del dibattito sulle ferrovie. I problemi di oggi erano già stati risolti 14 anni fa, purtroppi per soli 12 giorni. Lo stesso 1° febbraio 1997 il compianto Prof. Claudio Demattè, che in  seguito sarebbe anche stato presidente dell’azienda, così commentava la Direttiva sulle colonne del Corriere della Sera in un commento intitolato “Passi indispensabili per la liberalizzazione”:

Finalmente sembra che qualcosa si metta in moto sul fronte delle aziende pubbliche: l’azionista si e’ fatto sentire e ha mandato segnali forti e chiari. Tanto forti e chiari che ha subito innescato le dure reazioni del groviglio di interessi corporativi, interni ed esterni, incistati come il vischio sulle imprese pubbliche, in particolare su quelle che sono vissute a lungo in stato di monopolio. Da questo punto di vista, Stet, Enel e Ferrovie sono tre casi emblematici, cui si possono aggiungere le Autostrade. … Tutti e quattro gli enti sono caratterizzati da una gestione in condizioni di monopolio. Tutti e quattro hanno difeso questo loro stato reclamando lo stato di “monopolio naturale”, come se non vi fosse alternativa alcuna alla struttura che si sono dati. Tutti e quattro per espletare le loro funzioni svolgono un vasto insieme di attività. Una di queste non e’ duplicabile senza danni ambientali e senza incremento di costi: è l’impianto e la gestione della rete. Le altre attività possono senza troppi problemi e con molti benefici per i cittadini essere espletate da altre imprese e comunque in regime di concorrenza. Invece questi enti si sono sviluppati come dei mostri integrati verticalmente e diversificati orizzontalmente in attività che potrebbero benissimo essere gestite in outsourcing a costi inferiori. In breve, sono tuttora, nel Duemila o quasi, dei coacervi aggrovigliati ed inefficienti con servizi di bassa qualità e con costi non in linea con quelli che si potrebbero avere con una gestione più snella e articolata.

E così proseguiva:

Le direttive del governo sono di una semplicità disarmante. Ricalcano ciò che le grandi imprese private integrate e diversificate hanno fatto da anni per essere efficienti e ciò che negli altri Paesi sviluppati e’ già stato applicato anche alle imprese pubbliche: separare l’attività che e’ la ragione del monopolio naturale per gestirla con regime speciale; scindere le altre attività in nuclei omogenei per competenze richieste e per funzionalità, facendone imprese distinte; aprirle alla concorrenza, dismettere, ancora prima della privatizzazione del resto, ciò che e’ estraneo all’attività fondamentale; concentrare su questa le risorse e gli investimenti; fissare standard di qualità dei servizi; disboscare le agevolazioni di favore; privatizzare i vari pezzi per creare concorrenza ed aprire prospettive dinamiche di sviluppo. Direttive semplici che in qualsiasi scuola di management verrebbero classificate come l’ABC della buona gestione. Le reazioni? Dure, ma prevedibili per chi conosce la forza dei poteri costituiti, con alleanze trasversali che uniscono destra, sinistra, sindacati corporativi e manager da anni allenati a vivere e sopravvivere in questi strani grovigli. Il fatto che in questi giorni si sia fatto qualche passo avanti di buon auspicio. Ma tutti i cittadini e tutte le imprese dovrebbero vigilare affinché i piani proseguano speditamente, perché non c’e’ speranza ne’ di un miglioramento della qualità dei servizi ne’ di uno sviluppo trascinato dalla liberalizzazione ne’ di costi minori per gli utenti se non si sbrogliano queste intricate matasse.

Nei giorni della direttiva  i sindacati difendevano la loro posizione adducendo principalmente ragioni di difesa dell’occupazione. Ad esempio il responsabile Cisl del comparto ferrovieri così rispondeva ad una domanda del Corriere della Sera il 2 febbraio:

Quanti sono i posti di lavoro in pericolo? “Trenta – trentacinquemila …”

Al 31 dicembre 1996 i dipendenti FS erano 126 mila e secondo le previsioni del sindacalista Cisl con l’applicazione della direttiva si sarebbe corso il rischio di una loro riduzione a 91-96 mila. Peccato, invece, che con la disapplicazione della direttiva si siano ridotti, al 31.12.2009, a 85 mila.

Da diverse settimane, l’imminente entrata di un nuovo operatore come la NTV di Montezemolo ha riacceso le polemiche su una situazione ingessata, che avrebbe bisogno di voltare pagina per garantire un sistema ferroviario libero da legami impropri (in primis, quello fra Trenitalia e RFI). Il punto è semplice, Trenitalia e RFI appartengono alla stessa azienda: Ferrovie dello Stato Holding. Da tale assetto nascono i problemi. Montezemolo si è lamentato per la difficoltà di operare all’interno di una rete ferroviaria che sostanzialmente fa tutt’uno con Trenitalia (ovvero il principale concorrente di NTV sulla linea alta velocità). Non servirebbe dire altro per spiegare le possibili conseguenze di tale situazione. Anche la più ingenua delle persone può immaginare come tale assetto abbia qualcosa di distorto e iniquo. In più, come ha spiegato Andrea Giuricin in un Focus IBL, occorre tenere conto dei sussidi pubblici che FS riceve. Il che falsa qualsiasi forma di concorrenza. 

Se poi vogliamo mettere in numeri tale realtà, basta prendere in mano l’Indice delle liberalizzazioni 2010 dell’IBL per capire come, rispetto alle situazioni più virtuose a livello europeo (ovvero, Gran Bretagna e Svezia), l’Italia faccia registrare in termini di liberalizzazione un punteggio pari a 41 (essendo 100 il punteggio dei paesi benchmark). I nodi critici che si mettono in evidenza nell’Indice sono proprio i due menzionati poc’anzi: “La separazione reale tra RFI, Trenitalia e lo Stato Italiano finanziatore dovrebbe diventare uno degli obiettivi prioritari del governo al fine di migliorare la situazione concorrenziale italiana. I contributi pubblici a Ferrovie dello Stato continuano ad aumentare nonostante un’offerta sostanzialmente stabile”.  

Peccato, quindi, per le esternazioni del ministro Matteoli. I binari da prendere sono altri, e portano verso una separazione della rete (non al mantenimento dello status quo).

Hanno ragione? Per nostra fortuna disponiamo di un controfatto, un evento del tutto simile accaduto sette anni fa: l’aggregazione di Klm in Air France decisa nel 2003 e divenuta operativa nel 2004. Se essi hanno ragione ci aspettiamo di poter documentare un drastico impoverimento del sistema del trasporto aereo olandese, un crollo nell’occupazione di piloti, hostess e personale di terra, frotte di turisti internazionali diretti ad Amsterdam e invece perfidamente dirottati da Air France a visitare la Tour Eiffell, il Louvre ed Eurodisney.

Ovviamente niente di tutto questo:

• dal 2003 a oggi Klm è cresciuta del 30% (pax km trasportati) mentre Air France, azienda incorporante, è cresciuta un pò meno (il 27%);
• il gruppo Air France-Klm è divenuto grazie all’aggregazione il primo in Europa e il secondo nel mondo;
• dal 2003 ad oggi è il gruppo che è crescito di più in Europa;
• negli ultimi anni l’occupazione del solo ramo Klm è aumentata di 3 mila unità.

Cosa è successo invece ad Alitalia nello stesso periodo, grazie al nazionalismo economico e al protezionismo nei confronti delle regole del mercato? Ricordiamo che in questo periodo, dopo aver mancato un’occasione di matrimonio con Klm, Aitalia ne ha mancate altre due con Air France.

• dal 2003 ad oggi Alitalia ha perso un decimo del traffico se non consideriamo AirOne e un quinto se la consideriamo;
• l’occupazione è scesa di un terzo;
• la quota di mercato si è contratta di oltre un terzo;
• tra il 2003 e il 2007 ha cumulato 2,6 mld. di perdite;
• nel 2008 il ‘salvataggio’ si stima sia costato per maxiperdita del 2008, mancati introiti da vendita a Air France, oneri pubblici per rimborsi ad azionisti ed obbligazionisti, oneri assistenziali per personale in esibero, mancati introiti fiscali e contributivi per ridimensionamento aziendale almeno ulteriori 3 mld.

Bastano i due gruppi di dati per dimostare che i nostri ‘opinion makers’ italiani hanno pesantemente torto mentre ha avuto ragione l’Olanda nel 2003 a favorire l’aggregazione? Eppure per l’Olanda vendere  era molto più difficile perchè quel paese è una monarchia e Klm è l’unica azienda aeronautica europea ad avere la corona reale nel logo (passa in genere inosservata ma è visibilissima) e l’aggettivo reale nel nome: Koninklijke Luchtvaart Maatschappij, Compagnia reale di aviazione.

Persino Margaret Thatcher non riuscì a privatizzare Royal Mail ma ora ci riprova David Cameron, così come ci aveva provato anche Gordon Brown un paio d’anni fa. Allora l’azienda europea con migliori chances di entrare come socio-gestore di Royal Mail era TNT, azienda postale olandese che prima di globalizzarsi comperando il corriere australiano TNT si chiamava in realtà KPN - Koninklike Ptt Nederland. Si nota la K iniziale che sta anche in KLM, infatti il nome vuol dire Poste reali olandesi, ed è superfluo precisare che si tratta di un’azienda completamente privatizzata e della quale il governo non possiede più neppure un’azione. Utile anche ricordare che TNT, già KPN, è in Italia il principale, seppur piccolo, competitore della statalissima Poste Italiane la quale si appresta a statalizzare, con la benedizione del non-reale Tremonti, anche il Mediocredito Centrale.

Morale della favola: nel nord Europa anche le regine hanno capito il mercato, missione che sembra invece impossibile per i  nostri politici nord mediterranei. Con buona pace del contribuente, azionista a forza di imprese sur-reali che non vedrà mai dividendi nè servizi pubblici passabili.