Nel primo caso le imprese concorrono sulla quantità da produrre, il prezzo di mercato risulta maggiore del prezzo in concorrenza perfetta ma minore del prezzo in caso di monopolio, il guadagno di ogni impresa risulta positivo. Il modello di Bertrand, invece,  prevede due sole imprese in cui si ipotizza che ciascuna di esse fissi il prezzo a cui vendere il proprio prodotto, assumendo che l’altra non modifichi il suo prezzo.

Ciascuno dei produttori non può migliorare, quindi, la sua posizione praticando una politica di prezzi più bassi senza provocare un egual ribasso da parte del concorrente. Ebbene, il potere contrattuale delle compagnie con  i gestori aeroportuali  sul fronte dei diritti di atterraggio (landing fees) ha un effetto sui prezzi praticati ai consumatori finali solo nel caso di duopolio alla Bertand mentre nel modello alla Cournot ciascuna compagnia può tenere per sé il surplus.

Lo studio dimostra ad esempio che un aumento della concentrazione a monte o della sostituibilità tra gli aeroporti aumenta sempre la tassa di atterraggio. Non solo. La capacità di mettere in campo un contropotere attraverso un aumento della concentrazione a valle, dipende dal regime di concorrenza tra compagnie aeree e dalla possibilità per gli aeroporti di attuare discriminazioni di prezzo: la concentrazione delle linee aeree consente di ridurre la tassa di atterraggio quando la concorrenza a valle è in quantità, ma se la concorrenza a valle è nei prezzi, le tasse si riducono solo quando gli aeroporti non possono praticare listini differenziati.

Nello stesso paper, viene infine analizzata la trasformazione del business aeroportuale negli ultimi anni. Partendo dai cambiamenti avvenuti nella struttura del mercato: il successo delle compagnie low cost ha fatto scendere in campo nuovi giocatori come gli scali più decentrati. Scali gestiti da privati hanno avviato una dura battaglia a colpi di tariffe per attirare compagnie aeree anche in grandi città come Mosca, Melbourne, Miami e Londra.

Non solo. Secondo: 55 Paesi hanno privatizzato parzialmente o completamente il loro aeroporti.  Non vanno infine sottovalutati i cambiamenti normativi attuati anche a livello europeo e la sempre maggiore congestione degli scali.

• 4,13 mld. di euro, corrispondenti a 5,11 mld. di euro del 2009, è la capitalizzazione di borsa di Alitalia nel luglio 1999 (dopo la ricapitalizzazione da 2750 mld. di lire del 1996-98 e l’accordo di integrazione con Klm);
• 2,06 mld. di euro, corrispondenti a 2,31 mld. di euro del 2009, sono i conferimenti di capitale degli azionisti concessi in diverse occasioni nel decennio 2000;
• 0,25 mld., corrispondenti a 0,29  mld. di euro del 2009, è la penale pagata ad AZ da Klm per l’uscita dall’accordo di integrazione;
• 7,71 mld. di euro (somma delle tre voci precedenti in euro 2009) avrebbe dovuto essere alla fine del periodo considerato il valore di Alitalia se nel periodo 1999-2009 la gestione avesse preservato le risorse messe a disposizione, senza accrescerle nè distruggerle;
• -1,42 mld. è invece il patrimonio netto negativo della vecchia Alitalia che ha cessato le attività secondo la più recente relazione del commissario straordinario;
• la differenza tra 7,71 e -1,42 mld., pari a 9,13 mld. di euro misura la distruzione di valore realizzata tra il luglio 1999 e il 31.11. 2008, data di cessazione degli effetti economici della gestione operativa dell’azienda (trasferiti a Cai dal 1.12.2008 anche se essa ha assunto la gestione operativa solo il 13.1.2009) 

In 9 anni, in sintesi, sono stati bruciati un pò più di 9 miliardi di euro. Sono stati inoltre persi circa 9 mila posti di lavoro se li calcoliamo, come è corretto, come differenza tra tutti gli occupati, a tempo intederminato e determinato, di AZ fly e controllate, AZ service ed AirOne, e quelli che sono stati assorbiti con l’avvio delle gestione Cai.

E’ inoltre opportuno ricordare che alla data del 31.12.2007 il patrimonio netto di Alitalia era pari, sulla base del bilancio 2007,  a 0,38 mld. e che, considerando la perdita del primo trimestre 2008, pari a 0,21 mld., esso è stimabile alla data del 31.3.2008, vigilia della cacciata dell’aspirante acquirente Air France, a 0,17 mld. di euro. La caduta successiva, da +0,17 mld. a – 1,42 ml., corrispondente a 1,6 mld. di euro, è la perdita di valore imputabile alla mancata cessione a Air France e al perseguimento delle soluzione ‘autoctona’.

Riassumendo: in 9 anni sono stati bruciati in Alitalia 9,1 mld. di euro dei quali 1,6 mdl. negli 8 mesi intercorrenti tra la mancata vendita a Air France e la cessazione degli effetti economici della gestione operativa dell’azienda (quindi dal 1.4.2008 al 30.11-2008). Questi dati misurano la perdita di valore dell’azienda e non includono gli oneri generati sulla collettività dalla cessazione di attività della medesima, quali la cassa integrazione per il personale non riassorbito dalla nuova gestione, che hanno natura economica differente e non possono esservi sommati.

9 mld. corrispondono a un duecentesimo delle cifra che compare in alto a destra su questo blog: il nostro debito pubblico corrisponde a 200 volte i soldi distrutti con Alitalia negli ultimi 9 anni ma cercare le altre 199 Alitalia del nostro settore pubblico non è operazione difficile (anche perchè alcune di esse sono assai più ‘pesanti’ di Az sui conti pubblici). Oltretutto la vecchia Alitalia rappresentava la produzione publica di gran lunga più efficiente (affronterò prossimamente questo tema).

Servono altri argomenti per convincere i contribuenti che è indispensabile privatizzare (cercando l’acquirente sul mercato e non tra gli amici) tutte le residue imprese pubbliche, dalla prima all’ultima?

Hanno ragione? Per nostra fortuna disponiamo di un controfatto, un evento del tutto simile accaduto sette anni fa: l’aggregazione di Klm in Air France decisa nel 2003 e divenuta operativa nel 2004. Se essi hanno ragione ci aspettiamo di poter documentare un drastico impoverimento del sistema del trasporto aereo olandese, un crollo nell’occupazione di piloti, hostess e personale di terra, frotte di turisti internazionali diretti ad Amsterdam e invece perfidamente dirottati da Air France a visitare la Tour Eiffell, il Louvre ed Eurodisney.

Ovviamente niente di tutto questo:

• dal 2003 a oggi Klm è cresciuta del 30% (pax km trasportati) mentre Air France, azienda incorporante, è cresciuta un pò meno (il 27%);
• il gruppo Air France-Klm è divenuto grazie all’aggregazione il primo in Europa e il secondo nel mondo;
• dal 2003 ad oggi è il gruppo che è crescito di più in Europa;
• negli ultimi anni l’occupazione del solo ramo Klm è aumentata di 3 mila unità.

Cosa è successo invece ad Alitalia nello stesso periodo, grazie al nazionalismo economico e al protezionismo nei confronti delle regole del mercato? Ricordiamo che in questo periodo, dopo aver mancato un’occasione di matrimonio con Klm, Aitalia ne ha mancate altre due con Air France.

• dal 2003 ad oggi Alitalia ha perso un decimo del traffico se non consideriamo AirOne e un quinto se la consideriamo;
• l’occupazione è scesa di un terzo;
• la quota di mercato si è contratta di oltre un terzo;
• tra il 2003 e il 2007 ha cumulato 2,6 mld. di perdite;
• nel 2008 il ‘salvataggio’ si stima sia costato per maxiperdita del 2008, mancati introiti da vendita a Air France, oneri pubblici per rimborsi ad azionisti ed obbligazionisti, oneri assistenziali per personale in esibero, mancati introiti fiscali e contributivi per ridimensionamento aziendale almeno ulteriori 3 mld.

Bastano i due gruppi di dati per dimostare che i nostri ‘opinion makers’ italiani hanno pesantemente torto mentre ha avuto ragione l’Olanda nel 2003 a favorire l’aggregazione? Eppure per l’Olanda vendere  era molto più difficile perchè quel paese è una monarchia e Klm è l’unica azienda aeronautica europea ad avere la corona reale nel logo (passa in genere inosservata ma è visibilissima) e l’aggettivo reale nel nome: Koninklijke Luchtvaart Maatschappij, Compagnia reale di aviazione.

Persino Margaret Thatcher non riuscì a privatizzare Royal Mail ma ora ci riprova David Cameron, così come ci aveva provato anche Gordon Brown un paio d’anni fa. Allora l’azienda europea con migliori chances di entrare come socio-gestore di Royal Mail era TNT, azienda postale olandese che prima di globalizzarsi comperando il corriere australiano TNT si chiamava in realtà KPN - Koninklike Ptt Nederland. Si nota la K iniziale che sta anche in KLM, infatti il nome vuol dire Poste reali olandesi, ed è superfluo precisare che si tratta di un’azienda completamente privatizzata e della quale il governo non possiede più neppure un’azione. Utile anche ricordare che TNT, già KPN, è in Italia il principale, seppur piccolo, competitore della statalissima Poste Italiane la quale si appresta a statalizzare, con la benedizione del non-reale Tremonti, anche il Mediocredito Centrale.

Morale della favola: nel nord Europa anche le regine hanno capito il mercato, missione che sembra invece impossibile per i  nostri politici nord mediterranei. Con buona pace del contribuente, azionista a forza di imprese sur-reali che non vedrà mai dividendi nè servizi pubblici passabili.

All’origine di questa tempesta ci sono le indiscrezioni – smentite – sul Piano industriale 2010-2014 che, per far fronte a una crisi che è contemporaneamente strutturale e congiunturale, avrebbe previsto 2.500 esuberi, la chiusura di due stabilimenti (Riva Trigoso e Castellammare di Stabia) e un’accelerazione nel graduale processo di riposizionamento del baricentro del gruppo dalla sponda tirrenica a quella adriatica (compresa l’accentuazione dei poteri decisionali a Trieste). Le interpretazioni più politiciste leggono in questa vicenda un “carotaggio” voluto dal management per saggiare le reazioni a una serie di provvedimenti che, almeno in parte, tutti sanno essere inevitabili; altri ancora vi vedono l’ennesima prova dell’influenza leghista, determinata a attirare o trattenere investimenti pubblici nelle zone elettoralmente più generose.

Può esserci del vero in queste interpretazioni, ed è sicuramente politica la scelta (se sarà fatta e nella misura in cui è già stata fatta) di portare la testa e il sistema nervoso di Fincantieri da Genova a Trieste. E’ politica anche la decisione – posto che si debbano chiudere degli impianti – di farlo a Riva e Castellammare anziché, poniamo, ad Ancona. Ma dietro queste scelte politiche c’è una razionalità industriale che è difficile negare: se la si nega, le cose non potranno che andare peggio. Soprattutto per quei lavoratori che continueranno a cullarsi nell’illusione di un posto per la vita.

La razionalità, dicevo, sta nel contesto di una crisi che è congiunturale per la cantieristica, e strutturale per Fincantieri. L’effetto della congiuntura è evidente nel bilancio 2009 (che del 2010 è solo l’antipasto): gli ordini sono in calo del 30 per cento rispetto al 2008, gli investimenti di un quarto, i margini dell’11 per cento. In crescita, soltanto indebitamento (più 135 per cento), passivo di cassa (circa raddoppiato), e il personale: che cresce del 15 per cento a causa dell’acquisizione di Fincantieri Marine Group ma, se si considera la sola capogruppo, è anch’esso in lieve calo. Per questo è alquanto bizzarro che la classe politica ligure (e, suppongo, anche quella campana) abbia accolto le indiscrezioni sul (falso?) piano industriale come un fulmine a ciel sereno. Il fulmine può esserci stato, ma il cielo era burrascoso da almeno quarant’anni.

Del possibile accorpamento degli stabilimenti liguri di Riva Trigoso e Muggiano si parla da decenni. E’ un tormentone che si ripresenta ogni volta che il barometro economico internazionale segna cattivo tempo. Finora, la baracca si è mantenuta in piedi grazie all’uso delle commesse militari in funzione anticiclica, non senza che nel periodo più recente si siano superati un difficile processo di efficientamento e lo sviluppo di produzioni di nicchia (navi da crociera e super yacht). Durante le crisi precedenti, il calo congiunturale veniva controbilancianto con le commesse pubbliche. Oggi questo non è più possibile, perché l’Italia non è in procinto di muovere guerre (e dunque se la può cavare con la flotta che ha), e soprattutto perché sono venute meno le due fondamentali leve attraverso cui il meccanismo veniva finanziato. La sovranità monetaria si è spostata a Francoforte, sicché non esiste più il bottone dell’inflazione; mentre i vincoli del bilancio pubblico impediscono di incrementare il deficit, e dunque per costruire nuove navi militari dovremmo rinunciare ad altre spese che comunemente sono considerate più importanti, come quelle per la sanità, l’istruzione e le pensioni. Per giunta, molti interventi strutturali sono stati già portati a termine, come il trasferimento della sede per la cantieristica da Genova a Trieste negli anni Ottanta e il feroce taglio dei costi. Questi si sono ridotti di circa il 40 per cento, nell’ultimo decennio, soprattutto attraverso il ricorso massiccio ad appalti esterni e l’ingresso di manodopera straniera.

E’ in quest’ottica che vanno visti anche i bilanci degli esercizi precedenti, nei periodi di vacche grasse. Le commesse pubbliche non sono mai mancate, e hanno fatto da base – anche per la, uh, chiamiamola disponibilità della Difesa a ritirare le navi in ritardo e senza troppe pretese – per un rilancio che è avvenuto soprattutto grazie alla capacità di Fincantieri di re-inventarsi come soggetto capace di stare al passo coi tempi. Venendo meno il driver di mercato, il gruppo si è istanteamente ritrovato in un passato non troppo remoto. Venendo meno – complice il rigore tremontiano – il supporto pubblico, la bolla Fincantieri è, se non scoppiata, quasi. Così, siamo allo stesso punto in cui ci trovavamo negli anni Novanta: l’azienda non regge e, dato l’outlook macroeconomico, rischia di non avere il fiato per arrivare alla ripresa.

La peculiarità del 2010, rispetto alle crisi precedenti, è appunto questa: il danno della recessione non può essere tamponato né con misure di efficienza (perché in buona parte già implementata), né facendo appello al buon cuore del Tesoro, né liberandosi di lavoratori prossimi alla pensione (già congedati tra prepensionamenti normali, speciali, e all’amianto). Se queste sono le condizioni al contorno, le mosse previste dal piano industriale “fantasma” sono, almeno in prima approssimazione, una risposta possibile.

In questo senso, c’è oggettivamente poco da fare. E’ sempre meglio un’azienda più piccola ma viva, di una grande, grossa e morta. Se i politici liguri e campani e i rappresentanti dei lavoratori non si schiodano dall’ostinata difesa dell’esistente, il crollo potrà forse essere rimandato, ma non evitato – almeno se il management è davvero convinto che questa sia la strada da percorrere. Meglio, allora, concentrarsi sui margini negoziali veri, che riguardano essenzialmente due aspetti: le modalità e i tempi del ridimensionamento. Senza dimenticare, però, che la proprietà pubblica è anche in questo caso un impaccio, perché finisce per politicizzare una scelta tecnica e industriale, fa sì che tutto venga sempre buttato in un indistinto “tengo famiglia”. E’ un’illusione, e lo è sempre più, ma è un’illusione difficile da sconfiggere. Dunque: privatizzare è necessario, come premessa per un ordinato svolgimento delle razionalizzazioni.

Partiamo dalla tempistica: forse, Fincantieri sarebbe disposta a barattare la pace sociale con un allungamento delle scadenze, per esempio rimandando il D-Day dal 2014 al 2016 o 2018. In questo modo, si potrebbe contenere l’emorragia occupazionale, sia accompagnando i dipendenti più anziani (quelli che restano) alla pensione, sia trovando soluzioni per trasferire gli altri verso gli stabilimenti più promettenti, sia incentivando uscite volontarie (sulla falsariga dell’accordo Telecom di agosto). Si potrebbero, così, minimizzare i licenziamenti unilaterali: ma, dati i numeri, è possibile che alcuni restino, senza contare l’impatto sui fornitori e l’indotto.

Qui si aprirebbe uno spazio dove una politica responsabile vedrebbe esaltato il proprio ruolo non già in quanto colonna reggente, ma crepata, dello status quo, bensì come soggetto incaricato di gestire la transizione. Qualche suggerimento, di cui il ceto politico dovrebbe far tesoro, sta nel programma elettorale di Filippo Penati, candidato del centrosinistra alla regione Lombardia. In quelle pagine, il giuslavorista e senatore Pd Pietro Ichino, adatta alla normativa vigente la sua proposta di riforma del mercato del lavoro. All’azienda viene chiesto di destinare una parte del vantaggio economico ottenuto con la maggiore flessibilità di fatto (seppure a diritto vigente) alla copertura del costo sociale derivante dalle loro scelte. Essa, cioè, dovrebbe impegnarsi a erogare servizi per la riqualificazione del lavoratore licenziato e la ricerca di un nuovo impiego (col contributo della regione); interamente a carico dell’impresa sarebbe, invece,

un congruo indennizzo economico al lavoratore licenziato e un congruo trattamento complementare di disoccupazione, che costituirà anche un potente incentivo all’efficienza dei servizi di ricerca e riqualificazione mirata: più sarà rapida la rioccupazione dei lavoratori, minore sarà il costo del trattamento complementare.

La logica di questo approccio è difendere i lavoratori, creando per loro degli “scivoli” e aiutandoli trovare una nuova, e più produttiva, occupazione. Al contrario, la tentazione di salvaguardare gli attuali stabilimenti senza riguardo alla competitività può avere costi sociali assai più consistenti dei benefici. Infatti, per mantenere livelli occupazionali altrimenti insostenibili, si rischia o di dissestare le finanze pubbliche (come nel passato), oppure di trovarsi a gestire un crollo improvviso. Il conflitto lascia solo macerie. Quella della responsabilità e della lungimiranza è una via stretta e irta di ostacoli, ma almeno non porta dove finiscono i sentieri lastricati di buone intenzioni. La smentita del piano industriale 2010-2014 non cancella le ragioni di una riorganizzazione. Bisogna augurarsi che politici e sindacalisti usino bene il tempo a loro disposizione, senza farsi trovare impreparati a un appuntamento di cui non sappiamo né il giorno, né l’ora. Ma che sappiamo prima o poi ci sarà.

L’esplosione nella piattaforma Deepwater Horizon ha una serie di cause prossime: la sfiga e la cultura industriale di Bp, anzitutto. Ma ha anche cause remote che hanno creato un humus fertile perché le cause prossime scatenassero il disastro.

Partiamo da due situazioni estreme: nella situazione A la proprietà del sottosuolo (e delle risorse minerarie in esso contenute) è “pubblica”, nella situazione B è ”privata” (non mi interessa definire come e chi ne ha diritto allo sfruttamento, è sufficiente che sia un soggetto privato e che i suoi diritti siano chiari e riconosciuti da tutti). Nella situazione A mi aspetto fenomeni di sovra- o sotto-sfruttamento, dovuti al fatto che il governo ritiene di dover spremere la rendita mineraria oppure, all’opposto, che pensa che non sia opportuno turbare l’ecosistema con le trivelle. In entrambi i casi il risultato è socialmente inefficiente. Nella situazione B, invece, mi aspetto che le risorse vengano sfruttate nella misura in cui ciò è conveniente (dati i prezzi relativi delle risorse minerarie e dei beni ambientali, naturali e paesaggistici che, per estrarle, possono essere compromessi). Guillermo Yeatts, già manager di diverse imprese attive nella filiera petrolifera e autore dello splendido Subsurface Wealth: The Struggle for Privatization in Argentina, spiega molto bene i vantaggi di B rispetto ad A. Da un lato, in A la rendita mineraria viene sovente utilizzata per puntellare regimi corrotti e dittatoriali, mentre beneficia poco e/o male le popolazioni direttamente coinvolte dalle attività estrattive. In B, è vero il contrario. Incidentalmente, questa è la ragione per cui la scoperta di un giacimento è un dramma sociale con tinte da Guerra di Troia nella foresta Amazzonica, mentre è una bella notizia, chessò, in Oklahoma. Dove le risorse minerarie sono di proprietà pubblica, l’intero beneficio è catturato dal governo e dalle sue clientele (senza contare che i mezzi di produzione sono normalmente inefficienti). Dove invece esso è privato, il benessere tende a estendersi in un clima di relativa pace sociale.

Cosa c’entra tutto questo con Bp? In fondo, ho appena scritto che gli Usa sono più simili a B che ad A. In realtà, come spiega Rob Bradley, un po’ perché l’estensione delle terre di proprietà pubblica è enorme, un po’ perché le aree offshore ricadono sicuramente (attraverso concessioni e altre diavolerie) in questa categoria, un po’ perché la regolamentazione ha fatto il resto, negli stessi Stati Uniti è in atto un processo di surrettizia “pubblicizzazione delle risorse minerarie”. In questo contesto, il ruolo del governo centrale e del Bureau of Ocean Energy Management (l’ex Minerals Management Service) diventa sempre meno di regolazione tecnica, e sempre più di pianificazione centrale. Quel maledetto buco non ci ha lasciato solo un costoso bando sulle trivellazioni offshore: lascia anche una mole di regolamentazione in crescita, che rischia di andare ben oltre la definizione di requisiti di sicurezza più o meno stringenti (che può incentivare o disincentivare l’assunzione di rischio minerario, aumentando o riducendo i costi di ingresso, ma almeno è relativamente meno distorsiva e relativamente meno arbitraria).

Come spesso accade, insomma, la risposta a un disastro è irrazionale e sbagliata: anziché rimuoverne le cause, essa finisce per ingigantirle. Di fatto, il modo in cui l’amministrazione Obama (e altri governi in giro per il mondo) sta gestendo la faccenda lascia prevedere che, se nell’immediato avremo un giro di vite sulla ricerca ed estrazione petrolifera e quindi una produzione subottimale nei paesi Ocse, nel lungo termine potremmo incrementare il disallineamento tra gli incentivi delle compagnie petrolifere e gli interessi “pubblici” (comunque definiti). E avremo una maggiore dipendenza delle decisioni di investimento dal parere, variamente definito e variamente raggiunto, degli uffici pubblici, con l’inevitabile creazione di azzardo morale (se ho tutte le carte bollate a posto, posso fare cose che altrimenti non farei).

Ci troviamo, cioè, di fronte a un doppio effetto Peltzman: c’è un effetto Peltzman “di primo ordine” in virtù del quale imprese e governi reagiranno ai bandi occidentali spostando produzioni e investimenti nei paesi da cui, ogni giorno e ogni ora del giorno, si dice dovremmo dipendere di meno (non lo dico io, che non me ne frega niente: rilevo che quelli che diventano isterici per il petrolio iraniano e il gas russo, non dovrebbero sostenere bandi e vincoli sulle risorse Ocse…). Poi, c’è un effetto Peltzman di second’ordine in virtù del quale chi ottiene permessi si sentirà “blindato” e dunque agirà prestando relativamente meno attenzione ai rischi reali, e relativamente più attenzione agli obblighi burocratici (come è in parte successo a Bp, in fondo, seppure con una serie di aggravanti).

In breve, per minimizzare la probabilità di incidenti spiacevoli bisognerebbe privatizzare in senso proprio le risorse minerarie (cioè il sottosuolo), ridurre le regolamentazioni alla mera definizione di standard tecnici operativi, e cancellare ogni norma che possa collettivizzare i rischi (come il ridicolo limite alla responsabilità civile delle compagnie petrolifere).

Questi ambiti dell’economia sono ritenuti rappresentativi dell’economia italiana e da questi quindici settori si arriva a una definizione del “grado di liberalizzazione” della nostra economia. Dodici dei settori censiti sono propriamente valutabili in termini di liberalizzazione (divisi fra settori infrastrutturati e settori non infrastrutturati), tre invece (PA, fisco, mercato del lavoro) fanno parte del quadro giuridico che influenza l’attività di tutte le imprese.

Quali sono i risultati di quest’anno? L’Italia è in parte un Paese dove vi sono assieme mercati “abbastanza” liberalizzati (sopra il 60% del benchmark europeo) e mercati molto poco liberalizzati (sotto il 40% del benchmark). Un esempio di dinamica positiva è il mercato elettrico: il grado di liberalizzazione è andato crescendo dal 2007 al 2010 (quasi +10 punti percentuali rispetto al benchmark britannico). Il mercato elettrico italiano oggi è radicalmente diverso oggi rispetto a prima dell’avvio della liberalizzazione, dieci anni fa.

In altri settori vale il ragionamento opposto. Per esempio il trasporto ferroviario: l’incapacità di risolvere i conflitti d’interesse in capo a Trenitalia, insieme all’aumento dei sussidi a vantaggio dell’impresa pubblica, ha prodotto paradossalmente un decremento della libertà economica nel settore (nonostante sul piano normativo in realtà esistano regole non peggiore che in altri Paesi europei).

Ci sono settori in cui c’è più libertà d’entrata di quanto si creda: i servizi idrici (il peggioramento rispetto al benchmark è dovuto al miglioramento del benchmark stesso). Ci sono settori in cui dovremmo prepararci alla liberalizzazione (i servizi postali: c’è la spada di Damocle di una direttiva europea), ma la classe politica fa lo struzzo…

ps: avete mai notato che Stagnaro ormai parla come un vescovo? (con l’autorevolezza di un vescovo, ma anche con il brio di un vescovo…)

Carlo sottolinea come le liberalizzazioni siano “parte del gioco”. A dispetto delle oscillazioni del discorso pubblico, in realtà la riflessione sulla libertà economica non è uscita dal campo di gara, durante la grande crisi – e anzi diventa più cogente man mano che si addensano ombre scure sul futuro della finanza pubblica. Siamo alla quarta edizione dell’Indice: non si tratta di un grandissimo numero di osservazioni, ma se non altro cominciamo a poter vedere il “film” dell’apertura (o non-apertuura) di certi mercati, non ci limitiamo più a scattare “istantanee”.

Ma che cos’è una liberalizzazione? È un processo che porta alla rimozione di ostacoli di natura normativa, regolatoria, fiscale o parafiscale in un determinato mercato.  Liberalizzare significa soprattutto deregolamentare: vedasi il bel saggio di Peltzman in apertura dell’Indice di quest’anno.

Attenzione alla certezza del diritto: gestire l’incertezza politico-regolatoria è difficile da parte delle imprese, e aiuta solo quelli che sono in grado di “catturare” gli attori politici e i regolatori.

A proposito della cd. privatizzazione dell’acqua, la lettura di questo brano di Charles Murray, tratto da What it means to be a libertiarian, che a breve sarà disponibile anche in italiano, è appunto una di quelle occasioni in cui poche parole semplici sono molto più efficaci di tante welfariane previsioni e stime.

Esse sembrano tanto più sinteticamente efficaci quanto più, credo, ognuno di noi può ritrovare la propria esperienza di rapporto vissuto con la pubblica amministrazione, rimanendo difficile contestare la verosimiglianza di un quadro del genere, anche se dipinto avendo a mente un paese straniero (gli USA) e qualche anno fa (nel 1997).

Dopo la lettura della citazione, chiedetevi pure se ancora siete convinti che privatizzare l’acqua sia un male pubblico.

In una parte della nostra vita, quella gestita dal governo, dobbiamo compilare dichiarazioni di redditi, rinnovare la patente di guida [...] cercare rettificare la somma pagata in più per la bolletta dell’acqua [...] Ciò che il settore privato può risolvere in pochi minuti al telefono, per ventiquattro ore al giorno, il governo può risolverlo dalle dieci alle tre, dal lunedì al venerdì, andandoci di persona e con la necessità di tre visite perché il problema sia compreso bene. La somma in eccesso sulla bolletta dell’acqua? Si finisce per pagarla, poiché, se si insiste, un ufficio amministrativo caduto in confusione potrebbe chiudere il rubinetto per mancato pagamento.