Questa è la lettura delle recenti decisioni, regionali e parlamentari, di abolizione dei vitalizi che decorrerà tuttavia solo dalle prossime legislature e solo per i membri di nuova elezione:

Le Regioni sono pronte ad abrogare i vitalizi ai propri consiglieri a partire dalla prossima legislatura. Lo ha deciso la Conferenza delle Regioni d’intesa con i presidenti dei vari Consigli.

Dalla prossima legislatura i consiglieri regionali della Sardegna non percepiranno più l’assegno vitalizio.

Fini ha anche annunciato che la Camera abolirà il vitalizio degli ex parlamentari. A sostituirli dovrebbero arrivare, dalla prossima legislatura, nuove e diverse forme di previdenza.

Palazzo Madama ha reso noto che il Consiglio di Presidenza del Senato, presieduto dal presidente Renato Schifani, ha deliberato all’unanimità il superamento dell’attuale sistema degli assegni vitalizi, … questa abrogazione si verificherà “a partire dalla prossima legislatura per i nuovi eletti”.

Per equità e simmetria bisognerebbe allora prevedere che le nuove e maggiori tasse che sono state e saranno stabilite si applicheranno solo a coloro che perverranno nello status di contribuenti dalla prossima legislatura. Sia ben chiaro che non si tratta di una provocazione ma di una proposta serissima e ineccepibile che mi auguro qualche parlamentare ragionevole voglia tradurre in proposta normativa. Infatti la ragione da tutti addotta all’impossibilità di intervenire sui vitalizi esistenti e sui vitalizi promessi ai parlamentari esistenti consiste nei cosiddetti ‘diritti acquisiti’ che secondo molti commentatori multipartisan, non neutrali ma rientranti a pieno titolo nei beneficiari o aspiranti tali dei vitalizi, sarebbero addirittura garantiti dalla Costituzione. Ma da quale articolo non viene precisato, essendo forse stato scritto con inchiostro simpatico da quei bontemponi dei padri costituenti…

Un ragionamento analogo viene applicato, su ben più vasta scala, ai trattamenti pensionistici: sino ai primi anni ’90 era concesso ai dipendenti pubblici femmine di andare in pensione con quattordici anni, sei mesi e un giorno di contributi e ai maschi con diciannove anni, sei mesi e un giorno. Il riscatto della laurea e il periodo del servizio militare rientravano a pieno titolo nel computo di tali requisiti. Questi casi estremi sono stati superati dalle riforme senza peraltro chiedere, sempre per la ragione dei diritti acquisiti,  nessun sacrificio ai già beneficiati; sono rimaste inoltre le pensioni di anzianità che è ragionevole sussistano per chi fa lavori pesanti ma non certo per chi lavora ad una scrivania.

Siamo sicuri che tutti questi diritti acquisiti siano davvero intoccabili? Si tratta di diritti acquisiti  che richiedono risorse che tuttavia non sono state per nulla acquisite. A chi dobbiamo sottrarle allora per pagare questi diritti? E i possessori delle risorse espropriande non dovrebbero avere anch’essi acquisito il diritto di non vedersele sottrarre dal legislatore corrente per pagare gli onerosi diritti che i legislatori passati hanno allegramente elargito a destra, a manca e soprattutto (come direbbe Crozza) ad minchiam? Il contribuente attuale, che ha iniziato a lavorare quando la pressione fiscale era al 25, 30 o 35% non ha dunque acquisito il diritto di non vedersi espropriare i frutti del suo lavoro al fine di distribuire ad altri benefici che egli non potrà tuttavia avere quando si ritroverà in identiche condizioni?

Non ci accorgiamo che tutte queste irragionevoli asimmetrie cozzano pesantamente con quella semplice definizione di equità orizzontale e di equità verticale che Aristotele aveva, un pò di legislature fa, offerto ai lettori dell’Etica Nicomachea? Trattare in maniera eguale gli eguali e in maniera differenziata e proporzionale i diseguali non dovrebbe essere opera complessa e irrealizzabile. Se però infiliamo nella definizione di Aristotele il cuneo dei diritti acquisiti ecco che gli eguali diventano diseguali (gli eguali coi diritti acquisiti diventano più eguali degli eguali senza diritti) e i diseguali che hanno versato meno contributi possono, grazie ai diritti acquisiti, eguagliare nei trattamenti coloro che hanno versato molti più contributi.

Il principio di Aristotele è sufficiente a ridisegnare da cima a fondo all’insegna dell’equità il nostro sistema fiscale e quello previdenziale (sono convinto che incorporerebbe in automatico anche il principio della minimizzazione della distorsione delle imposte) e potrebbe portarci a un pò di risparmi di spesa pubblica. Propongo allora alcuni petali di una sorta di margherita aristotelica (non completa) di riforma della previdenza (prendendo da Aristotele sia la definizione di equità sia il principio del μέσον τε καὶ ἄριστον, della ricerca di soluzioni equilibrate distanti da quelle estreme) :

1. Poichè le pensioni in essere sono tutte più consistenti rispetto all’ipotesi di applicazione integrale del criterio di calcolo contributivo, si limita (per il 2012 ed eventualmente anche oltre) l’applicazione dei previsti criteri di indicizzazione ai soli importi non superiori allo stipendio medio lordo mensile di un neolaureato assunto nell’ultimo anno (è un modo grezzo ma simbolico per segnalare l’esigenza di equità intergenerazionale).
2. Dal 1° gennaio 2012 si applica pro rata a tutti i lavoratori il criterio contributivo, cancellando la dicotomia del sistema introdotto dalla riforma Dini del 1995.
3. Dal  1° gennaio 2012 a tutti i lavoratori che fanno domanda per la pensione di anzianità si applica il criterio contributivo per il periodo successivo alla riforma Dini; se può sembrare soluzione troppo estrema si applica il criterio contributivo almeno per gli n anni più recenti di contribuzione corrispondenti agli anni mancanti ad ogni richiedente al raggiungimento dell’età prevista per la pensione di vecchiaia. 

Naturalmente, a seconda del coraggio del riformatore, si possono adottare tutti o solo alcuni dei provvedimenti precedenti. L’importante è avviare un cambiamento all’insegna dell’equità e della sostenibilità del sistema. Se vogliamo ridurre il famoso spread di rendimento tra btp e bund dovremmo forse iniziare a ridurre lo spread tra i benefici e gli oneri previdenziali dei titolari dei diritti acquisiti (ivi compresi i beneficiari dei vitalizi ‘politici’). In caso contrario come possiamo permetterci di criticare la Merkel per il fatto che non vuol chiedere ai suoi concittadini, i quali vanno in pensione a 67 anni, di sostenere economicamente gli inguaiati italiani affinché possano continuare ad andare in pensione mediamente un decennio prima dei tedeschi?

1 – Se costruita col vincolo dell’equità la patrimoniale non è praticabile, e, in conseguenza:

2 – Si può realizzare solo in maniera non equa. Inoltre:

3 – Non è risolutiva, né realizza miglioramenti significativi per i problemi della finanza pubblica.

4 – I vantaggi che apporterebbe alla finanza pubblica sono conseguibili con provvedimenti alternativi non dirompenti.

5 – La patrimoniale è recessiva.

6 – La patrimoniale aumenta l’incertezza e (probabilmente) anche lo spread.

7 – La patrimoniale distoglie da una corretta via di riforme.

8 – La patrimoniale ricapitalizza uno stato “good company” (per riaffidarlo a una classe politica tradizionalmente spendacciona), trasferendo la “bad company” ai contribuenti.

Rimando al Sussidiario per l’analisi dei singoli punti e riporto invece le osservazioni conclusive:

Una riforma basata su estese privatizzazioni avrebbe il vantaggio di sottrarre cospicue risorse a chi sinora ha effettuato scelte inefficienti senza subirne conseguenze (classe politica e dirigenza pubblica a essa sottoposta) e di ridarle ai cittadini i quali hanno un forte incentivo, l’interesse personale, a usarle in maniera corretta e a non sprecarle. I sostenitori della patrimoniale vanno invece nella direzione opposta: la “ricapitalizzazione” di una classe politica impreparata e inefficiente. Probabilmente senza rendersene conto stanno proponendo una “soluzione Alitalia” da applicarsi a tutto lo Stato attraverso la creazione di una “bad company” che verrebbe spalmata sui contribuenti attraverso la maxi-patrimoniale e di una “good company” che verrebbe riaffidata alla stessa classe politica. Non è difficile prevedere che l’aggettivo “good” sarebbe destinato a svanire in pochissimo tempo. Basta guardare agli effetti delle ricapitalizzazioni Alitalia attuate nel decennio 2000: dopo ognuna di esse la compagnia ha ripreso in maniera consistente ad aumentare le perdite.

Si può sostenere in conclusione che ricostituire uno Stato “good company” attraverso la patrimoniale sia come ricapitalizzare il figliol prodigo pensando che questa scelta possa essere un buon viatico sulla strada della frugalità e della parsimonia. E’ un errore intellettuale imperdonabile.

(*) Nel pezzo vi è in realtà una piccola licenza matematica dato che, essendo i primi due punti dell’elenco alternativi, le motivazioni totali contro la patrimoniale sono sette e non otto (ma direi più che sufficienti).

P.S.: Manuel Seri analizza efficacemente nel post precedente le conseguenze negative sul contribuente e l’iniquità del provvedimento. Purtroppo, se le mie considerazioni sono valide, esso non giova neppure alla finanza pubblica e anzi la danneggia. Si tratta allora di un ‘pessimo paretiano’, in cui tutti perdono, e ci troviamo in conseguenza nel quadrante degli stupidi di ‘Allegro ma non troppo’ di Carlo Cipolla? Può essere, non c’è da stupirsi e non sarebbe la prima volta (vedasi ad esempio il patriottico salvataggio di Alitalia). Però un candidato a guadagnarci c’è: le banche dalle quali lo stato ricomprerebbe con i proventi della patrimoniale i titoli pubblici che attualmente zavorrano il loro stato patrimoniale. Si tratterebbe in tal caso di un bel risultato: un regalo insperato ai c.d. poteri forti servito su un piatto d’argento dalla sinistra radicale in associazione con le parti sociali all’uopo coalizzate!

In sintesi l’Italia ha bisogno di un governo che non ha bisogno di scrivere un programma (economico) perché questo è già il suo programma. E non si dica che si tratta di un commissariamento, trattandosi di provvedimenti ovvi che avremmo dovuto prendere spontanemente nel nostro interesse da molto tempo.

Quello implicito nella lettera di Rehn è un “programma europeo” in un triplice significato:

1. E’ indispensabile all’Italia per continuare a stare in Europa e nella moneta unica.
2. Ce lo impone l’Europa che non vuole rischiare di fallire trascinata dal nostro fallimento.
3. E’ il programma che qualsiasi paese europeo in cui abbia prevalso il buonsenso economico (e quindi con pochissime eccezioni) ha già realizzato. 

(*) AGGIORNAMENTO: Il Ministero dell’Economia ha in realtà risposto ai 39 punti della lettera di Rehn. Lo riporta il Sole 24 Ore pubblicando sul sito il testo integrale della lettera inviata dal MEF a Bruxelles. Sul Sussidiario.net ho formulato proposte per riforme future su alcuni dei 39 punti.

Rocco Sabelli, amministratore delegato di Alitalia, non intende chiedere «nessuna proroga sulla moratoria Antitrust», la legge «salva Alitalia». Perché ritiene di non essere in monopolio. (Rocco Sabelli intervistato da Alessandra Puato sul Corriere della Sera del 3 ottobre)

Non poteva mancare Alitalia sul podio dei nostri “Monopolisti a loro insaputa”. Il vettore di bandiera detiene in realtà una piccola quota del mercato italiano del trasporto aereo, poco meno del 21% dei passeggeri totali che hanno volato sui cieli italiani nei primi nove mesi del 2011 (18,8 milioni per AZ su 90,3 totali), un valore molto più piccolo di quello detenuto in passato dalle aziende alle quali è subentrato: nel 2007 la vecchia Alitalia, compresa la controllata Volare,  più AirOne avevano trasportato 33 milioni di passeggeri, il 31% dei quasi 107 milioni del mercato italiano.

La ragione per la quale si può essere monopolisti pur detenendo appena un quinto del mercato deriva dal fatto che nel trasporto aereo ogni rotta (o fascio di rotte nel caso sussistano in determinate aree più aeroporti, sostituibili tra di loro poiché localizzati a breve distanza) rappresenta uno specifico mercato. E’ quindi possibile che su talune rotte la concorrenza si accresca e che su altre si riduca sino a scomparire del tutto. E’ esattamente quello che è avvenuto negli ultimi anni in Italia:

1. Sulle rotte internazionali infraeuropee la concorrenza si è notevolmente accresciuta per l’effetto congiunto dell’incremento di offerta dei vettori low cost e della contemporanea riduzione della nuova Alitalia.
2. Sulle rotte intercontinentali l’offerta della vecchia Alitalia era già stata ridimensionata con l’attuazione del piano Prato mentre quella di AirOne era trascurabile. Con l’aumento di offerta dei vettori stranieri la concorrenza si è anche qui accresciuta (nonostante si tratti di un segmento di mercato non liberalizzato).   
3. Sulle rotte domestiche AirOne era il principale concorrente della vecchia Alitalia e con l’aggregazione dei due vettori la concorrenza si è molto ridotta ed è scomparsa del tutto su molte delle rotte originate dai due aeroporti principali (per il traffico nazionale) di Linate e Fiumicino.

Vediamo in dettaglio i casi di Linate, Fiumicino e Malpensa:

1. Linate (21% del traffico domestico): nell’estate 2008, ultimo trimestre della vecchia gestione, Alitalia deteneva il 45% dei posti settimanali offerti sull’insieme delle rotte nazionali ed AirOne un ulteriore 37%. Con la loro aggregazione la quota di mercato potenziale saliva pertanto all’82%. Un anno dopo, nell’autunno 2009, la quota di mercato del nuovo vettore sulle rotte nazionali da Linate risultava del 78%.
2. Fiumicino (51% del traffico domestico): nell’estate 2008 Alitalia deteneva il 55% dei posti settimanali offerti sull’insieme delle rotte nazionali ed AirOne un ulteriore 29%. Con la loro aggregazione la quota di mercato potenziale saliva  all’84%.
3. Malpensa (10% del traffico domestico): nell’estate 2008 Alitalia deteneva il 34% dei posti settimanali offerti sull’insieme delle rotte nazionali ed AirOne un ulteriore 22%. Con la loro aggregazione la quota di mercato potenziale saliva al 56%.

E’ opportuno ricordare a questo punto che l’Autorità Antitrust quando negli anni precedenti la crisi Alitalia diede il via libera all’incorporazione in Alitalia del vettore Volare stabilì che su tutte le rotte su cui, a seguito dell’aggregazione, la quota di mercato (calcolata sugli slot a disposizione) avesse superato il 60%, Alitalia avrebbe dovuto rilasciare gli slot eccedenti sino a rientrare entro tale limite. Se in occasione dell’aggregazione di AirOne in Alitalia l’Antitrust non fosse stata privata per un triennio dei suoi poteri dalla legge di salvataggio è presumibile che avrebbe adottato identico provvedimento. Quali sarebbero stati gli effetti per i tre principali aeroporti, i quali rappresentano il 70% del traffico nazionale?

A Malpensa non sarebbe accaduto quasi nulla. Infatti anche con l’aggregazione di AirOne Alitalia non oltrepassava il limite del 60% per le principali rotte nazionali (Napoli, Bari, Catania, Palermo, Cagliari e Olbia) con la sola eccezione di Fiumicino, per la quale raggiungeva il 68%.

A Linate le rotte nazionali sulle quali il nuovo vettore superava il 60% erano ben otto delle dieci più importanti, come si può osservare nel Graf. sottostante, e su sei di esse si era pervenuti ad una situazione di monopolio.

 A Fiumicino la situazione risultava ancora più grave: 17 rotte con quota superiore al 60% delle quali ben 11 in monopolio, come si può osservare nel Graf. sottostante.            

In totale le rotte con quota superiore al 60% risultavano pari a 24, corrispondenti a oltre metà del traffico nazionale, e di esse quelle in monopolio a 16, corrispondenti a circa un terzo del traffico nazionale.

Dal salvataggio di Alitalia e sua aggregazione con AirOne l’unico cambiamento di rilievo che ha interessato il mercato del trasporto è l’arrivo dell’alta velocità ferroviaria sui collegamenti Torino-Milano-Roma-Napoli. Hanno essi introdotto una concorrenza modale ai collegamenti aerei Milano-Roma, Milano-Napoli e Torino-Roma? La risposta è positiva per la tratta Milano-Roma in quanto le tre ore di percorrenza ferroviaria risultano simili ai tempi effettivi del trasporto aereo da centro città  a centro città. Altrettanto non può dirsi per la altre due tratte per le quali i tempi dell’AV ferroviaria (4,5-5 ore) continuano a essere nettamente battuti dall’aereo.

Ha quindi pienamente ragione il Presidente dell’Antitrust Catricalà il quale, nell’annunciare l’avvio di un’istruttoria sugli effetti della fusione Alitalia-AirOne «per verificare posizioni dominanti e di monopolio» ha sostenuto che «esistono rotte in cui c’è la concorrenza con l’alta velocità, però esistono anche rotte dove questa concorrenza non c’è». Riuscirà l’Antitrust, dopo un trienno di letargo forzoso, a rendere finalmente consapevole Alitalia del suo status di monopolista?

“SJ Ab (SJ) is wholly owned by the Swedish State and operates under market conditions and requirements”.

Così è scritto nel bilancio annuale dell’operatore pubblico che svolge il servizio ferroviario in Svezia. Si può dire altrettanto di FS? Anche l’azienda pubblica italiana è posseduta al 100% dallo Stato. Opera a condizioni di mercato? I lettori di Chicago-blog sanno che non è così mentre i lettori dell’intervista dell’Ad di FS Mauro Moretti a Corriere Economia di lunedì scorso potrebbero convincersi dell’opposto, a maggior ragione se non hanno occasione di viaggiare sui treni italiani. E’ allora opportuno rileggere assieme l’intervista per commentarne alcuni passaggi.

L’Indice delle liberalizzazioni dell’Istituto Bruno Leoni, per i treni, è di 36 su 100. Dieci punti in meno del 2007. Mercato chiuso?
«Niente affatto, tant’è vero che a Bruxelles l’unico esponente privato presente era l’italiana Ntv di Montezemolo. Siamo l’unico Paese dove per il traffico passeggeri gli operatori stranieri non devono firmare accordi di reciprocità. I treni merci sono già completamente liberalizzati e quelli passeggeri arrivano a Milano dalla Francia con Sncf, a Bologna e Venezia dal Brennero con Deutsche Bahn e l’austriaca Obb. Siamo in quattro sul mercato: noi, francesi, tedeschi e austriaci.

Il mercato ferroviario italiano non è completamente chiuso ma è distante anni luce dal mercato ferroviario svedese, quello sì completamente liberalizzato:

1. In Svezia nell’aprile 2010 è stato introdotto un regime di “open access” per il quale qualunque operatore ferroviario titolare di licenza rilasciata da paesi comunitari può chiudere al gestore della rete qualunque traccia oraria.
2. In Svezia la rete ferroviaria è stata scorporata dal gestore del servizio ferroviario nel lontano 1988, diversi anni prima che le direttive comunitarie iniziassero a chiedere almeno la separazione contabile tra le due attività. Dal 1988 l’azienda pubblica per la gestione della rete, Banverket, è totalmente separata e indipendente dall’azienda pubblica SJ che gestisce il servizio. Nel 2010, inoltre, la rete ferroviaria è stata incorporata nel nuovo gestore unico delle reti di trasporto, Trafikwerket, il quale ha competenza anche sulla rete stradale e su porti e aeroporti.
3. In Svezia vi è da molti anni un regolatore pubblico indipendente per l’intero settore dei trasporti: Trasportstyrelsen.
4. In Svezia ogni servizio ferroviario che necessita di sovvenzione pubblica è da molti anni obbligatoriamente assegnato tramite gara, regola che ha aperto il mercato ad aziende diverse da SJ, riducendone in conseguenza considerevolmente la quota di mercato. Come si può leggere nella relazione di bilancio: “SJ is a customer-oriented, modern and profitable travel company that manages 55 percent of the total train traffic in Sweden”.  55%  del traffico in capo a SJ implica che ve ne sia un altro 45% in capo a operatori diversi e concorrenti rispetto a SJ. Questa è la miglior prova che non solo il mercato svedese è pienamente liberalizzato da un punto di vista legale ma che è anche effettivamente aperto alla concorrenza.

E l’Italia? Nel 2009, come si può leggere nel più recente Conto Nazionale dei trasporti, hanno viaggiato sulla rete gestita da FS 323,4 milioni di treni-km dei quali 307,2 milioni, corrispondenti al 95% del totale, sono stati prodotti da Trenitalia. E’ evidente che tra il 95% di Trenitalia e il 55% della svedese SJ passa un po’ di differenza. Ancora più interessanti i dati relativi alle merci e ai viaggiatori trasportati in Italia: per quanto riguarda le merci nel 2009 Trenitalia ha trasportato 15,2 miliardi di tonnellate-km mentre gli operatori privati titolari di licenza altri 4,1 miliardi. Le corrispondenti quote di mercato sono state dunque del 78,6% per Trenitalia e del 21,4% per gli operatori concorrenti. Si può dire quindi che nel trasporto merci la concorrenza abbia prodotto risultati apprezzabili. E nel trasporto passeggeri? Nel 2009 hanno viaggiato con Trenitalia 44,4 miliardi di passeggeri-km mentre con operatori alternativi titolari di licenza hanno viaggiato solo 48 milioni. La quota di mercato di Trenitalia è stata quindi del 99,9%! Non male, trattandosi di un mercato nel quale i competitori risulterebbero ammessi. E’ evidente che non bastano alcuni TGV inviati da SNCF a Milano o alcuni treni inviati da Deutsche Bahn nel Lombardo-Veneto, peraltro all’insaputa dei viaggiatori italiani, a fare di un mercato non del tutto chiuso un mercato sul serio liberalizzato.

Altre due domande di Alessandra Puato a Mauro Moretti:

Avete due società in Germania, 7x Logistik e il gruppo Netinera.
«E vanno bene. Tx Logistik, che porta merci dal Nord al Sud, ha redditività netta del 7%. E con Netinera, che fattura 500 milioni, facciamo servizio universale fino a Praga. In Germania poi abbiamo appena vinto due gare, una sulla rete Heudekreuz da 300 milioni e una a Ostbayern da oltre mezzo miliardo».

Dopo la rottura con Sncf, socia di Ntv, in Francia vi siete invece alleati con Veolia, la rivale. Vendetta?
«Necessità. L’11 dicembre partiamo con il Venezia-Parigi. Non lo facciamo più con Sncf, abbiamo dovuto scegliere un altro. Ma il mercato francese resta bloccato. Abbiamo chiesto di fare il Bruxelles-Parigi e il Milano-Parigi sull’Alta Velocità, non ce li danno».

Queste risposte sono interessanti per diversi motivi: 1) In Germania FS fa trasporto merci e guadagna. Perché allora in Italia registra sulle merci perdite consistenti che gravano sul contribuente/azionista forzato di FS? 2) In Germania FS fa servizio universale sovvenzionato e vince gare al riguardo. Potrebbe Deutsche Bahn far lo stesso in Italia? Ovviamente no: il servizio regionale sovvenzionato in Italia è prerogativa di FS. Perché allora Moretti quando chiede reciprocità a SNCF sul mercato francese non la offre per il trasporto regionale italiano? Ulteriori domande: i) FS in Germania adotta lo stesso contratto di lavoro di Deutsche Bahn? ii) FS trae vantaggio dal mercato ferroviario tedesco liberalizzato, perché allora i consumatori italiani, quelli del trasporto regionale in particolare, non possono trarre vantaggio da un mercato italiano egualmente liberalizzato?

Per concludere. Vi sono da un lato mercati legalmente e solo apparentemente liberalizzati e dall’altro lato mercati legalmente ed effettivamente liberalizzati: Svezia, Germania e, ovviamente, Gran Bretagna appartengono al secondo gruppo, l’Italia per ora appartiene ancora al primo: in Svezia il 45% dei treni è offerto da operatori diversi dall’incumbent, in Germania il 20,3%, in Italia solo il 5% e le regole attuali non sono tali da favorirne un rapido incremento. Anche se noi guardiamo alle liberalizzazioni con ottica deontologica, osservandole come un bene in sé perché accrescono le libertà per tutti i soggetti economici anziché riservarle solo ad alcuni, non dobbiamo trascurarne le conseguenze che sono, ovunque le liberalizzazioni siano state realizzate, di segno positivo e di entità consistente. Un breve confronto ferroviario tra tre paesi:

1) UK: totale privatizzazione degli operatori ferroviari (1995),regolazione indipendente del mercato, assegnazione tramite gare per tutti i servizi sovvenzionati. Risultati: aumento dell’85% del traffico passeggeri tra il 1995 e il 2010; aumento della quota modale del treno dal 4,8 del 1997 al 6,8% del 2009.

2) SVEZIA: imprese ferroviarie a totale controllo pubblico ma separazione netta tra rete e trasporto già nel 1988, graduale liberalizzazione del mercato nel tempo completata nel 2010 (qualsiasi operatore può chiedere ora qualunque traccia) e gare per l’assegnazione di tutti i servizi sovvenzionati, regolazione indipendente del mercato. Risultati: traffico passeggeri +65% tra il 1995 e il 2009; quota modale del treno dal 5,7% del 1997 al 9,3% del 2009, quota di mercato dell’operatore ferroviario pubblico al 55% nel 2009.

3) ITALIA: separazione effettiva rete/trasporto NO, gare per i trasporti sovvenzionati NO, regolazione indipendente NO. Risultati: traffico passeggeri invariato tra il 1995 e il 2010 (46,7 miliardi di pax-km nel 1995, 48,1 nel 2010) a fronte di un aumento superiore al 30% per l’UE-15; quota modale del treno scesa dal 6,3% del 1997 al 5,6% del 2009 mentre nell’UE-15 è aumentata nello stesso periodo dal 6 al 7,2%, quota di mercato dell’incumbent al 95%.

Val la pena sacrificare il mercato ferroviario per difendere il monopolio (inconsapevole) dell’incumbent?

Accanto ad essi bisogna infatti considerare anche quelli indiretti: i risparmi di spesa sugli interessi del debito generati dalla ripresa di credibilità della politica economica dell’Italia e dalla conseguente riduzione dello spread coi bund tedeschi. 100 punti base di spread in meno portano a regime ad un risparmio di circa 20 miliardi all’anno nella spesa per interessi che si ripete tutti gli anni mentre i proventi diretti delle privatizzazioni sono ovviamente una tantum. I proventi indiretti potrebbero pertanto risultare un multiplo consistente di quelli diretti e persino una privatizzazione che risultasse ad entrate dirette pari a zero per il settore pubblico, perchè riferita ad un’azienda problematica, potrebbe generare rilevanti effetti indiretti.

Come si può abbassare di 100 o 200 punti base lo spread? Vendendo un po’ di palazzi, come forse, ma non ne siamo sicuri, vuol fare Tremonti? Vendendo a prezzi bassi, conseguenza delle dinamiche di borsa, quote non di controllo di imprese quotate? Oppure privatizzando i servizi postali di recapito, il trasporto ferroviario e magari anche la Rai? 

Sono queste ultime, trattandosi di privatizzazioni inaspettate e del tutto improbabili nel nostro paese, quelle maggiormente in grado di spiazzare le tendenze rialziste dello spread. Non si tratta oltretutto di privatizzazioni mai tentate negli altri paesi e forse impossibili dato che disponiamo, per i due principali settori, di casi europei che hanno ottenuto risultati eccellenti ed indiscutibili: le poste olandesi e i treni britannici. Val la pena allora di descrivere questi casi evidenziando come si possa essere nello stesso tempo privatizzati e felici (riferito ai consumatori, ai contribuenti e anche ai dipendenti).

I postini olandesi

Le poste olandesi sono completamente privatizzate da parecchi anni, una public company senza più alcuna partecipazione dello stato. Esse rappresentano un caso di grande interesse dato che sono le uniche in Europa ad aver compiuto tutto il percorso di riforma possibile, transitando da un assetto originario di amministrazione pubblica il cui nome ufficiale era “Poste reali olandesi” alla totale uscita dello stato dal capitale azionario.

Nel caso olandese il processo di cessione è stato accompagnato da una forte internazionalizzazione che le ha portate a crescere all’estero tramite acquisizioni nel segmento contiguo dell’express (il corriere australiano TNT da cui hanno preso il nome), già in partenza liberalizzato e soggetto a una forte competizione internazionale. Esse hanno pertanto abbandonato già da molti anni la veste tipica, tuttora dominante in Europa, di monopolisti nazionali esclusivamente rivolti al mercato domestico e prevalentemente orientati al segmento mail. Nel 2008, prima che si manifestassero gli effetti della recessione, TNT realizzava il 33% dei ricavi di gruppo in Olanda, il 51% in altri paesi europei e il 16% in altri continenti. Nell’ultimo anno il gruppo olandese TNT ha cambiato rotta rispetto alle scelte precedenti, decidendo di separare il ramo express dal ramo mail e costituendo due realtà aziendali separate. L’azienda mail (la nuova denominazione è PostNL) è tuttavia la più profittevole delle due, a dimostrazione di come si possa continuare a guadagnare, senza doversi espandere in aree eterogenee quali quelle bancarie-assicurative, anche in un segmento ritenuto ormai maturo e dopo che il mercato è stato ampiamente ed effettivamente liberalizzato.

Non bisogna dimenticare che PostNL recapita in un paese che è un quarto dell’Italia come numero di abitanti quasi lo stesso ammontare di oggetti postali, a tariffe inferiori, realizzando buoni margini e impiegando un numero di lavoratori pressoché identico a quelli che lavorano nel ramo del recapito in Italia. Poste Italiane chiude invece da sempre  in rosso l’area dei recapiti nonostante i cospicui trasferimenti pubblici per il cosiddetto servizio universale. Dovremmo allora chiederci: potendo scegliere tra le due realtà, quale preferirebbero i contribuenti italiani? E i consumatori italiani? Perché allora i nostri decisori pubblici continuano a difendere assetti d’impresa che non sono in grado di superare semplici test comparativi?

I treni britannici

L’assetto attuale delle ferrovie britanniche è  frutto dell’ampio processo attuato tra il 1993 e il 1997 di separazione verticale e orizzontale dell’operatore nazionale British Rail, di privatizzazione delle numerose aziende che da esso hanno tratto origine e di completa liberalizzazione attuata nella forma del concorrenza per il mercato. La riforma fu attuata in primo luogo attraverso la separazione della proprietà e gestione dell’infrastruttura rispetto all’esercizio del trasporto passeggeri e merci. La prima fu affidata all’azienda Railtrack, inizialmente a proprietà pubblica ma in seguito privatizzata, il secondo ad una molteplicità di operatori privati per l’esercizio dei servizi passeggeri sulle diverse linee e a un certo numero di imprese merci.

La struttura del settore che è emersa da questo processo rappresenta un caso unico in Europa e quello per il quale più avanzato e generalizzato risulta il ricorso a procedure di gara per l’assegnazione dei servizi, la cosiddetta concorrenza per il mercato, più numerosa la presenza di operatori nell’industria e più estesa e articolata la funzione di regolazione del mercato esercitata da organismi pubblici autonomi. I principali attori presenti nell’industria del trasporto ferroviario britannico dopo la riforma risultavano i seguenti:

1. Un gestore e proprietario della rete al quale era affidato il compito del mantenimento in esercizio e miglioramento della medesima. Questa è la parte che non ha funzionato della riforma britannica. Infatti Railtrack Plc,  compagnia pubblica istituita nel 1994 e privatizzata nel 1996, è andata rapidamente incontro a difficoltà di tipo finanziario e tecnico e nel 2001 è stata posta in amministrazione controllata e obbligata a cedere la rete a una nuova compagnia pubblica, Rail Network. 
2. Una molteplicità di compagnie per il trasporto dei passeggeri, Train Operating Companies (TOCs), a proprietà privata e soggette ad assegnazione  tramite gara dell’esercizio di gruppi di linee in franchising per un numero predeterminato di anni.
3. Diversi operatori merci, anch’essi a proprietà privata.
4. Una pluralità di aziende, anch’esse privatizzate, per il noleggio del materiale rotabile, e altre per le manutenzioni e la fornitura di servizi alla rete.
5. Un regolatore indipendente del mercato, l’ORR, Office of Rail Regulation.

La dimostrazione più evidente del successo della riforma britannica è la grande crescita della domanda, quasi raddoppiata dalla metà degli anni ’90 ad oggi a fronte di un aumento medio per l’UE-15 pari al 30%. Quando nel Regno Unito la riforma ebbe inizio il trasporto passeggeri era in una fase di declino che perdurava dalla fine degli anni ’50. Non solo la quota modale delle ferrovie sul trasporto complessivo dei passeggeri risultava in riduzione ma lo era la stessa domanda in valore assoluto: si era infatti passati da 1.1 miliardi di passeggeri nel 1957 ad un minimo di 630 milioni nel 1982 per poi risalire in misura tuttavia limitata e transitoria. Dopo il nuovo minimo di 735 milioni nell’anno finanziario 1994-95 la domanda è invece risultata continuamente in crescita sino a superare 1,35 miliardi nel 2009-10, con un aumento complessivo dell’84% rispetto al 1994-95.

L’incremento della domanda risulta altrettanto elevato se si considerano non i passeggeri totali bensì i passeggeri km, tenendo quindi in considerazione anche la lunghezza del loro percorso. Il bilancio complessivo della riforma è un incremento dai 28,8 miliardi di passeggeri km del 1994 ai 53,3 miliardi del 2010, corrispondenti a una crescita complessiva dell’85% e media annua del 3,9%. Si tratta di valori che non trovano corrispondenza negli altri paesi europei: rispetto all’UE-15 la domanda britannica è aumentata di quasi il triplo mentre l’unico altro paese che si avvicina alla Gran Bretagna è la Svezia con un +65% di incremento tra il 1995 e il 2009. Nello stesso periodo la domanda in Italia è risultata assolutamente stagnante (+3,3% totale in 14 anni). Il grafico sottostante, il cui andamento è a dir poco stupefacente, rappresenta la miglior dimostrazione del successo della riforma. Privatizzazione e liberalizzazione hanno rivitalizzato la domanda di un servizio che era da tutti considerato maturo e irrimediabilmente destinato al declino. Quanto costa al sistema dei trasporti, alle casse pubbliche e al benessere nazionale non fare altrettanto anche in Italia? 

Traffico passeggeri ferroviari in Gran Bretagna (miliardi di pax km)

1. Privatizzazioni fredde. Consistono nella trasformazione di natura giuridica delle imprese pubbliche attraverso il passaggio da una tipologia pubblicistica (aziende autonome ed enti pubblici economici) ad una privatistica (società per azioni). Molto di moda nella prima metà degli anni ’90, hanno riguardato diverse aziende pubbliche nazionali e moltissime locali (municipalizzate). In questo modo sono state privatizzate le poste e le ferrovie, che infatti permangono al 100% di proprietà del ministero di Tremonti. Riguardo alle imprese ex municipalizzate non si ha notizia di nessuna, anche piccola o microscopica, che sia ora controllata da soggetti privati.

2. Privatizzazioni tiepidine. Consistono nella vendita di quote azionarie di minoranza, tali da conservare saldamente il controllo pubblico. Utilizzate per diverse grandi aziende nazionali, la consistente necessità di quattrini del loro azionista le ha tuttavia rapidamente surriscaldate trasformandole in privatizzazioni tiepide. A livello locale rappresentano la forma di privatizzazione più spinta mai praticata (si ricordano a titolo di esempio i casi milanesi di AEM e l’attuale progetto concernente SEA).

3. Privatizzazioni tiepide. Si hanno quando la cessione di quote azionarie riduce la quota pubblica restante pericolosamente al di sotto del 50%. Diverse grandi aziende pubbliche nazionali hanno subito questa forma obbligando il Ministero di Tremonti a rinunciare a nominare la totalità dei consiglieri di amministrazione e ad accontentarsi di farlo solo con la stragrande maggioranza (come nei casi di Eni, Enel e Finmeccanica).

4. Privatizzazioni calde. Prevedono la cessione del controllo in capo a soggetti privati  e il successivo disinteresse dell’ex azionista  alla scelte gestionali. Si tratta tuttavia di una forma totalmente sconosciuta in Italia. Poichè i nostri politici hanno sempre vissuto nelle imprese pubbliche sono paragonabili a persone anziane obbligate a cedere la loro casa e disponibili a farlo solo a condizione di potervi ancora abitare o almeno di scegliere gli arredi. 

5.  Privatizzazioni salvabandiera. Nei rarissimi casi in cui è stato necessario cedere il controllo ad azionisti privati, per necessità di quattrini (Telecom e Autostrade) o perchè le imprese erano in fallimento (Alitalia e Tirrenia), il privatizzatore italiano ha avuto cura di garantire che il tricolore (assieme alla bandiera del governo) continuasse a sventolare sui pennoni delle imprese privatizzate. Ogni attacco di capitalisti stranieri, e quindi nemici, è stato prontamente respinto (anche dopo che le imprese erano state privatizzate): Autostrade-Abertis, Telecom-Telefonica, Edison-EDF, Alitalia-Air France. Figura chiave delle privatizzazioni salvabandiera è quella degli imprenditori di stato, capitalisti di nomina governativa efficacemente in grado di sostituire sotto finte spoglie privatiste lo stato imprenditore. 

6.  Privatizzazioni di imprese private. In Italia anche la privatizzazione di imprese private è piuttosto problematica, infatti quando un soggetto privato vuol cedere un’azienda importante ad un altro soggetto privato è usuale che chieda il permesso al governo. La regola per la concessione del permesso è che gli aspiranti compratori siano almeno altrettanto amici degli aspiranti venditori. Se i primi sono molto amici e i secondi lo sono poco allora è autorizzata anche la scalata ostile e gli scalatori sono immediatamente insigniti della massima onorificenza dell’ordine dei capitani coraggiosi. Poichè gli imprenditori stranieri non sono amici dei politici italiani (non parlano politichese e non vogliono rovinarsi la reputazione) la cessione a imprenditori stranieri non è mai ammessa.

7.  Privatizzazioni di immobili. Poichè non riducono di un millimetro il potere dei governi di interferire nel sistema economico sono le privatizzazioni preferite dai ministri statalisti quando hanno bisogno di soldi.

A completamento dell’analisi bisogna anche considerare alcuni casi di passaggi proprietari di segno contrario:

a. Pubblicizzazione di imprese private. Modalità non più utilizzata da decenni è stata recentemente rinverdita con l’acquisto da parte di Poste del Mediocredito Centrale, destinato a trasformarsi in Banca del Sud, forse per erogare credito a imprenditori meridionali con criteri meridionali (fenomeno che aveva già portato all’autodissolvimento di tutte le preesistenti grandi banche del mezzogiorno). In attesa della più ghiotta Alitalia gli statalisti di ritorno hanno tuttavia fallito nel caso Parmalat.

b. Pubblicizzazione di imprese pubbliche. Consiste nell’acquisto a carissimo prezzo di quote di minoranza di imprese già saldamente a controllo pubblico. Ne è esempio eclatante il  caso della Milano Serravalle, tentativo di rinverdire i fasti della sinistra ferroviaria della prima repubblica con una più moderna, trasportisticamente parlando, sinistra autostradale.

Nei sei anni dal 1995 al 2000 la spesa pubblica primaria in rapporto al Pil è rimasta infatti costante al 41%, come si può osservare nel grafico sottostante, permettendo, data la dinamica delle entrate, il rispetto del vincolo di Maastricht del 3% e l’ammissione alla moneta unica (il dato 2000, inferiore al 41%, è in realtà conseguenza dell’inopportuna contabilizzazione delle entrate derivanti dalla gara per la cessione delle frequenze telefoniche come minori spese in conto capitale anzichè come maggiori entrate). Per evidenziare l’importanza del tetto alla spesa ho provato a fare il seguente esercizio: dove sarebbero ora i valori della nostra finanza pubblica se il tetto proposto da Rossi fosse stato rispettato per tutti gli anni 2000 sino all’emergere della recessione (perchè già in vigore o perchè accolto di fatto, come negli anni 1995-2000)? L’ipotesi è rappresentata dalla linea rossa nel grafico sottostante: la spesa pubblica primaria in rapporto al Pil è posta al 41% dal 2000 al 2007 mentre negli anni 2008-10 è lasciata crescere esattamente degli stessi ‘gradini’ che si sono verificati nella realtà (in deroga, data la recessione, al vincolo del 41%).

A questo punto è interessante provare a ricalcolare i saldi di finanza pubblica sostituendo la spesa primaria ipotizzata alla spesa primaria effettiva e ipotizzando, un pò semplicisticamente, invarianza delle entrate (il nostro è un esercizio contabile, con qualche semplificazione e limite, tuttavia in grado di darci un’idea del possibile scenario alternativo di finanza pubblica; ben diverso sarebbe invece l’utilizzo allo stesso fine di un modello econometrico dell’economia italiana). Ovviamente il risparmio sulla spesa pubblica primaria si traduce, a parità di entrate, in una minor crescita del debito pubblico la quale permette una minor spesa per interessi. Considerando anche la minor spesa per interessi, gli effetti sul rapporto tra indebitamento e Pil sono descritti dalla linea rossa nel grafico sottostante (rispetto alla linea blu che rappresenta invece i dati effettivi).

Nell’ipotesi di tetto alla spesa il disavanzo pubblico rispetto al Pil sarebbe stato del 2% circa nel 2001 e 2002 per poi scendere all’1% circa nel triennio 2003-2005 e trasformarsi in avanzo di bilancio nel triennio successivo. Con la recessione ritorna il disavanzo, tuttavia con valori che non superano mai il 3% di Maastricht. Ancora più interessante osservare la dinamica del debito pubblico nello scenario ‘contabile’ con tetto alla spesa, riportata nel grafico seguente.

In sintesi il debito pubblico in valore assoluto sarebbe stato sostanzialmente stabilizzato poco al di sotto dei 1400 miliardi, per superare tale valore, ma di poco, solo per effetto della crisi economica. A fine 2010 il minor debito pubblico accumulato è stimabile in circa 400 miliardi. In rapporto al Pil il debito avrebbe invece continuato a ridursi alla stessa velocità della seconda metà degli anni ’90 sino ad arrivare all’87% nel 2007 e 2008 per poi risalire al 93% nel 2009 e 2010 (anziché al 119% effettivo dell’ultimo anno, quindi attestandosi 26 punti percentuali al di sotto).

Il 93% nel rapporto Debito/Pil si colloca pur sempre dieci punti sopra quello di Francia e Germania, tuttavia è molto probabile che se avessimo registrato quel dato i mercati non si sarebbero preoccupati di noi e la storia di questi mesi (e quella dei prossimi anni) sarebbe stata molto differente. Bastava continuare a rispettare un tetto alla spesa pubblica che i governi della seconda metà degli anni ’90 avevano, senza porlo esplicitamente come vincolo, già rispettato senza grandi fatiche né manovre lacrime e sangue.

Postilla: si può obiettare che in presenza di una spesa primaria più contenuta una parte di essa sarebbe stata probabilmente utilizzata per allegerire la pressione fiscale anzichè integralmente destinata a ripianamento del disavanzo. D’acc0rdo ma in quel caso forse il Pil non sarebbe rimasto al palo e una crescita ‘normale’ avrebbe probabilmente compensato, almeno parzialmente, l’effetto  della riduzione delle aliquote sul gettito fiscale. Alla fine del periodo forse il debito non sarebbe sceso al 93% del Pil ma qualche punto sopra e in ogni caso molto al di sotto del 119% al quale è arrivato alla fine del 2010. Anche in questa ipotesi tanto l’attualità quanto il futuro prossimo non  sarebbero stati gli stessi.

1. A seguito della crisi di fiducia sul debito pubblico il governo si è impegnato a conseguire il pareggio di bilancio nel 2013, colmando in un biennio circa quattro punti di Pil di disavanzo pubblico;
2. L’operazione si verifica quasi integralmente attraverso aumenti di tasse.
3. Conteggiando solo gli incrementi palesi delle imposte (e lasciando fuori gli aumenti dei tributi locali che saranno attuati per compensare i tagli nei trasferimenti dal governo centrale) la pressione fiscale, calcolata come rapporto tra il gettito atteso e il Pil, aumenterebbe di due punti percentuali.
4. Calcolata invece come rapporto tra il gettito atteso e il solo Pil emerso, che il Centro Studi Confindustria stima nell’80% del Pil totale, aumenterebbe di due punti percentuali e mezzo passando dal 53% al 55,5%.
5. Nessun paese al mondo ha una pressione fiscale così elevata, neppure i paesi scandinavi caratterizzati dai sistemi di welfare più estesi.
6. Le entrate totali del settore pubblico arriverebbero, secondo le stime di Tito Boeri, al 49% del Pil nel 2014. Se rapportate al solo Pil emerso arriverebbero invece al 61% (sempre ipotizzando, irrealisticamente, che gli enti territoriali facciano fronte ai tagli dal governo centrale senza alcun incremento dei tributi locali).

Non servono grandi riflessioni aggiuntive per dimostrare che si sta andando nella direzione opposta a quella corretta. Il nostro paese era all’ottavo posto per pressione fiscale tra i paesi dell’attuale UE all’inizio del decennio 2000. Da allora tutti gli altri sette la hanno ridotta, alcuni anche in misura consistente, e cinque di essi sono scesi sotto quella italiana (con le eccezioni di Danimarca e Svezia). Questo processo si è ovviamente accentuato nel periodo della recessione. L’Italia è invece l’unico paese ad aver accresciuto la pressione fiscale, sia prima che durante la recessione (e ora, grazie alla serie estiva di manovre, anche dopo).

Per far comprendere l’insostenibilità della situazione anche ai non esperti di questioni economiche si può utilizzare una metafora ispirata da una vecchia canzone dello Zecchino d’Oro: l’ “elefante indiano con tutto il baldacchino” che la bimba che voleva un gatto nero era disponibile a scambiare è una buona rappresentazione del nostro affaticato paese: al livello inferiore il sistema produttivo, l’elefante stanco, sfiancato dal peso crescente e insostenibile del sovrastante settore pubblico, un baldacchino sovraffollato all’inverosimile da distributori di rendite (la classe politica) e cacciatori di rendite (i suoi clientes): corporazioni, portatori organizzati di interessi particolari, imprenditori di stato (ma anche caste e cricche).

Se utilizziamo questa metafora per svolgere confronti internazionali possiamo osservare tre differenti casi: 1) baldacchini grandi su elefanti grandi; 2) baldacchini piccoli su elefanti grandi; 3) baldacchini piccoli su elefanti piccoli. Il caso residuale di baldacchini grandi su elefanti piccoli non sembra proponibile e infatti è il modello (in crisi) adottato dall’Italia. Il primo caso (elefanti grandi e robusti che amano caricarsi baldacchini di grosse dimensioni) identifica i sistemi pubblici ‘pesanti’ che poggiano tuttavia su mercati sviluppati, come nell’area franco-tedesca e scandinava (che ha anche mercati molto liberalizzati); il secondo caso identifica paesi caratterizzati da stati snelli su mercati (almeno prima della crisi) robusti (Stati Uniti, UK e paesi sviluppati anglofoni in generale); il terzo caso paesi di taglia più ridotta (come nell’area est europea) che hanno preferito stati leggeri per non ostacolare il processo di crescita. L’Italia, infine, è l’unico caso tra i paesi maggiori di baldacchino grande su elefante piccolo, di settore pubblico con peso rilevante e crescente che grava su un sistema economico gravemente indebolito. Non è però sempre stato così: negli anni della ricostruzione e del boom economico l’elefante si è accresciuto più rapidamente del baldacchino; dopo, tuttavia, il nostro paese non ha adottato né il modello liberista (stato snello su economia di mercato sviluppata) né quello socialdemocratico (stato ampio su economia di mercato robusta) ed è l’unico ad aver creduto, erroneamente, che un settore pubblico di dimensioni tendenzialmente crescenti fosse praticabile indipendentemente dalle caratteristiche e dalle performance della sottostante economia di mercato: è il modello del baldacchino come variabile indipendente!

A causa di questo errore, che si manifesta attraverso una pressione fiscale crescente trainata da una crescente spesa pubblica, si è pervenuti in due occasioni, nei primi anni ’90 ed ora, a preoccupanti scricchiolii del sistema. Ora il baldacchino, il settore pubblico e la politica che lo amministra, scricchiola come nel 1993 ma per le conseguenze della grave recessione internazionale il sistema produttivo, l’elefante sottostante, scricchiola molto più di allora. La molteplice manovra estiva di Tremonti non fa che confermare il modello del baldacchino come variabile indipendente (che ricorda molto da vicino i privilegi delle classi non produttive prima della rivoluzione francese): se servono più risorse per le esigenze di chi sta sul baldacchino, è l’elefante che deve procurarle, indipendentemente da quale possa essere la sua robustezza e stato di salute.

E’ evidente che, in assenza di rapide correzioni di rotta, l’intero sistema è destinato a crollare. Serve allora un governo che sappia dire a tutti coloro che stanno sul baldacchino e non sono poveri e bisognosi: “signori, siamo arrivati alla fine della corsa, bisogna scendere”. E un governo di questo tipo non può, ovviamente, essere fatto da politici nati e cresciuti sul baldacchino e da esso mai scesi.

Postilla sulla patrimoniale. Mi è stato fatto notare come l’ipotesi della patrimoniale si inquadri perfettamente nella mia analisi: tagliare in un colpo solo un pezzo dell’elefante per darlo in pasto a chi sta sul baldacchino.

LE VIRTU’ APPARENTI DEL BILANCIO IMMOBILE DI TREMONTI

Chi ha ragione nel valutare la finanza pubblica italiana? Il Financial Times che lo scorso 17 novembre (2009) ha classificato il ministro Tremonti al quinto posto tra i migliori ministri economici dei paesi dell’Unione Europea? Oppure la Corte dei Conti, che ha appena contestato al governo il fatto che entrate incerte, attese dalla lotta all’evasione fiscale, sono utilizzate per coprire nuove e certissime voci di spesa? In realtà essi osservano aspetti differenti della nostra finanza pubblica,  caratterizzata da  vizi strutturali ben noti che ora riescono a essere mascherati, grazie alla recessione internazionale, da virtù solo apparenti.

UN MONDO NATURISTA. Come ha fatto Tremonti a scalare la classifica del Financial Times partendo dalla bassissima posizione del 2008, peraltro simile a quella detenuta in precedenza da Padoa Schioppa? Si è limitato a non lasciar peggiorare troppo i saldi di finanza pubblica, in particolare a lasciare che peggiorassero molto meno della gran parte dei paesi dell’Unione e delle altre economie industrializzate. Poiché i paesi solitamente virtuosi nei conti pubblici hanno rapidamente gettato alle ortiche la loro solidità finanziaria per affrontare la crisi, l’Italia, che non lo ha fatto, si è trasformata in un paese relativamente virtuoso. In sostanza, il nostro bilancio pubblico è nudo come prima (anche di più) ma in un mondo rapidamente divenuto naturista nessuno più ci guarda. Se la disattenzione internazionale è positiva e ci dà margini di manovra insperati, genera tuttavia effetti controproducenti se anziché affrontare i problemi strutturali ci persuadiamo che tutto va bene  com’è. L’immobilismo finanziario di Tremonti, in sostanza, può avere successo come tattica ma diviene fallimentare se si trasforma in strategia.

La virtù apparente dei nostri conti pubblici sta tutta nel limitato peggioramento del rapporto tra disavanzo pubblico e Pil. L’indebitamento netto delle amministrazioni pubbliche dovrebbe attestarsi, secondo le previsioni ufficiali più recenti, a circa 81 miliardi di euro, corrispondenti al 5,3% del nostro Pil, una percentuale non troppo distante dal 3% di Maastricht che in quest’anno di recessione nessuno osa ricordare. Se dal disavanzo passiamo invece alle altre variabili chiave, il  debito pubblico da una lato (la stratificazione dei disavanzi passati)  e le entrate e la spesa pubblica dall’altra, i problemi strutturali rimangono invariati o aggravati. Il debito complessivo delle amministrazioni pubbliche ha superato in ottobre i 1800 miliardi di euro, ritornando sopra il 117% del Pil con due anni di anticipo rispetto alle previsioni del governo. In soli dodici mesi è cresciuto di quasi l’8%, in cifra assoluta ben 130 miliardi e l’Ocse prevede che nel 2011 supererà il 120% del Pil. E’ esattamente quello che avvenne nel non troppo lontano 1993, anno nel quale cadde anche la prima repubblica e per impedire il fallimento del paese i partiti dell’epoca, falcidiati da tangentopoli, dovettero farsi da parte e lasciare il passo a governi tecnici.

COME NEL 1993. Oggi la situazione politica e quella economica generale sono molto diverse ma la finanza pubblica è ritornata esattamente allo stesso punto, agli stessi problemi, senza più disporre delle soluzioni che quindici anni fa permisero di mettere in sicurezza i conti pubblici. Allora si ricorse alla privatizzazioni delle imprese pubbliche; oggi non vi sono più grandi imprese pubbliche vendibili e in grado di generare proventi consistenti (*). Undici anni fa il nostro paese fu ammesso alla moneta unica europea e incamerò il consistente vantaggio derivante dalla convergenza degli alti tassi d’interesse che gravavano sul debito espresso in lire verso i bassi tassi degli altri paesi europei. Anche in questo caso si tratta di un vantaggio  non ripetibile, anzi i bassi tassi correnti finiranno col risalire, creando nuove tensioni al bilancio.  Bisognerà quindi affrontare il disavanzo pubblico mettendo mano ai problemi strutturali che gravano sulle entrate fiscali da un lato e sulla spesa pubblica dall’altro. La pressione fiscale non è tuttavia ulteriormente incrementabile, per ragioni sia di efficienza allocativa che di equità distributiva, e la compresenza di tartassati e di evasori nel nostro sistema è tale che tutti i proventi ottenibili dai secondi debbono essere integralmente redistribuiti a favore dei primi. Bisognerà quindi mettere mano alla spesa pubblica e alle sue inefficienze ma la spesa non può essere contenuta se non rivedendo completamente ruolo e  dimensioni del settore pubblico. In sostanza per ridurre le tasse ai tartassati bisogna diminuire la spesa pubblica e per diminuire la spesa pubblica è necessario ridurre il perimetro dello stato. Purtroppo solo la politica può farlo e per essa ridurre il perimetro dell’intervento pubblico equivale a ridurre il proprio.

(*) Postilla sulle privatizzazioni: l’affermazione “oggi non vi sono più grandi imprese pubbliche vendibili e in grado di generare proventi consistenti” deve essere letta in raffronto alla situazione del 1993. Ritengo in realtà che massicce politiche di privatizzazione, che non si arrestino di fronte alla perdita del controllo pubblico, siano l’antidoto migliore alla gravità dei problemi attuali e l’alternativa più valida ad incrementi ulteriori della pressione fiscale, iniqui e recessivi. Forse quando ho scritto l’articolo riportato ero ancora convinto che fosse opportuno conservare la proprietà pubblica delle reti, limitando le privatizzazioni ai servizi che delle reti si avvalgono. Sono invece persuaso, ora, che non esistano aziende pubbliche non privatizzabili; infatti persino nei settori a più alta presenza di imprese pubbliche in Europa si trovano casi molto riusciti di privatizzazione: le poste olandesi sono private al 100%, mentre quelle tedesche sono a controllo pubblico ma collocate sul mercato per circa il 70% e quindi contendibili. Entrambe registrano profitti consistenti e si caratterizzano per un’elevata internazionalizzazione e alta qualità dei servizi. Nel settore ferroviario abbiamo la Gran Bretagna in cui tutte le compagnie di trasporto sono private ormai da più di un quindicennio. Vi è in realtà un solo segmento di servizi pubblici in Europa senza alcun caso di gestione privata: le reti ferroviarie. Questo è pertanto l’unico settore nel quale è opportuno sconsigliare la privatizzazione. Per tutte le restanti imprese pubbliche, poste e trasporti ferroviari compresi, privatizzare non è solo possibile ma anche doveroso, vista la situazione drammatica in cui ci troviamo, e non privatizzare in tempo è molto costoso, per i contribuenti e per gli stessi lavoratori. Nel caso di Alitalia, ad esempio, non aver privatizzato ai tempi dell’accordo con KLM è costato 9 miliardi in 9 anni e 9.000 occupati in meno.