Il colpo a sorpresa di General Motors cambia non di poco la situazione del mercato automotive mondiale. Il gruppo americano, dopo aver chiesto il chapter 11 nel luglio scorso, aveva deciso di vendere la filiale europea, Opel.  A distanza di pochi mesi, è arrivata ieri la decisione di non vendere e di attuare una ristrutturazione interna. La lotta tra le diverse cordate era stata vinta da Magna International, leader nella vendita di componentistica e fornitrice di tutte le case automobilistiche. Il paese che maggiormente era stato interessato dal processo di riorganizzazione di GM era la Germania e per questa ragione il Governo tedesco aveva fortemente influenzato la decisione. La soluzione Magna era stata supportata finanziariamente e politicamente da Angela Merkel, in piena campagna elettorale. Non è forse un caso che, dopo aver vinto le elezioni, la Cancelliera abbia avuto meno urgenza nel trovare una soluzione. Bisogna ricordare che il mercato in questa “partita” ha un ruolo molto residuale, in quanto attualmente  il colosso di Detroit è controllato dal Governo Americano. Prosegui la lettura…

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L’inaugurazione del Terminal 1 a Fiumicino dedicato ad Alitalia e alle compagnie partner è sicuramente un fatto positivo per la compagnia. Il vettore acquistato dalla cordata di imprenditori italiani lo scorso anno e partito ad operare lo scorso 13 gennaio ha fatto valere la propria forza sullo scalo romano (circa il 50 per cento del traffico dell’aeroporto), riuscendo ad ottenere un terminal dedicato.

Dal punto infrastrutturale non cambia nulla, poiché, negli ultimi anni, gli investimenti di Aeroporti di Roma non hanno raggiunto livelli accettabili. Il gestore del primo aeroporto italiano, che possiede anche lo scalo di Ciampino, per troppi anni ha bloccato gli investimenti a causa delle lotte interne tra i diversi azionisti. Nel momento in cui sono stati risolti questi problemi tra i soci australiani di Macquerie e i soci italiani, lo scalo ha ricominciato ad investire, ma ormai i problemi si erano accumulati.

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La questione aeroportuale è stata riaperta dall’ottimo articolo di Carlo Lottieri nell’analisi dei casi degli aeroporti di Siena e Brescia.

La politica sia a livello locale che a livello nazionale è sempre voluta entrare direttamente nella pianificazione degli aeroporti. Era il caso del Ministro dei Trasporti del Governo Prodi (2006-2008) Alessandro Bianchi che propose di “mettere un bollino” su ogni aeroporto in modo da attribuire loro una funzione regionale, nazionale o internazionale. Se il Piano Bianchi fosse passato, sarebbe stata la politica a scegliere quale tipologia di passeggeri sarebbe dovuta transitare in un determinato aeroporto. Se una tale normativa fosse stata in vigore dieci anni fa, Bergamo Orio al Serio non sarebbe mai diventato un aeroporto internazionale con oltre 6 milioni di passeggeri internazionali. Il traffico nello scalo bergamasco è esploso negli ultimi sei anni, grazie all’arrivo della compagnia low cost Ryanair e la politica non lo aveva certo intuito. Prosegui la lettura…

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La deregolamentazione nel trasporto aereo ha funzionato bene, come dimostra bene John Kay in una sua analisi sul Financial Times del 13 ottobre. Dalla fine degli anni Settanta, negli Stati Uniti sono scesi i prezzi dei biglietti aerei – grazie alla nascita e alla crescita delle compagnie low cost che hanno messo sotto pressione competitiva i grandi vettori nazionali. i nuovi operatori low cost, come Southwest o JetBlue hanno potuto espandere il proprio network solo grazie alla liberalizzazione avviata dall’amministrazione Carter. In Europa la liberalizzazione è arrivata con dieci anni di ritardo (1987) e il processo di apertura del mercato è stato più lento, tanto che il completamento è avvenuto solo il primo aprile del 1997. A partire da quell’anno anche in Europa sono cresciute diverse compagnie low cost. Prosegui la lettura…

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Lo scorso 7 Ottobre si è tenuto a Milano il BizTravelForum 2009, un evento molto importante nel settore dei viaggi d’affari.

Oltre al Ministro Michela Vittoria Brambilla, era presente Rocco Sabelli, amministratore delegato di Alitalia. Una cifra mi ha molto colpito nel suo corso del suo intervento: 7 centesimi di euro per il CASK, cioè il costo per posto chilometro offerto. Questo dato è estremamente importante per le compagnie aeree perché indica quanto costa al vettore ogni chilometro volato da un sedile vuoto. Prosegui la lettura…

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Tra poche settimane s’inizierà a parlare del treno ad alta velocità che collegherà Roma e Milano in tre ore. Infatti, il 13 Dicembre, entrerà in funzione il nuovo tratto tra Bologna e Firenze, che permetterà di “avvicinare” le due città del centro Italia a soli 37 minuti. Certamente sarà un grande passo in avanti, in quanto vi sarà una durata di viaggio inferiore anche sulla tratta Milano – Napoli, che sarà percorsa dal treno ad alta velocità in solo 4 ore e 10 minuti. Tutti questi miglioramenti permetteranno al treno di conquistare notevoli quote di mercato nei confronti dell’aereo. Di conseguenza Alitalia avrà ulteriori problemi, in quanto gran parte del business lo realizza sul mercato domestico. Tutto oro quello che luccica? Purtroppo no. Prosegui la lettura…

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Si dibatte spesso circa il costo degli SMS. L’Istituto Bruno Leoni ha appena pubblicato un ottimo focus di Luca Mazzone sul tema: “Il prezzo del giusto prezzo”.

Gli ultimi interventi di Mister Prezzi in effetti provocano molte preoccupazioni, perché non solo si vuole imporre un prezzo massimo, ma non sembra tenere conto del ricavo medio degli SMS.

Non sono state pubblicate molte ricerche circa questo tema, se non quelle di alcune associazioni consumatori; in tutti i casi, populisticamente, si afferma che il prezzo dei messaggi è troppo elevato.

Il tema tuttavia non deve essere legato al prezzo massimo, che in un’economia di mercato dovrebbe essere lasciato libero; è importante analizzare il ricavo medio per gli SMS italiani e confrontarli con quelli degli altri Paesi.

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La pubblicazione del bilancio di FS permette di fare un riassunto della gestione dell’ultimo triennio, quello definito da più parti della “svolta”. Ma vi è stata veramente una “svolta” gestionale? E se si, quale? La lezione è che bisogna sempre fare attenzione, quando sin vede un utile nel bilancio di un’azienda pubblica. Prosegui la lettura…

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Le statistiche del mese di Agosto dei ritardi dell’aeroporto di Roma Fiumicino non sono ancora disponibili, ma certamente, come hanno fatto notare diverse fonti d’informazione, il mese è stato molto difficile.

In particolare la riconsegna dei bagagli è stata alquanto difficoltosa e questo per un sistema non completamente automatizzato.

Ma perché ogni anno in Agosto si ripete lo stesso problema? Sono stati fatti dei miglioramenti nel sistema di smistamento bagagli nello scalo gestito da ADR, ma il ritardo accumulato negli anni è stato troppo grande e non è stato possibile fare i miracoli.

Inoltre il fatto che Alitalia abbia concentrato il proprio hub su Roma Fiumicino ha accresciuto i problemi, in quanto si è avuta una maggiore concentrazione di traffico nel picco estivo.

Lo stesso problema dei bagagli si era riproposto anche nel 2007, tanto che l’ENAC, guidato dal Presidente Vito Riggio, aveva fatto nel luglio di quell’anno una riunione al fine di evitare problemi. Nonostante l’incontro quell’anno la situazione fu tragica con enormi cataste di bagagli sparse per l’aeroporto.

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Lo scorso 4 Agosto la Corte dei Conti ha “approvato” l’amministrazione di Mauro Moretti a capo di Ferrovie dello Stato tanto che il comunicato stampa 36 del 2009 della stessa afferma: “Il biennio 2007/2008 ha rappresentato un periodo di svolta nella gestione del Gruppo Ferrovie dello Stato. La situazione di grave deficit strutturale  del Gruppo, registrata alla fine dell’esercizio 2006, chiuso con una perdita complessiva di 2115 milioni di euro e addebitale per oltre il 90% a Trenitalia, è stata pressoché totalmente risanata sotto il profilo gestionale nell’arco dei due anni.” Quale gestione potrebbe modificare in maniera così radicale una società nell’arco di così poco tempo? Forse un’azienda totalmente Statale che dipende in gran parte dai sussidi che riceve ogni anno proprio dallo Stato. È la ragione per la quale è necessario studiare la “svolta” e vedere quale tipologia di “svolta” vi è stata. La “svolta” si spiega infatti con un aumento dei contributi pubblici, minori accantonamenti ed esodi anticipati rispetto agli anni di svolta stessi. Una svolta “straordinaria” e “Statale” dunque, ma per le casse pubbliche e per i contribuenti che hanno dovuto finanziare questo cambio epocale. Vediamo come.

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