Di: Alessandro Berta

Alessandro Berta — Thu, 15 Oct 2009 14:38:49 +0000

la conoscenza dei sistemi aeroportuali e del loro funzionamento, così come la conoscenza dei fondamentali del mercato della gestione delle infrastrutture aeroportuali e della vettura aerea, è, in Italia, pressocché un miraggio. Gli stessi “giornalisti” con competenze economiche e trasportistiche, non conoscono minimamente il problema, e fanno articoli spot anche su quotidiani importanti senza sapere di cosa parlano, sparando, poi, molto spesso panegirici sul costo dei piccoli aeroporti etc., devo dire, uno dei pochi che, almeno, ha letto qualcosa in materia, è Andrea Giuricin (IBL), anche se sui piccoli aeroporti bisognerebbe guardare alla francia, all’inghilterra e alla germania, per comprendere quanto possano essere importanti se gestiti correttamente e se indirizzati correttamente verso il mercato più adatto alle specifiche caratteristiche di ognuno di essi.
Malpensa non era e non sarebbe mai potuto divenire un hub con Alitalia, neppure “al posto” di fiumicino, perché, come giustamente ha chiarito anche lei, sono i “liners” a creare un hub oltre alla “catchment area”, e Alitalia, già prima dell’operazione maldestra realizzata con l’amministrazione straordinaria e la successiva vendita, non era in grado di sostenere 1 hub, figuriamoci 2. anche perché, non è solo la presenza di un vettore con un buon numero di velivoli, come ha detto correttamente lei, a sostenere un hub, ma sono, oggi, in particolare, il numero di velivoli “a lungo raggio” a sostenre un hub, connesso, quindi, con gli aeroporti regionali per mezzo di linee nazionali. Gli idioti (tra cui alcuni ministri di dx, presidenti di provincia di sx, presidenti di regioni di dx) che sostenevano come “anche in germania ci sono due hub, francoforte e monaco” non tenevano conto del fatto che il secondo hub tedesco è nato dalla necessità di “alleggerire” francoforte dal traffico in eccesso, non potendosi dare risposta all’ulteriore traffico generato in entrata ed uscita (in particolare dall’estremo oriente) con un quarto terminal, quando già passare dal terminal 1 al 3 iniziava a divenire un problema (indicato nei customer satisfaction reports dall’utenza stessa). Monaco è una prosecuzione di Francoforte, con, in più una progettualità nuova che ha permesso soluzioni troppo costose, oggi, per Francoforte.
Non parliamo, poi, dell’accessibilità a Malpensa.
Alitalia non poteva permettere un hub neppure prima, avendo già allora 1/8 degli aerei a lungo raggio di Lufthansa.
Malpensa, del resto, è un aeroporto “regionale” anche per il “cargo” che, per il 50% delle tonnellate annue, viene si caricato da MPLogistica ma prende la via autostradale e poi viene dispacciato via aereo da francoforte, non essendoci a MPX sufficiente merce per permettere di riempiere in andata e ritorno i 747freightners.
E pensare che, per farsi almeno qualche idea, basterebbe leggersi qualche documento dell’Airport Council International, non solo gli hub, ma sulla concorrenza, sugli investimenti necessari perché un aeroporto possa divenire redditizio, sul fatto che i piccoli aeroporti (non certo quello di viterbo in sostituzione di ciampino per fare un piacere ad alitalia) se concentrati su un core business specifico e non a fare i “piccoli fiumicino” sono il pane della concorrenza. In Italia, la politica è stata: far fare qualche piccolo aeroporto per compiacere qualche politico, ma non farci atterrare nulla o poco, così non si danneggia Alitalia e i due aeroporti principali pensati “politicamente” e mantenuti in modo simile: alitalia pagava per il terminal riservato in malpensa oneri che nessun vettore sul mercato si sarebbe mai sognato di pagare

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