Non la pensa così lo Stato italiano che ha intimato la compagnia guidata da Micheal O’Leary di pagare 12 milioni di euro perché i dipendenti sarebbero a tutti gli effetti da considerarsi italiani, nonostante abbiano firmato un contratto a Dublino alle condizioni salariali irlandesi.

Era già successo in passato alla compagnia irlandese di doversi scontrare con qualche Stato. Lo scontro più famoso è quello con la Francia per l’aeroporto di Marsiglia, dove i francesi volevano che i dipendenti Ryanair avessero il contratto di lavoro ai costi e i diritti del paese transalpino.

In quel caso O’Leary minacciò di andarsene dal sud della Francia e non è un caso che Ryanair in Francia abbia una presenza abbastanza limitata. Così non è in Italia, dove trasporta oltre 22 milioni di passeggeri l’anno e nello scalo di Bergamo i clienti sono più di 7 milioni.

I dubbi su questo episodio sono molti dato che una compagnia aerea ha sempre avuto la propria sede a Dublino e che opera ormai da oltre un decennio nel nostro Paese. A Bergamo, città dello scontro, è dal 2003 che il vettore low cost più importante d’Europa ha aperto la sua base.

Se l’Italia vuole diventare come la  Francia nel trasporto aereo forse è bene ricordare alcuni dati:

- l’Italia dal momento della liberalizzazione ha quasi colmato il gap di passeggeri nei confronti della Francia che storicamente ha sempre avuto.

- Il numero di passeggeri internazionali intra-UE (mercato liberalizzato) dell’Italia è ormai superiore a quello della Francia.

- Il campione nazionale AirFrance incontra gravi difficoltà e chiuderà con oltre 1 miliardo di euro di perdita.

Il “problema” relativo ai contratti di lavoro è che in Irlanda la tassazione è molto meno elevata, meno della metà di quella italiana e i contratti di lavoro sono molto più flessibili.

Se la compagnia è da considerarsi irlandese a tutti gli effetti è normale che i propri dipendenti abbiano condizioni irlandesi. Oltretutto molti dipendenti Ryanair hanno una mobilità molto elevata e che passano poco tempo in Italia, per poi andare verso altre basi europee. Le basi sono ormai 50 e Ryanair è una vera compagnia europea che ha saputo svilupparsi grazie alla sua flessibilità.

Flessibilità che ad esempio ha permesso di aprire oltre una trentina di rotte dall’aeroporto di Budapest in solo 2 settimane dal fallimento dell’operatore di bandiera Malev.

Un record di velocità per organizzare personale, aeromobili, offerte commerciali e slot aeroportuali che solo la compagnia irlandese sembra essere in grado di avere. Il prossimo anno è previsto che da e per Budapest Ryanair trasporterà 2 milioni di passeggeri.

È indubbio che Ryanair sia una spina nel fianco di molti Governi europei perché ha sempre messo in crisi l’idea di “politica dei trasporti”.

A Bergamo nessun politico aveva previsto che lo scalo di Orio al Serio diventasse il quarto per importanza in Italia nel giro di meno di 10 anni dall’entrata impetuosa delle low cost. Molto spesso i politici amano fare piani “aeroportuali” o di “trasporto” che non hanno nulla che vedere con il mercato.

Ryanair è una compagnia di mercato che cerca di sfruttare le occasioni laddove si presentano. Come nel caso dei sussidi da parte degli aeroporti regionali.

Detto che il problema non si presenterebbe se gli aeroporti non fossero in mani pubbliche, quando è controllato da azionisti pubblici bisogna distinguere se la società di gestione aeroportuale è profittevole o meno.

Se è profittevole, fare una scontistica è del tutto legittimo perché rientra nel range delle azioni commerciali: questo è il caso di Bergamo ad esempio. Se l’aeroporto pubblico produce perdite e la compagnia riceve aiuti per lo sviluppo di nuove rotte, è un aiuto di stato vero e proprio e come tale deve eliminato. L’errore è tuttavia solo politico.

Sembra quasi che l’Unione Europea funzioni a fasi alterne; quando c’è da far pagare le tasse non esiste un minimo di competizione fiscale.

In questi giorni si sente spesso confondere il concetto di liberalizzazione e privatizzazione. A nostro parere sono necessarie entrambe, ma sono due concetti molto differenti.

Privatizzare risponde principalmente all’obiettivo di fare cassa per abbassare il debito pubblico italiano che ormai si avvicina pericolosamente a 2000 miliardi di euro.

Liberalizzare invece ha un altro obiettivo, quello di rilanciare lo sviluppo economico, che in Italia da ormai un ventennio è fermo a dei tassi di poco superiori allo zero virgola qualcosa. La recessione è ormai accettata come un dato di fatto da tutte le Istituzioni nazionali ed internazionali e il prodotto interno lordo italiano è destinato a contrarsi anche nel 2012.

In un’analisi effettuata dalla CGIA di Mestre si confondevano pericolosamente i concetti di liberalizzazione e privatizzazione, come se fossero la stessa cosa e si arrivava alla conclusione che laddove si liberalizzava i prezzi tendevano ad aumentare più dell’inflazione media. Chiaramente non è così, come si può facilmente vedere anche dall’indice delle liberalizzazioni che evidenzia come il settore postale, le ferrovie o il settore autostradale non siano certo dei mercati aperti alla concorrenza.

Ripartiamo dalle privatizzazioni. L’Italia ha il quarto debito pubblico al mondo e, senza crescita, il rapporto debito/PIL non potrà certo migliorare molto nei prossimi anni, nonostante l’obiettivo di pareggio di bilancio. L’eccessivo debito è fonte di preoccupazione dei mercati, come dimostra il livello raggiunto dal tasso di interesse dei titoli italiani. Lo spread per i buoni a dieci anni è stabilmente superiore ai 500 punti rispetto ai bund tedeschi, ormai lontano da quello spagnolo che è di quasi 1,5 punti percentuali inferiore.

E secondo le ultimi indiscrezioni, il deficit spagnolo dovrebbe essere stato pari all’8 per cento nel 2011, due punti oltre l’obiettivo concordato dal paese iberico con la Commissione Europea. Non che la situazione spagnola sia tranquilla, ma la differenza dei tassi è in gran parte spiegabile dal differente livello di debito. Infatti la Spagna ha un livello pari al 66 per cento del PIL, mentre l’Italia è intorno al 120 per cento.

Privatizzare in Italia non ha dunque solo il senso di snellire lo Stato, ma soprattutto di fare cassa.

Liberalizzare è un concetto molto differente. Aprire il mercato serve per fare entrare operatori che sappiano offrire il servizio in una migliore maniera e possibilmente a dei prezzi più bassi. Chiaramente non sempre i prezzi si contraggono.

L’esempio del trasporto aereo è forse il più eclatante. Il prezzo del biglietto è strettamente dipendente dall’andamento del prezzo del petrolio. A fine anni Novanta, quando si decise di liberalizzare a livello europeo questo settore, il barile quotava a circa 10 dollari al barile. A distanza di quasi 15 anni il prezzo non è raddoppiato o triplicato, bensì è passato ad oltre 100 dollari al barile. Tenendo conto che il costo del carburante incide fino al 40 per cento dei costi totali di un’azienda di trasporto aereo, si capisce che nonostante la liberalizzazione, i prezzi non possano non essere diminuiti.

Il prezzo medio del biglietto aereo è aumentato (come certifica la stessa CGIA di Mestre), ma all’interno della media è aumentata la variabilità. Si possono trovare dei biglietti a prezzi molto bassi, anche intorno ai 10 – 20 euro. Non è un caso che il mercato è raddoppiato nei paesi in cui la liberalizzazione è stata più “spinta” e il trasporto aereo si è trasformato da un servizio di lusso ad uno di massa.

Liberalizzare, tutto e non solo le piccole categorie, è dunque necessario per ridare impulso all’economia italiana. La Banca d’Italia ha stimato che la crescita aggiuntiva del PIL dovuta all’apertura del mercato potrebbe essere di circa un punto percentuale l’anno.

La fase due del Governo deve dunque essere forte, perché il credito dell’Italia sui mercati internazionali è agli sgoccioli e perché l’Italia ne ha estremamente bisogno.

Ma è veramente cosi? E soprattutto, questo indica qualcosa?

Il primo grande errore riguarda la definizione di liberalizzazione. Per vedere se vi è stata o meno l’apertura del mercato non è possibile guardare solo l’andamento dei prezzi. Infatti la discesa dei prezzi è una delle possibili conseguenze dell’entrata di nuovi entranti.

Facciamo un esempio che chiarisce meglio. Il settore del trasporto aereo. I prezzi nel settore, secondo lo studio, sono aumentati di 1,4 volte l’inflazione dal 1997 ad oggi. L’anno preso di riferimento è certamente giusto, dato che nel 1997 l’Unione Europea ha aperto alla concorrenza.

Un risultato sconcertante? I consumatori non hanno beneficiato di tale apertura del mercato? Andando a vedere i dati, si evidenzia che il settore aereo è quello che maggiormente si è sviluppato dal momento della liberalizzazione ad oggi. È inconfutabile che il trasporto aereo sia diventato un servizio di “massa”. Fino agli anni Novanta i giovani non potevano certamente utilizzare l’aereo come mezzo di trasporto, ma con l’arrivo delle compagnie low cost, “l’opzione” aereo è entrata nel paniere di scelta di una gran maggioranza dei consumatori.

Cosa è successo allora? Semplicemente i prezzi dei biglietti sono molto legati all’andamento del prezzo del petrolio. A fine anni ‘Novanta, vista la crisi economica sofferta da alcuni Paesi emergenti, il prezzo del petrolio era meno di un decimo rispetto a quello odierno. Il costo del carburante incide fino al 40 per cento dei costi totali e si spiega perché i prezzi dei biglietti possano salire tanto.

Oltretutto il prezzo Istat utilizzato è una media e non è in grado di apprezzare la variabilità dei prezzi. Se si andasse a guardare meglio, sicuramente si potrebbe vedere che la variabilità dei prezzi è aumentata, indicando che esistono oggi prezzi molto più bassi rispetto al passato, nonostante l’aumento dei costi per le imprese aeree. Una controprova è che le compagnie aeree non si trovano in una situazione di oligopolio dove fanno enormi profitti. Nel settore aereo i margini sono bassissimi, se non nulli, indicando un ambiente estremamente competitivo.

Altro errore grave dell’analisi riguarda la confusione tra privatizzazioni e liberalizzazioni. Nel settore delle telecomunicazioni, che ha sperimentato una caduta dei prezzi, si è avuta sia una privatizzazione di Telecom Italia che un’apertura dei mercati, facendo cadere i prezzi. In questo settore inoltre l’innovazione tecnologica aiuta a fare abbassare i prezzi.

Nel settore autostradale si è privatizzato, ma non mi sembra che il settore sia stato liberalizzato (visto anche il carattere di monopolio naturale del settore autostradale).

Ultimo ma non meno importante è affermare che il settore ferroviario è liberalizzato. L’esistenza di un solo operatore sul mercato è la conferma che di apertura di mercato per i treni ce n’è davvero poca.  I prezzi sono aumentati per decisione del monopolista e per un cambio del paniere (i servizi AV, più cari, sono aumentati). Se si vuole comunque approfondire, consiglio l’ottimo studio del Prof. Ugo Arrigo nell’Indice delle Liberalizzazioni 2011.

Le liberalizzazioni sono utili e l’obiettivo è ridare smalto all’economia italiana che ormai da troppo tempo è in sofferenza. Uno studio della Banca d’Italia, non a caso, afferma che con l’apertura dei mercati la crescita potrebbe aumentare di un punto percentuale l’anno.  Un’enormità in questo periodo di crisi.

L’allontanamento di Gourgeon è una sorpresa, perché era stato designato dallo stesso Spinetta solo due anni e mezzo fa ed era stato confermato nell’estate fino al 2013. Un vero golpe nella seconda compagnia europea per fatturato e la terza per numero di passeggeri annui.

Da dove arriva questo cambio al vertice?

AirFrance – KLM è in difficoltà, non solo per quanto riguarda il conto economico che ha mostrato nell’ultimo trimestre tra aprile e giugno una perdita di 259 milioni di euro prima del pagamento delle imposte. Un “rosso” molto pesante che potrebbe fare chiudere l’anno con una perdita. Nonostante i ricavi siano in crescita, i costi stanno esplodendo a causa dell’aumento del costo del petrolio che si è avuto negli ultimi mesi. La fattura legata al carburante potrebbe essere nel 2011 superiore per circa 1,8 miliardi di euro rispetto a quella dei dodici mesi precedenti.

L’azienda non riesce a contenere le spese del personale, che superano le 100 mila unità, quasi 8 volte il numero dei dipendenti della nuova Alitalia, con solo il triplo dei passeggeri. La compagnia italiana trasporta circa 23 milioni di passeggeri annui, contro i poco più di 75 milioni del colosso franco-olandese. Il contenimento delle spese del personale sono alla base del piano industriale che AirFrance – KLM che ha presentato per i prossimi anni il congelamento delle assunzioni.

Il siluramento arriva in primo luogo dai cattivi numeri che l’azienda sta mostrando e dall’incapacità di rispondere da un lato alle low cost e dall’altro lato al consolidamento che sta attuando Lufthansa.

Vi è tuttavia un’altra causa alla base del cambio al vertice; l’azienda soffre ancora una certa divisione tra francesi ed olandesi. Gourgeon aveva in mente un piano per accorciare la catena di controllo e questo non sarebbe andato bene ai soci olandesi, che avevano paura di perdere potere nella gestione la compagnia.

Non è un caso che al posto di Gougeon sia arrivato De Juniac, un dirigente istituzionale, che ha coperto in passato il ruolo di capo di gabinetto di Christine Lagarde. Il nuovo AD si dice sia molto vicino al Presidente Sarkozy e dunque questo avvicendamento fa vedere che sia il Governo Francese che il Governo Olandese vogliono mantenere un controllo diretto nella compagnia. Il siluramento di Gourgeon sembra un ritorno della politica nella politica del trasporto aereo.

Avrà tale decisione un cambio nel processo di integrazione tra il colosso franco-olandese e Alitalia?

AirFrance – KLM è il primo socio nella compagnia italiana e l’impresa guidata da Rocco Sabelli non è certo insensibile ai cambi francesi. Spinetta è stato l’autore della prima grande fusione tra due compagnie tradizionali in Europa e fautore dell’entrata di Alitalia nell’orbita AirFrance.

AirFrance – KLM è rimasta indietro rispetto a Lufthansa in tema di consolidamento del mercato nell’ultimo biennio.

La sostituzione al vertice potrebbe dunque ridare impulso al processo di fusione con Alitalia.

Molte voci di critica si sono levate dopo che la compagnia francese ha deciso di spostare i voli parigini a Linate. Tale decisione è del tutto logica, perché il city airport è molto più comodo rispetto allo scalo varesino e permette non tanto un riempimento maggiore degli aeromobili, quanto una crescita dello yield, vale a dire i ricavi per passeggero chilometro trasportato.

Nonostante questo, lo scalo di Malpensa, dopo il dehubbing di Alitalia ha continuato a crescere grazie ad una strategia di sviluppo del punto a punto. Nel corso dei quattro anni, successivi alla decisione dell’ex amministratore “Prato” di chiudere l’hub di Malpensa di Alitalia, non solo sono arrivate nuove compagnie che hanno attivato voli intercontinentali, ma Easyjet, la seconda compagnia low cost europea, ha sviluppato un network molto esteso (oltre cinque milioni di passeggeri annui).

Nel corso dell’ultimo triennio, Lufthansa ha provato a sviluppare un sistema di hub and spoke nello scalo di Milano Malpensa. Tuttavia, quest’anno, poco prima delle elezioni comunali, la compagnia tedesca ha deciso di chiudere questo esperimento. I dati a disposizione sembrano mostrare che Lufthansa subiva una concorrenza molto forte da parte di Easyjet su determinate rotte, e il load factor non era così elevato come quello della compagnia inglese.

Tale esperimento è dunque venuto meno e lo scalo di Malpensa si trova ancora una volta a ripartire con una strategia point to point.

Molti critici di Linate affermano che lo scalo milanese sia il vero colpevole del mancato rilancio di Malpensa. La cancellazione del city airport provocherebbe per decisione politica la chiusura di uno scalo da 9 milioni di passeggeri, solo per cercare di creare un sistema di hub and spoke su Malpensa.

In questo modo si ridurrebbe la concorrenza, decisione già adottata da altri paesi europei quali la Francia, dove i diversi Governi hanno sempre deciso di puntare sul champion national per sviluppare il trasporto aereo.

La conseguenza è che la Francia è stata superata dall’Italia per numero di passeggeri intra-europei dal momento della liberalizzazione, poiché il mercato francese è quello che meno si è sviluppato nel corso dell’ultimo quindicennio tra i grandi paesi.

Bisogna dunque decidere se l’Italia vuole sviluppare l’interesse di creare un champion National o quello di tutti i viaggiatori, che magari preferiscono andare a Malpensa ed utilizzare Easyjet o a Bergamo per usufruire delle tariffe di Ryanair.

Bisogna oltretutto appuntare che l’Italia non ha un grande operatore aereo; Alitalia trasporta meno di un terzo dei passeggeri Ryanair e di AirFrance – KLM, mostrando quindi di essere un vettore regionale.

Linate è un aeroporto limitato per legge in tema di movimenti orari. La limitazione dei 18 voli orari, decisi per legge ormai un decennio orsono, derivano dalla volontà di sviluppare la fusione tra KLM e Alitalia. Ormai un’altra epoca del trasporto aereo.

Linate potrebbe essere privatizzato e messo in concorrenza con Malpensa, anch’esso privatizzabile dal Comune di Milano.

Nel settore aeroportuale è recente la decisione inglese di separare la proprietà degli aeroporti nell’area londinese e quella scozzese. BAA è stata costretta a vendere alcuni “gioielli” perché ritenuta monopolista in queste due aree, dimostrando che anche nel settore aeroportuale è necessaria una sana competizione.

Bergamo è diventato il quarto scalo italiano grazie alla capacità di intercettare i desideri dei consumatori e alla capacità di Ryanair di cambiare il mercato del trasporto aereo. Anche il trasporto aereo è un mercato, anche se troppo spesso rimane una visione statalista dello stesso.

In quel caso, l’azienda pubblica, ormai cotta da una gestione politica fallimentare, fu salvata dalla cordata italiana di imprenditori, che vinse una gara di privatizzazione nella quale la banca che era incaricata a vendere Alitalia, si ritrovò ad essere uno dei maggiori azionisti.

A distanza di tre anni e a distanza di tre miliardi di euro da quella fallimentare esperienza di privatizzazione all’italiana, AirFrance è il primo socio della nuova Alitalia e tra pochi mesi potrebbe diventare il socio di maggioranza assoluta.

Se i francesi saliranno nella compagnia aerea italiana, si avrà conferma che la politica non solo è incapace di gestire le imprese, ma anche fare dei processi di privatizzazione “normali”.

Le brutte notizie non sono finite, purtroppo.

Grazie al nuovo decreto che permette la salita di Cassa Depositi e Prestiti in quelle aziende considerate strategiche, la nuova Alitalia potrebbe vedersi “scalata” dallo Stato Italiano.

Se il settore dei latticini è strategico per l’Italia, perché non lo può essere quello del trasporto?

Oltretutto nel settore aereo, Alitalia continua ad evidenziare bilanci difficoltosi con perdite di circa mezzo miliardo di euro in due anni. Il pareggio operativo per il 2011 rischia di diventare un miraggio nel deserto. La guerra libica e la situazione delicata nord-africana ha portato un incremento del prezzo del petrolio, con un conseguente aumento dei costi per le compagnie aeree. Ma non c’è solo Alitalia; la situazione di Meridiana-Eurofly è molto complicata, dato che il vettore accumula perdite ormai da anni.

Si prospetta una fusione tra queste compagnie italiane, per formare il “Champion National” del trasporto aereo italiano?

L’idea era già fallita nel momento della fusione tra Alitalia e AirOne, la ormai “famosa” Fenice dei cieli italiani.

Il vettore, che ha cominciato a volare il 13 gennaio del 2009, ha infatti il 22 per cento della quota di mercato e rischia a breve di essere superato da Ryanair, come primo operatore sul mercato italiano; questo nonostante il decreto 166 del 2008 che sospende la normativa antitrust per tre anni per favorire il rilancio della compagnia aerea a discapito dei consumatori.

Se Meridiana-Eurofly dovesse confluire in Alitalia, ancora una volta si ripresenterebbe lo scoglio della normativa Antitrust e di come finanziare la nuova compagnia.

Il Governo potrebbe quindi cercare di bypassare il mercato tramite una delle seguenti azioni od entrambe contemporaneamente:

-         Considerare il trasporto aereo come strategico e permettere l’entrata di Cassa Depositi e Prestiti nell’azionariato delle compagnie aeree

-         Prolungare la sospensione della legge antitrust per favorire la nuova possibile alleanza.

Gli “aerei di Stato” rischiano di ritornare nei cieli italiani.

London Heathrow è gestito dalla società BAA, controllata dagli spagnoli di Ferrovial. L’antitrust britannico obbligò la vendita di alcuni scali nell’area londinese e chiaramente Ferrovial decise di mantenere il controllo del principale scalo d’Europa.

La società spagnola guidata da Rafael Del Pino si trova al centro delle polemiche, con accuse anche infondate. Tra queste c’è il sottoinvestimento dei privati nell’aeroporto londinese. Questa è una critica strumentale, poiché il livello d’investimenti è circa 6 volte il livello di quello italiano e registra uno dei valori piú elevati al mondo.

Da dove arriva invece il fallimento della gestione dello scalo?

Il problema non deriva dal privato, ma dall’impossibilità dello scalo di continuare ad espandersi.

La costruzione del Terminal 5, dedicato a British Airways, è stato l’ultimo grande investimento effettuato da BAA, ed è stato utilissimo a decongestionare lo scalo.

Infatti London Heathtrow, fino allo scorso anno, aveva una capacità di circa 45 milioni di passeggeri, ma vedeva transitare oltre 60 milioni di passeggeri l’anno.

La conclusione dei lavori del Terminal 5 è stato dunque essenziale, ma un aeroporto non puó funzionare senza piste di atterraggio e decollo; e proprio qui sta la debolezza di Heathrow.

Lo scalo opera con due sole piste, come lo scalo di Milano Malpensa, che tuttavia vede transitare un quarto dei passeggeri di Londra. La costruzione della terza pista è ormai un tabù, poiché non si riesce a trovare un accordo su dove, come e quando costruirla.

Le cittadine intorno allo scalo di Heathrow si sono sempre opposte alla costruzione, che rimane essenziale per operare in condizioni di normalità.

Lo scalo va in sofferenza ogni volta che si crea un’emergenza; certo il numero di spazzaneve poteva essere molto superiore, ma non è un caso, che ogni volta che c’è un evento meteorologico particolare, Heathrow si ferma.

Si può pensare ad un piano nazionale che favorisca lo spostamento del traffico dallo scalo di Heathtrow agli altri aeroporti dell’area londinese? Per fortuna queste idee non sembrano arrivare alla mente del policy maker britannico.

Le compagnie aeree non si sposterebbero mai dallo scalo di Heathrow, dal quale riescono a connettere l’intero mondo. Le tre principali alleanze distruggerebbero il sistema di hub and spoke che a Londra Heathrow vede uno degli snodi principali al mondo.

In Italia si parla invece di piani aeroporti; l’ultimo, proposto dall’ex Ministro Alessandro Bianchi, non aveva senso, perché partiva dal presupposto che il politico o l’esperto sarebbero stati in grado di prevedere gli sviluppi del traffico aereo.

Oggi si riparla di Piano degli aeroporti: ce n’è davvero bisogno?

Quanti di questi avevano previsto che nel 2011 Bergamo Orio al Serio sarebbe diventato il terzo scalo italiano per numero di passeggeri, piú importante di Venezia, Catania e Milano Linate?

Lo scontro tra Governo e controllori di volo andava avanti ormai da mesi, perché l’Esecutivo Zapatero, con il Ministro dell’industria José Blanco, aveva deciso di tagliare gli stipendi ad una categoria che controlla il volo in tutta Spagna.

I controllori di volo sono una delle voci di spesa maggiore per AENA, la società che controlla tutti gli aeroporti pubblici e sono dei funzionari pubblici a tutti gli effetti. Il loro stipendio supera in molti casi i 300 mila euro annuali, con una produttività del 20-25 per cento inferiore rispetto a quella degli altri Paesi Europei.

A maggio, quando il Governo Zapatero aveva annunciato il taglio del 5 per cento degli stipendi statali aveva deciso anche di colpire duramente i lavoratori pubblici che avevano uno stipendio molto elevato e tra questi quello dei controllori. Una giusta misura di contenimento della spesa pubblica.

Era iniziata una trattativa tra le due parti in modo che si ridefinisse una griglia salariale meno onerosa per lo Stato spagnolo, che nel 2009 aveva visto un deficit dell’11,1 per cento.

Il taglio degli stipendi pubblici era inoltre una manovra necessaria per tranquillizzare i mercati dopo l’attacco speculativo sul debito sovrano delle Grecia.

Il Ministro Blanco voleva eliminare le ore di straordinari, che incidevano per circa il 50 per cento dello stipendio dei controllori di volo, tramite una migliore organizzazione del lavoro e una maggiore produttività.

L’accordo non è mai arrivato e venerdì 3 dicembre, all’inizio del turno delle 17, i controllori iniziavano ad avere un’ondata di malori.

Uno sciopero selvaggio vero e proprio dove la malattia diventava una scusa per non andare al lavoro. Il traffico aereo si collassava immediatamente in tutta Spagna e tutti gli aeroporti chiudevano senza preavviso.

Nella serata di venerdì la polizia entrava per prendere i nominativi nell’hotel dove i controllori “ammalati” erano riuniti.

La notte più lunga per l’esecutivo Zapatero cominciava, con l’idea di porre lo stato di emergenza, in modo da sostituire i controllori di volo civili con quelli militari. Un atto molto forte, che non avveniva dai tempi della dittatura di Franco.

Nella tarda mattinata di ieri, Alfredo Pérez Rubalcaba, vicepremier del Governo, annunciava che lo stato di emergenza era stato approvato. Sicuramente anche i vertici del Partito Popolare hanno avallato la decisione, perché difficilmente sarebbe passata una tale misura così forte.

Il Governo Zapatero si è rivelato molto deciso di fronte ad uno sciopero di una corporazione molto forte.

Il passo successivo dovrebbe essere quello di una completa liberalizzazione del settore, che farebbe venire meno il potere di questa categoria. In Gran Bretagna, il settore è stato privatizzato e risulta molto più efficiente di quello spagnolo.

La situazione tornerá molto lentamente alla normalitá, ma al termine dei 15 giorni di stato di emergenza, che coincide con l’inizio delle festivitá natalizie, senza un’apertura del settore, il problema potrebbe ripresentarsi.

Hanno ragione? Per nostra fortuna disponiamo di un controfatto, un evento del tutto simile accaduto sette anni fa: l’aggregazione di Klm in Air France decisa nel 2003 e divenuta operativa nel 2004. Se essi hanno ragione ci aspettiamo di poter documentare un drastico impoverimento del sistema del trasporto aereo olandese, un crollo nell’occupazione di piloti, hostess e personale di terra, frotte di turisti internazionali diretti ad Amsterdam e invece perfidamente dirottati da Air France a visitare la Tour Eiffell, il Louvre ed Eurodisney.

Ovviamente niente di tutto questo:

• dal 2003 a oggi Klm è cresciuta del 30% (pax km trasportati) mentre Air France, azienda incorporante, è cresciuta un pò meno (il 27%);
• il gruppo Air France-Klm è divenuto grazie all’aggregazione il primo in Europa e il secondo nel mondo;
• dal 2003 ad oggi è il gruppo che è crescito di più in Europa;
• negli ultimi anni l’occupazione del solo ramo Klm è aumentata di 3 mila unità.

Cosa è successo invece ad Alitalia nello stesso periodo, grazie al nazionalismo economico e al protezionismo nei confronti delle regole del mercato? Ricordiamo che in questo periodo, dopo aver mancato un’occasione di matrimonio con Klm, Aitalia ne ha mancate altre due con Air France.

• dal 2003 ad oggi Alitalia ha perso un decimo del traffico se non consideriamo AirOne e un quinto se la consideriamo;
• l’occupazione è scesa di un terzo;
• la quota di mercato si è contratta di oltre un terzo;
• tra il 2003 e il 2007 ha cumulato 2,6 mld. di perdite;
• nel 2008 il ‘salvataggio’ si stima sia costato per maxiperdita del 2008, mancati introiti da vendita a Air France, oneri pubblici per rimborsi ad azionisti ed obbligazionisti, oneri assistenziali per personale in esibero, mancati introiti fiscali e contributivi per ridimensionamento aziendale almeno ulteriori 3 mld.

Bastano i due gruppi di dati per dimostare che i nostri ‘opinion makers’ italiani hanno pesantemente torto mentre ha avuto ragione l’Olanda nel 2003 a favorire l’aggregazione? Eppure per l’Olanda vendere  era molto più difficile perchè quel paese è una monarchia e Klm è l’unica azienda aeronautica europea ad avere la corona reale nel logo (passa in genere inosservata ma è visibilissima) e l’aggettivo reale nel nome: Koninklijke Luchtvaart Maatschappij, Compagnia reale di aviazione.

Persino Margaret Thatcher non riuscì a privatizzare Royal Mail ma ora ci riprova David Cameron, così come ci aveva provato anche Gordon Brown un paio d’anni fa. Allora l’azienda europea con migliori chances di entrare come socio-gestore di Royal Mail era TNT, azienda postale olandese che prima di globalizzarsi comperando il corriere australiano TNT si chiamava in realtà KPN - Koninklike Ptt Nederland. Si nota la K iniziale che sta anche in KLM, infatti il nome vuol dire Poste reali olandesi, ed è superfluo precisare che si tratta di un’azienda completamente privatizzata e della quale il governo non possiede più neppure un’azione. Utile anche ricordare che TNT, già KPN, è in Italia il principale, seppur piccolo, competitore della statalissima Poste Italiane la quale si appresta a statalizzare, con la benedizione del non-reale Tremonti, anche il Mediocredito Centrale.

Morale della favola: nel nord Europa anche le regine hanno capito il mercato, missione che sembra invece impossibile per i  nostri politici nord mediterranei. Con buona pace del contribuente, azionista a forza di imprese sur-reali che non vedrà mai dividendi nè servizi pubblici passabili.

«È  da qualche mese che me ne sono davvero convinto: questa Alitalia può funzionare bene. Le dico di più: dal 2011 in poi, quando entreremo nella fase del dopo ristrutturazione, potrà diventare una compagnia non buona, ma eccellente». Alla fine vola, la fenice. Vola nonostante tanti scettici si affollassero intorno al suo nido. E sembra volare bene, almeno stando ai numeri forniti a getto continuo da Rocco Sabelli …

Poiché, come sostiene l’intervistatore, la fenice sembra volare bene stando almeno ai numeri forniti, dedichiamo questo post a una chiosa ai numeri e ai  concetti contenuti nell’intervista, evidenziando per ognuno se a nostro avviso risultano plausibili e coerenti oppure dubbi  e poco convincenti.

L’Alitalia di Sabelli si prepara a chiudere il 2010 con un aumento dei ricavi superiore al 10 per cento, con oltre 23 milioni di clienti (+5 per cento), con perdite più che dimezzate e con cassa e linee di credito per oltre 400 milioni.

Stando ai risultati del primo semestre e alle tendenze in corso questi numeri sono molto probabili, soprattutto i dati relativi ai passeggeri e ai ricavi. Per quanto riguarda le perdite esse dipendono invece, una volta previsti con piccolo margine d’incertezza passeggeri e ricavi, principalmente dall’andamento dei costi. Nel primo semestre 2010 le perdite si sono rivelate minori di quelle della  nuova Alitalia nel 2009, quasi identiche in valore assoluto a quelle della vecchia Alitalia nel primo semestre 2007 e superiore alle medesime se valutate in percentuale dei ricavi.

Certo la vecchia Alitalia era più grande (a), ma insostenibile (b): la previsione del 2008 di Alitalia con AirOne indicava perdite tra 1,1 e 1,2 miliardi (c) e quelle stesse compagnie nel 2009 avrebbero perso ancora di più.

(a)    Affermazione vera: la nuova Alitalia è molto più piccola sia della somma delle due aziende incorporate (AZ + AirOne) sia della vecchia Alitalia da sola.

(b)   La vecchia Alitalia era certamente insostenibile, tuttavia Sabelli ne imputa la causa alla dimensioni troppo grandi, noi alla gestione e alla strategia d’impresa, in particolare all’errato posizionamento sui differenti segmenti di mercato e all’incapacità finanziaria di sostenere nuovi investimenti  nella flotta.

(c)    Questo valore delle perdite per l’intero 2008 deriva dall’accentuazione della crisi Alitalia nel marzo-aprile 2008: il piano Prato sposta AZ a Fiumicino e ridimensiona l’offerta; questa scelta riduce la domanda che subisce una caduta ulteriore in conseguenza del fatto che i clienti temono l’interruzione delle attività e non comprano più biglietti quando AF rinuncia all’acquisto; i successori di Prato si ‘dimenticano’ di mettere a terra gli aerei non più necessari e in cassa integrazione i dipendenti. Per questo le perdite furono così elevate. Non si possono tuttavia  estrapolare in alcun modo questi eventi eccezionali e ipotizzare perdite ancora più consistenti per l’anno successivo: già nella primavera-estate del 2008, passata la paura,  dopo il prestito governativo da 300 milioni, di un’interruzione a breve termine delle attività i clienti stavano ritornando a volare.

Quali altri obiettivi vi date per il 2011?
Avere oltre 25 milioni di clienti con 3-3,5 miliardi di fatturato (d) , una dimensione che ci collocherebbe al quarto-quinto posto tra le compagnie europee (e).

(d)   I primi due numeri non sono irrealistici: se AZ supera i 23 milioni di passeggeri quest’anno può ambire a 25 l’anno prossimo in  considerazione della ripresa mondiale della domanda. Negli ultimi mesi i dati di traffico sui cieli italiani segnano un più 7-8%. Per quanto riguarda invece i ricavi, nel primo semestre 2010  il rapporto tra ricavi operativi e passeggeri è stato di 140 euro il quali, moltiplicati per i 25 milioni preventivati nel 2011, porterebbero esattamente a 3,5 miliardi di fatturato.

(e)   Questo risultati non farebbero tuttavia di AZ la quarta né la quinta compagnia europea, come si può vedere dalle due classifiche seguenti, costruite sui dati dell’intero anno 2009 (Fonte dei dati: ATW World Airline Report 2009). Per quanto riguarda i passeggeri (espressi in milioni) infatti Alitalia è risultata solo decima e appare in grado di scalare entro il prossimo anno al massimo due posizioni: Sas e una ulteriore per effetto dell’aggregazione di Iberia e British.

1. Air France-Klm              71,4 milioni
2. Ryanair                        66,5
3. Lufthansa                     55,6 
4. EasyJet                        48,7
5. British Air.                    31,8
6. Air Berlin                      27,9
7. Iberia                           25,6 
8. Turkish Air.                   25,1
9. Sas                              21,4
10. Alitalia                      21,2

In termini di fatturato la sua posizione nel 2009 era invece nona, e anche in questo caso potrebbe al più scalare una o due posizioni:

1. Lufthansa                      31,9 milioni di $
2. Air France-Klm               28,3
3. British Air.                     12,1 
4. Iberia                            6,32 
5. Sas                               6,26 
6. Air Berlin                       4,70 
7. Turkish Air.                    4,66 
8. EasyJet                          4,25
9. Alitalia                         4,18
10. Ryanair                        4,02

Al di là dei risultati economici, il «prodotto» Alitalia funziona, piace di più?
Le persone che volano con noi ci dicono di sì. E i dati lo confermano. Oggi l’Alitalia ha un tasso di cancellazione dei voli di appena lo 0,5 per cento, il che significa che su 700 collegamenti al giorno non più di tre vengono cancellati. La puntualità è arrivata all’82 per cento dei voli e sul Milano-Roma è al 90 per cento. Nella classifica europea della puntualità nei primi 6 mesi, siamo al secondo posto fra le grandi compagnie. E dalle indagini che dal maggio dello scorso anno conduciamo presso i nostri clienti i soddisfatti sono passati dal 72 all’80 per cento, grazie alla puntualità, alla gestione dei bagagli e al servizio di bordo.

 Non ho la possibilità di confermare questi dati precisi, dato che l’associazione delle compagnie di bandiera europee (AEA) non rende pubblico da diverso tempo il ‘Consumer report’ sulla qualità del servizio prestato dai vettori membri (ritardi e bagagli smarriti).  Le informazioni disponibili vanno tuttavia nella direzione di una conferma del miglioramento nei livelli qualitativi e nel fatto che essi, a differenza di quanto si era verificato all’inizio della nuova gestione, abbiano raggiunto livelli più che accettabili. Il report mensile di Eurocontrol sui ritardi, ad esempio, il quale non pubblica dati sui singoli vettori ma solo sui singoli aeroporti, non include da tempo i principali aeroporti italiani tra quelli soggetti ai ritardi maggiori nello spazio aereo europeo.

A proposito di Roma: quanto incide la rotta Linate-Fiumicino, quella attaccata dal treno, sul vostro fatturato?
Per il 5 per cento, meno di quanto si pensi.

 

Ancora nell’estate 2008 la rotta Linate-Fiumicino pesava per il 10% del mercato domestico del trasporto aereo. Tale quota era coperta per circa due terzi da Alitalia e un terzo da AirOne. I passeggeri Alitalia sulla rotta rappresentavano l’8% dei passeggeri totali di Alitalia ed è stimabile che apportassero già allora il 5% dei ricavi passeggeri totali dell’azienda. Se tale cifra è ancora oggi al 5%, dopo il ridimensionamento dell’azienda, il suo riposizionamento in favore delle rotte domestiche e la monopolizzazione della rotta Linate-Fiumicino, sembrerebbe che quest’ultima azione abbia giovato ben poco ai conti dell’azienda.  Sarebbe interessante verificare se essa sia stata neutralizzata dalla competizione modale del treno ad alta velocità.

 Nel 2011 completerete la ristrutturazione: che cosa sarà, dopo, l’Alitalia?
Già ora pensiamo allo sviluppo che prevede il potenziamento nel mercato italiano e la crescita su quello internazionale: il prossimo anno aumenteremo del 10 per cento la nostra offerta e inaugureremo nuove destinazioni europee e intercontinentali. In particolare, l’AirOne passerà da 5 a 8 aerei e da Malpensa coprirà nove nuove rotte internazionali,verso l’Europa dell’Est e il Nord Africa. Mentre l’Alitalia potenzierà le frequenze verso il Giappone, coprendo gli spazi lasciati liberi dalla Jal, e da giugno aprirà una nuova destinazione in Brasile, a Rio de Janeiro. Guardiamo anche alla Cina: è probabile che inaugureremo una rotta per Pechino o Shanghai nel 2011, con un anno di anticipo rispetto ai piani.

 

L’espansione internazionale e intercontinentale di Alitalia è un’ottima notizia. La abbiamo sempre auspicata, criticando il piano Fenice che aveva invece provveduto a un drastico ridimensionamento di questi segmenti. Fa molto piacere che la nuova Alitalia non segue le rotte errate di tale piano.

Rinnoverete anche la flotta?
Dopo avere acquistato 18 nuovi aerei tra il 2009 e il 2010, il prossimo anno ne dovremmo introdurre un’altra decina, di cui tre o quattro a lungo raggio. Con 30 nuovi aerei in un triennio, saremo la compagnia europea con il piano di rinnovo più impegnativo. E alla fine la nostra flotta avrà un’età media inferiore ai 9 anni, la più giovane d’Europa, low cost escluse.

Il rinnovo della flotta è uno degli aspetti migliori della nuova gestione  così come l’assenza di investimenti al riguardo era uno dei limiti maggiori di quella vecchia.

Ecco, le low cost: continueranno a essere un concorrente agguerrito?
Andrebbe ricordato che le compagnie low cost prendono sussidi dagli aeroporti (f), non hanno il contratto di lavoro italiano, non pagano le tasse in Italia (g) … ma non mi interessa. Io so che offrono un prodotto a un prezzo competitivo. E io cerco di competere sul prezzo perché ho una struttura di costi che me lo permette, a metà strada fra le compagnie tradizionali e quelle low cost (h). Per questo abbiamo offerte da 20 euro con AirOne e da 39 euro con Alitalia. Non a caso stiamo aumentando le nostre quote di mercato (i). E poi penso che in futuro le low cost diventeranno meno aggressive perché gli aeroporti non ce la fanno più a finanziarle o non vogliono dipendere da una sola compagnia (j).

(f)     Qui ha ragione Sabelli: i sussidi andrebbero evitati o regolamentati in maniera più stretta. Nell’attesa non possiamo certo rimproverare ad Alitalia di operare anch’essa su rotte sussidiate.

(g)    Questa è la ragione per la quale i vettori esteri dominano i trasporti internazionali da e verso l’Italia su tutte le modalità, non solo quella aerea (sulla quale hanno più dei tre quarti di quota di mercato).

(h)   Se effettivamente i costi unitari, correttamente calcolati, fossero a metà strada tra i vettori tradizionali e quelli low cost, Alitalia godrebbe dello stesso successo e tassi di crescita di Turkish Airlines. Il fatto che sembrino a metà strada è a mio avviso frutto della prassi, diffusa nell’industria aerea, di  dividere i costi operativi totali per indicatori di traffico relativi ai soli passeggeri. Essa è in realtà corretta solo in presenza di un mix simile di traffici tra passeggeri e cargo mentre  Alitalia, che ha pochissimo cargo, si avvicina in questa caratteristica ai vettori low cost e si differenzia dalle maggiori compagnie tradizionali.  

(i)      Credo che in realtà Alitalia nell’insieme del 2010 stia sostanzialmente conservando le quote di mercato dello scorso anno: dai dati Assaeroporti emerge infatti che in Italia il movimento dei passeggeri sulle rotte domestiche era in agosto  a un +7% rispetto allo stesso mese del 2009 mentre sulle rotte internazionali a un +8%. In questo mese Alitalia ha fatto meglio del mercato dato che ha realizzato sull’insieme delle rotte servite un +8,6%; invece nei primi sette mesi dell’anno l’intero mercato è cresciuto  del 5,6% mentre Alitalia nello stesso periodo è aumentata del 4,1% (fonte Aea).

(j)     Non sono altrettanto ottimista: il principale vantaggio dei vettori low cost è rappresentato proprio dai costi unitari, non dai ricavi extrautenti di cui pure godono. Essi sembrano avvantaggiarsi in tutte le fasi del ciclo: in recessione, perché attraggono viaggiatori business le cui aziende hanno ridimensionato il budget per i viaggi, e in espansione, perché intercettano la maggior domanda turistica. Nell’ultimo anno, intanto, sono andati benissimo: in agosto Ryanair registrava un incremento passeggeri su dodici mesi del 12%, Air Berlin del 9%, EasyJet dell’8%.

La Iberia si unisce alla British Airways, la United si fonde con la Continental, il settore va verso un progressivo consolidamento. Perché l’Alitalia ce la dovrebbe fare da sola? Nel nostro piano industriale è prevista un’Alitalia «stand-alone» (k) con 30 milioni di passeggeri (l) e una serie di rotte sostenibili, tenute aperte cioè solo se rendono.

(k)    Siamo dell’idea, non da ora, che le aggregazioni siano inevitabili, anche tra grandi operatori stabilmente caratterizzati da buone performance; a maggior ragione per vettori di minori dimensioni.  E comunque auguriamo ad Alitalia di riuscire nei suoi progetti, soprattutto nell’interesse dei  suoi lavoratori.

(l)      Un vettore da 30 milioni di passeggeri rappresenta un progetto diverso e più ambizioso dell’originario piano Fenice: esso richiederà inevitabilmente l’impiego di più aerei  e di più personale.  Tuttavia, considerando che la vecchia Alitalia e la vecchia AirOne nel 2007 hanno trasportato complessivamente 31,5 milioni di passeggeri, non è forse questa la conferma che era meglio provare a rilanciarle senza drastici ridimensionamenti? Ovviamente avendo a disposizione le più ampie risorse finanziarie e di know how che un grande vettore europeo (Air France-Klm o Lufthansa) era in grado di apportare …