Stiamo parlando dell’aeroporto Catullo di Verona e della difesa strenua della proprietà pubblica da parte del presidente della Provincia di Verona Giovanni Miozzi. Dopo le affermazioni che “l’arrivo dei privati sarebbe positivo solo se pilotato dalla politica” e dopo aver mostrato soddisfazione “per il lavoro fatto nello scalo di Villafranca”, la mia sete di abolizione delle Province è ancora più forte.

Partiamo da una tabella, semplice semplice, con dei dati di Assaeroporti e non dell’Istituto Bruno Leoni.

È evidente che la gestione dello scalo di Verona qualche problemino ce lo ha avuto nell’ultimo decennio. Se si raffrontano i dati di traffico tra lo scalo veronese e quelli direttamente concorrenti, Bergamo e Treviso, si vede come Villafranca abbia perso d’importanza nell’ultimo decennio.

Se nel 2000 era l’aeroporto principale della zona, con oltre 2,3 milioni di passeggeri annui contro 1,2 milioni a Bergamo e 300 mila passeggeri a Treviso, la situazione a distanza di un decennio è completamente capovolta. L’aeroporto di Bergamo, grazie all’arrivo delle low cost, ha ormai un traffico annuo vicino a 8 milioni di passeggeri, mentre Verona ne ha solamente 3 milioni (il 39 per cento di quelli di Orio al Serio), mentre Treviso conta quasi 2,2 viaggiatori all’anno.

Treviso è di proprietà della SAVE ed è a gestione privata ed ha saputo crescere come aeroporto di riferimento per il nord-est per il traffico low cost. Ad ovest di Verona, Orio al Serio ha saputo attrarre Ryanair, la quale ha deciso di renderlo una delle basi più importanti d’Europa per la compagnia irlandese.

Nel mezzo, Verona, che vuole a tutti i costi mantenere la sub-concessione di Brescia Montichiari, che nel frattempo ha subìto una lunga crisi. Verona non ha sviluppato Brescia ed ora la Provincia di Verona si dice contraria anche ad una gara per dare in concessione l’aeroporto di Montichiari.

Un’assurdità perché nuoce sia a Catullo, gestore aeroportuale di Verona che sopporta le perdite provocate da Montichiari, che a Brescia che non può crescere.

Un non sense tutto politico. La stessa classe politica che ha controllato la gestione dell’aeroporto Catullo per anni con il solo risultato di averlo reso poco importante nel nord Italia.

Che senso ha voler controllare l’arrivo dei privati? Se questi portano risorse per sviluppare Montichiari, perché la politica dovrebbe mettersi di traverso?

La politica aeroportuale è afflitta un sovraesposizione mediatica che fa sì che i politici sguazzino nel mare delle dichiarazioni. Così non dovrebbe essere, perché il mercato aereo ed aeroportuale ha già largamente dimostrato di saper fare il suo dovere e sviluppare gli aeroporti più meritevoli.

L’intromissione politica negli aeroporti provoca solo danni. Si prega di scendere, grazie.

La crisi ci affossa, piangono in Italia i responsabili di Alitalia? Niente affatto, risponde idealmente il vulcanico imprenditore irlandese. Ai suoi occhi, la recessione è una fantastica opportunità di arricchimento: «abbiamo abbassato le tariffe, i costi e aumentato gli affari di un’ulteriore 15%».

Il tutto, udite, udite, senza dover ricorrere a quelle “robuste ristrutturazioni”, spauracchio dei governi e delle compagnie aeree parastatali di mezza Europa.

Il fatto che nell’Isola di smeraldo il tasso di deflazione sia al 5% permette alla compagnia di congelare gli stipendi dei propri dipendenti. Quasi tutti giovani e motivati, i quali di tale congelamento non hanno che da beneficiare, potendo conservare – anzi, accrescere – il loro potere d’acquisto.

Dove intervenire quindi? Ci sono ancora voci a cui mettere mano? Sì, il risparmio sul check in, ad esempio, senza dimenticarsi di quell’idea di tagliare i bagni o prevedere posti (ancora più economici) in piedi. Solo alcune anticipazioni delle tante idee che – garantisce il manager che nel suo settore meglio incarna l’idea del mercato in continua evoluzione – si susseguiranno per i prossimi 20 anni. Senza dimenticarsi di sfruttare la debolezza del dollaro per abbattere i costi di gestione, of course.

Giù il cappello per l’ennesima lezione esemplare impartita a chi – “colleghi”, politici, economisti di professione – certe cose ignora o, peggio, finge di ignorare per mancanza di coraggio.

C’è solo una cosa in grado di minacciare la soddisfazione mai paga di chi rifugge dal sedersi sugli allori: il confronto con la politica, sempre ruvido e motivo d’insofferenza. E non c’è da stupirsi visto che anche in quel di Dublino i governi sono ostaggio della prepotenza dei sindacati, della mancanza di una valida prospettiva economica di analisi e della propria indolenza.

È solo per questi motivi che la compagnia dell’arpa non è riuscita a rompere il monopolio dell’aeroporto di Dublino, né – nonostante i due tentativi – ad acquisire l’intero pacchetto della sgangherata “concorrente” Aer Lingus (già Ryanair per il 29,82%) di cui l’impacciato governo di Brian Cowen decide le sorti, detenendone il 24% delle quote. Una prova della «stupidità» del governo irlandese.

Ryanair non è una di quelle compagnie che sembra preoccuparsi di ogni dettaglio – snack, bibite, giornali in omaggio – salvo poi scordarsi i fondamentali. Che ricordano un po’ il paradosso del welfare state – di cui non è un caso siano diretta emanazione – che si perde dietro ogni fronzolo sia ritenuto di qualche valore sociale per poi fallire nei compiti fondamentali.

Una filosofia di business perfettamente in linea con le semplici pretese dei passeggeri consumatori: decollare e atterrare con il minor ritardo possibile, evitare cancellazioni e perdite di bagagli, il tutto a prezzi sempre più bassi. Anche noi, «amiamo le recessioni», quando c’è qualcuno che ce ne faccia innamorare.

Oltre al Ministro Michela Vittoria Brambilla, era presente Rocco Sabelli, amministratore delegato di Alitalia. Una cifra mi ha molto colpito nel suo corso del suo intervento: 7 centesimi di euro per il CASK, cioè il costo per posto chilometro offerto. Questo dato è estremamente importante per le compagnie aeree perché indica quanto costa al vettore ogni chilometro volato da un sedile vuoto.

Questo articolo non vuole esaminare il dato dei ricavi, della caduta dello yield e delle restrizioni alla concorrenza che il Governo ha permesso con la legge 166 del 2008. Di questi argomenti già ho trattato antecedentemente così come della privatizzazione infinita.

Il dato dei sette centesimi è molto importante poiché nel piano industriale detto “Piano Fenice” era previsto essere pari a 8,6 centesimi escludendo il noleggio degli aeromobili (costo non trascurabile). Il dato complessivo di CASK per il “Piano Fenice” era pari a circa 9,3 centesimi di euro.

È quindi da comprendere se il dato evidenziato nel corso della relazione da parte dell’amministratore delegato di Alitalia è pari a sette o sette e qualche cosa e a cosa si riferisce (con o senza noleggio degli aeromobili). È importante precisare perché la differenza potrebbe essere dell’ordine del 10/20 per cento.

Un’altra precisazione necessaria è il periodo al quale si riferisce il dato; nel settore aereo il CASK varia in funzione del periodo di riferimento.

Questo dato comunque non è eccessivamente distante dalle compagnie low cost e la differenza rispetto al Piano Fenice deriva principalmente da due fattori. In primo luogo il prezzo del petrolio che potrebbe aver fatto risparmiare diverse centinaia di milioni di euro. Già alcuni mesi si prospettava un risparmio di 400 milioni di euro rispetto al piano di rilancio di Banca Intesa.

Con il mantenersi del prezzo del petrolio ai livelli attuali e avendo la compagnia già coperto l’intero anno, probabilmente il risparmio è stato anche superiore a quello prospettato e i costi legati al carburante da circa 1,2 miliardi a 600 milioni di euro. Tale differenza pari a 600 milioni equivale a circa 1,25 centesimi di euro per il valore di CASK.

È bene quindi sapere se il punto di partenza era 9,3 o 8,6 centesimi per fare un confronto accettabile. Sottraendo i risparmi legati al carburante, si ottiene un valore di CASK compreso tra 7,3 e 8 centesimi di euro, non distante da quanto dichiarato da Alitalia. Certo il contratto flessibile ai lavoratori Alitalia potrebbe aver apportato ulteriori risparmi per qualche decina di milioni di euro l’anno, ma il valore di costo legato ai salari già non era elevato.

I sette centesimi di euro non si distanziano troppo dal dato di Easyjet che fa volare i propri aeromobili con un CASK inferiore ai 5,5 centesimi di euro. Il dato di Ryanair è invece più distante perché la compagnia irlandese ha un CASK inferiore ai 4 centesimi di euro.

Certo i costi non sono tutto nel trasporto aereo, ma sono importanti. La compagnia italiana potrebbe competere con le low cost solamente se fosse in grado di garantire un servizio migliore che giustifica la differenza di prezzo.

Non sarà facile competere con le due principali low cost che si stanno rafforzando nel mercato italiano e che hanno un livello di costo ancora inferiore alla compagnia di bandiera.

I sette centesimi sono un dato positivo per Alitalia, ma bisogna tenere conto che il dato considera anche i voli intercontinentali che hanno per loro natura un CASK inferiore.

Anche con un valore più basso del previsto, i prossimi sei mesi non saranno facili per Alitalia, perché la caduta dei ricavi è maggiore della riduzione dei costi. Il futuro della compagnia è totalmente dipendente da quando la crisi del trasporto aereo avrà termine.

Fare pagare lo spazio occupato può forse essere il passaggio successivo. Ci sono spesso persone a bordo la cui presenza è fastidiosa per gli altri. Una persona molto grassa è un problema per chi gli viaggia vicino (più ancora, sulle lunghe percorrenze che Ryan Air non copre). Non troppo diversamente, lo è una persona che viaggi con dei bambini piccoli al seguito. E’ vero che ciò che pagano di più non consente di “compensare” coloro che hanno a causa loro un viaggio qualitativamente peggiore. Può essere però un piccolo disincentivo. Questo rappresenta una discriminazione? In parte, sì. C’è da chiedersi se ogni tanto la logica economica (paghi per lo spazio che occupi) non entri in conflitto con la “accettabilità sociale”.

La cosa che fa più ridere, però, è che contro Ryan Air si schierino oggi persone e gruppi che sono invece a favore della discriminazione contro i grassi in ogni altro ambito della vita. Che una compagnia aerea faccia pagare un biglietto più alto desta scandalo. Non l’hanno destato le diverse iniziative dello Stato “terapeutico”: il bollino blu ai ristoranti a basso dosaggio di calorie proposto dall’allora Ministro Sirchia, le proposte di interdizione da talune cure mediche a chi “se l’è cercata” avanzate in Inghilterra negli anni scorsi per obesi e fumatori, eccetera. Perché il pubblico dovrebbe avere il monopolio degli incentivi a dimagrire?