L’idea del piano che fu anche dell’ex Ministro dei Trasporti comunista Alessandro Bianchi e torna periodicamente di attualità. La necessità di pianificare può essere facilmente confutata dai numeri dello stesso Ente Nazionale dell’Aviazione Civile.

Sono usciti oggi i dati ENAC circa il traffico negli scali aeroportuali italiani, dove si evidenzia proprio che anche senza un piano il mercato aereo continua ad espandersi. Dal momento della liberalizzazione del trasporto aereo, nonostante la crisi Alitalia, il traffico è più che raddoppiato soprattutto grazie alle compagnie low cost, dal punto di vista dei vettori aerei, e degli aeroporti secondari per quanto riguarda il “lato terra”.

Nell’ultimo piano degli aeroporti si prendono inoltre ad esempio la Francia e Germania, i due mercati che meno si sono sviluppati da quando vi è stata la liberalizzazione aerea. Proprio la Francia che nel 2010 abbiamo quasi raggiunto in termini di numero di passeggeri. In Italia, lo scorso anno, il traffico aeroportuale è stato pari a 138,8 milioni contro 139,2 milioni di passeggeri francesi, quando storicamente la Francia ci ha sempre distanziato di diverse decine di milioni di passeggeri.

Serve davvero un piano degli aeroporti?

Eclatante è il caso di Bergamo Orio al Serio. Fino ad una decina di anni fa, l’aeroporto praticamente aveva un traffico quasi nullo. L’arrivo di Ryanair e delle compagnie low cost lo ha fatto diventare nel 2010 il quarto aeroporto italiano, con oltre 7,6 milioni di passeggeri. Nel 2011 è possibile che lo scalo bergamasco salga ancora nella classifica, arrivando ad essere il terzo scalo italiano, dietro a Roma Fiumicino e Milano Malpensa.

Se ci fosse stato un Piano, il decisore pubblico non avrebbe permesso la crescita di tale scalo, perché Bergamo non era certo il “centro del mondo” aeroportuale; ma il decisore pubblico, che non è certo uguale a O’Leary (amministratore delegato di Ryanair) non aveva intuito che l’utilizzo degli scali secondari è essenziale per Ryanair, poichè fa limitare i costi relativi all’utilizzo delle infrastrutture aeroportuali.

Questi scali regionali sono anche più efficienti, in quanto più piccoli, e permettono tempi di rotazione molto più rapidi. Un aereo che arriva a Fiumicino non potrebbe mai atterrare, far scendere e salire i passeggeri e ripartire in 30 minuti come succede negli scali regionali. Una minore sosta permette un maggiore utilizzo degli aeromobili, aumentando la competitività della compagnia aerea stessa.

E proprio sui costi di utilizzo degli aeroporti si dovrebbe avere a breve una decisione da parte del Governo.

L’Esecutivo si accinge ad aumentare le tasse aeroportuali per remunerare gli investimenti negli scali italiani e si è parlato di incrementare le tasse aeroportuali di 7-8 euro a passeggero.

Le tariffe aeroportuali sono certamente basse in Italia, ma bisogna avere ben in mente cosa significa aumentare in maniera così significativa il peso delle tasse.

Il prezzo medio di un biglietto aereo Ryanair è di 34 euro, 44 euro comprendendo anche i ricavi ancillary. Un tale incremento significherebbe circa il 20 per cento che si ripercuoterebbe immediatamente sul viaggiatore. Certo per compagnie non low cost un tale aumento sarebbe meno significativo e potrebbe incidere per meno del 5 per cento del costo finale. Una tale misura quindi riduce la concorrenza delle compagnie low cost.

Oltretutto mancano i criteri alla base per i quali è deciso un aumento cosi significativo. Fino allo scorso anno si parlava di tre euro di incremento per gli aeroporti maggiori e di due e un euro per quelli meno importanti.

Le voglie dirigiste aeroportuali rischiano quindi di diminuire la concorrenza in un settore che lasciato al mercato ha dimostrato di saper crescere e svilupparsi.

P.S.: Non creda il lettore che questo post sia interamente frutto di fantasia; le pubbliche amministrazioni citate non sono un’invenzione ma esistono davvero e dovrebbero rappresentare, almeno in  linea teorica, l’unica cosa ‘seria’ dello scritto.

Art. 35, comma 2, D.P.R. 445/2000 (Testo unico sulla documentazione amministrativa)

Sono equipollenti alla carta di identità il passaporto, la patente di guida, la patente nautica, il libretto di pensione, il patentino di abilitazione alla conduzione di impianti termici, il porto d’armi, le tessere di riconoscimento, purché munite di fotografia e di timbro o di altra segnatura equivalente, rilasciate da un’amministrazione dello Stato. 

1. si tratta di un elenco non chiuso dato che qualsiasi amministrazione dello Stato può rilasciare tessere di riconoscimento;
2. il vettore aereo che copre rotte italiane dovrebbe essere tenuto, se si applica questa norma, a conoscere tutte le tipologie di documenti indicati e ad accettarli per l’imbarco, consentendone inoltre l’inserimento on line dei relativi dati;
3.  il vettore dovrebbe conoscere preliminarmente tutte le amministrazioni dello Stato e le caratteristiche di ogni possibile tesserino da esse emesso (quante cifre ha la tessera di riconoscimento di Palazzo Chigi? e quella della Corte dei Conti? e se un’amministrazione cambia il numero di cifre che facciamo?);
4. sorge inoltre un dubbio: la norma intende tutte le amministrazioni pubbliche dello Stato italiano (comprese quelle locali) oppure solo quelle statali in senso stretto? La seconda ipotesi, che è certamente incompatibile col processo federalista, ha l’effetto di rendere inutilizzabile il mio tesserino (dotato di foto) di dipendente di Ateneo pubblico così come quello dei miei studenti (d’altra parte non dispongo di ‘patentino di abilitazione alla conduzione di impianti termici’ anche se potrebbe essermi molto utile in questo periodo di freddo intenso e di concomitanti bizze dell’impianto condominiale).
5. e se gli altri 26 paesi dell’Unione avessero una ‘semplificazione’ amministrativa paragonabile alla nostra cosa dovrebbero fare i vettori: ringraziare il cielo che molti paesi sono talmente piccoli da non avere un trasporto aereo su rotte domestiche oppure trasferirsi al più presto negli Stati Uniti?

In particolare la riconsegna dei bagagli è stata alquanto difficoltosa e questo per un sistema non completamente automatizzato.

Ma perché ogni anno in Agosto si ripete lo stesso problema? Sono stati fatti dei miglioramenti nel sistema di smistamento bagagli nello scalo gestito da ADR, ma il ritardo accumulato negli anni è stato troppo grande e non è stato possibile fare i miracoli.

Inoltre il fatto che Alitalia abbia concentrato il proprio hub su Roma Fiumicino ha accresciuto i problemi, in quanto si è avuta una maggiore concentrazione di traffico nel picco estivo.

Lo stesso problema dei bagagli si era riproposto anche nel 2007, tanto che l’ENAC, guidato dal Presidente Vito Riggio, aveva fatto nel luglio di quell’anno una riunione al fine di evitare problemi. Nonostante l’incontro quell’anno la situazione fu tragica con enormi cataste di bagagli sparse per l’aeroporto.

In questi ultimi giorni proprio il presidente dell’ENAC ha minacciato di ritirare la licenza di handler ad alcune società, mentre il Ministro Altero Matteoli ha dichiarato che “Alitalia deve fare di più”. Certo la situazione della compagnia di bandiera è stata più difficoltosa di quella di altri vettori, ma la riconsegna bagagli in generale è estremamente difficile per tutte le compagnie operanti sullo scalo gestito da ADR.

Vito Riggio ha comminato delle sanzioni di alcune migliaia di euro, ma nulla è stato fatto negli scorsi anni per mettere sotto pressione il concessionario dello scalo. Per lungo tempo, Aeroporti Di Roma ha avuto un tasso d’investimento molto inferiore rispetto a tutte le società di gestione aeroportuale italiane ed europee; infatti il tasso d’investimento annuo sui ricavi era pari all’12 per cento, contro il 25-30 per cento raggiunto dai concorrenti.

Questo era dovuto al fatto che per molti anni ADR ha avuto dei conflitti interni all’azionariato che di fatto ha bloccato la gestione aeroportuale.

Ora è possibile dire che ci sono degli errori, ma troppo poco è stato fatto in passato.

Inoltre l’approvazione di innalzare le tariffe aeroportuali negli scali di Milano e Roma va esattamente in senso opposto; si garantisce la possibilità di aumentare i ricavi, senza alcun parametro oggettivo di qualità da parte del concessionario. La decisione derivante dal decreto “anticrisi” del 2009, sembra prefigurarsi come un aumento dei costi per le compagnie aeree, senza un reale incremento della qualità dei servizi. I vettori inoltre non possono scegliere di cambiare gestore aeroportuale, perché nel bacino romano la gestione è in mano solamente ad ADR. Quindi le compagnie aeree, che oltretutto conoscono un periodo di crisi importante a causa della recessione in atto e una concorrenza fortissima per attrarre clienti, sono costrette a dover pagare questo incremento delle tariffe.

In conclusione è facile fare certe affermazioni o infliggere sanzioni ora che l’attenzione dei media è forte sul settore, ma forse era meglio agire in precedenza con decisione.

L’ENAC, che avrebbe dovuto essere imparziale nel processo di privatizzazione di Alitalia, senza riuscirci, sembra ora essere diventato un organo politico.

Meno comprensibile, dal punto di vista della concorrenza è la visione di Vito Riggio, presidente dell’ENAC, il quale ha dichiarato che per motivi “infrastrutturali ed ambientali” l’aumento degli slot è “difficilmente praticabile e sconsigliabile”.

Attualmente a Linate sono permessi 18 movimenti orari, nonostante l’aeroporto abbia una capacità di circa 32 movimenti orari. Il traffico passeggeri è stato di circa 9 milioni passeggeri nel 2008, mentre lo scalo potrebbe accogliere almeno 15/16 milioni di clienti l’anno.

Tale limitazione è stata introdotta col “Decreto Bersani bis” del gennaio del 2001, quando si pensava di fare di Malpensa un grande hub internazionale di Alitalia.

Si ricorda che un hub non è un aeroporto, come impropriamente viene detto, ma è la struttura di network di una compagnia aerea che fa di un aeroporto una propria base. In quest’ottica è comprensibile, ma non giustificabile la limitazione dell’epoca, poiché Alitalia faceva di Malpensa una propria base importante per le rotte intercontinentali.

Restare al 2001 sarebbe un grave per due motivazioni, la prima di carattere generale del trasporto aereo e la seconda specifica di Milano.

In primo luogo il mercato aereo ha avuto un’evoluzione molto differente dal sistema hub & spoke; infatti sempre più i collegamenti sono point to point, cioè diretti tra due destinazioni, grazie alla crescita delle compagnie low cost.

In secondo luogo avendo Alitalia definitivamente cancellato nel marzo 2008 dai propri piani il posizionamento su Malpensa, non ha più alcun senso parlare di hub sullo scalo varesino.

Per queste due motivazioni economiche e di mercato non ha più alcun senso mantenere limitazioni di voli su Malpensa.

Aumentando anche a soli 25 movimenti orari la capacità di Linate si potrebbe aprire finalmente alla concorrenza, non solo la Linate – Roma Fiumicino, ma anche altre numerose rotte.

La congestione aeroportuale è stata riconosciuta essere una delle principali barriere alla concorrenza nel settore aereo dalla stessa Commissione Europea e l’opportunità di avere spazio di sviluppo di aeroporto dovrebbe essere sfruttata per favorire il mercato stesso.

Nel mese di Aprile mentre Malpensa, che aveva slot disponibili, ha saputo catturare una timida ripresa del mercato aereo ed ha visto aumentare il numero di passeggeri transitati dell’8 per cento, Linate, con la sua chiusura, ha visto una diminuzione del traffico del 10 per cento.

I limiti infrastrutturali e ambientali di Linate sono dunque fittizi, poiché la limitazione aveva un carattere politico e sicuramente non tecnico ed economico.

Un’altra argomentazione contro lo sviluppo di Linate è quella che Malpensa verrebbe cannibalizzata; andando a guardare i dati delle fughe, cioè i passeggeri che partono da Linate verso un hub europeo, risulta quasi del tutto inesistente questo problema.

Esiste semmai un altro problema, la mancata liberalizzazione dei voli intercontinentali.

Attualmente, per molte destinazioni, non è possibile alcun collegamento da Milano a causa della restrizione degli accordi bilaterali. Non solo si limitano le destinazioni, ma anche il numero delle compagnie operanti e il numero di frequenze settimanali. È urgente una liberalizzazione di tale mercato al fine di dare a Malpensa l’opportunità di trovare le compagnie che possano servire tali mercati.

Vengono riportati due semplici esempi; il primo riguarda Taiwan, importante economia del sud est asiatico, con un PIL procapite superiore a 15mila dollari che non è possibile collegare da Milano a causa della restrizione dell’accordo bilaterale. Il secondo riguarda un paese partner economico più importante, la Russia. Verso tale Stato la frequenza settimanale è limitata a 70 voli dall’Italia e i voli diretti possono essere effettuati solamente da due compagnie. Non è un caso, che da un’analisi di prezzo effettuata a marzo, risultava che era più caro andare direttamente a Mosca che raggiungere gli Stati Uniti, che invece vedono un mercato liberalizzato e che dista 2 volte e mezzo la destinazione Russa.

La questione di Malpensa e Linate, non può essere analizzata senza affrontare il tema degli slot in generale; attualmente essi sono assegnati secondo il criterio del grandfathering, cioè le compagnie che hanno un tale diritto lo mantengono gratuitamente se lo utilizzano almeno per l’80 per cento del tempo nella stagione precedente.

Questo criterio, come giustamente ricorda Vito Riggio, fa si che comunque non esista un mercato degli slot.

In definitiva è necessario liberalizzare gli slot su Linate, ma è altrettanto importante introdurre un mercato secondario degli slot in Italia, come è stato richiesto anche dall’Unione Europea.

Introdurre un secondary trading degli slot, come succede già nell’area londinese, farebbe aumentare l’efficienza e in parte aiuterebbe a risolvere i problemi di congestionamento degli aeroporti.

Il Governo dovrebbe agire urgentemente per creare un mercato degli slot; questa sarebbe una riforma essenziale per lo sviluppo del trasporto aereo, senza alcun costo per le casse dello Stato e potrebbe essere fatta molto velocemente.