Hanno ragione? Per nostra fortuna disponiamo di un controfatto, un evento del tutto simile accaduto sette anni fa: l’aggregazione di Klm in Air France decisa nel 2003 e divenuta operativa nel 2004. Se essi hanno ragione ci aspettiamo di poter documentare un drastico impoverimento del sistema del trasporto aereo olandese, un crollo nell’occupazione di piloti, hostess e personale di terra, frotte di turisti internazionali diretti ad Amsterdam e invece perfidamente dirottati da Air France a visitare la Tour Eiffell, il Louvre ed Eurodisney.

Ovviamente niente di tutto questo:

• dal 2003 a oggi Klm è cresciuta del 30% (pax km trasportati) mentre Air France, azienda incorporante, è cresciuta un pò meno (il 27%);
• il gruppo Air France-Klm è divenuto grazie all’aggregazione il primo in Europa e il secondo nel mondo;
• dal 2003 ad oggi è il gruppo che è crescito di più in Europa;
• negli ultimi anni l’occupazione del solo ramo Klm è aumentata di 3 mila unità.

Cosa è successo invece ad Alitalia nello stesso periodo, grazie al nazionalismo economico e al protezionismo nei confronti delle regole del mercato? Ricordiamo che in questo periodo, dopo aver mancato un’occasione di matrimonio con Klm, Aitalia ne ha mancate altre due con Air France.

• dal 2003 ad oggi Alitalia ha perso un decimo del traffico se non consideriamo AirOne e un quinto se la consideriamo;
• l’occupazione è scesa di un terzo;
• la quota di mercato si è contratta di oltre un terzo;
• tra il 2003 e il 2007 ha cumulato 2,6 mld. di perdite;
• nel 2008 il ‘salvataggio’ si stima sia costato per maxiperdita del 2008, mancati introiti da vendita a Air France, oneri pubblici per rimborsi ad azionisti ed obbligazionisti, oneri assistenziali per personale in esibero, mancati introiti fiscali e contributivi per ridimensionamento aziendale almeno ulteriori 3 mld.

Bastano i due gruppi di dati per dimostare che i nostri ‘opinion makers’ italiani hanno pesantemente torto mentre ha avuto ragione l’Olanda nel 2003 a favorire l’aggregazione? Eppure per l’Olanda vendere  era molto più difficile perchè quel paese è una monarchia e Klm è l’unica azienda aeronautica europea ad avere la corona reale nel logo (passa in genere inosservata ma è visibilissima) e l’aggettivo reale nel nome: Koninklijke Luchtvaart Maatschappij, Compagnia reale di aviazione.

Persino Margaret Thatcher non riuscì a privatizzare Royal Mail ma ora ci riprova David Cameron, così come ci aveva provato anche Gordon Brown un paio d’anni fa. Allora l’azienda europea con migliori chances di entrare come socio-gestore di Royal Mail era TNT, azienda postale olandese che prima di globalizzarsi comperando il corriere australiano TNT si chiamava in realtà KPN - Koninklike Ptt Nederland. Si nota la K iniziale che sta anche in KLM, infatti il nome vuol dire Poste reali olandesi, ed è superfluo precisare che si tratta di un’azienda completamente privatizzata e della quale il governo non possiede più neppure un’azione. Utile anche ricordare che TNT, già KPN, è in Italia il principale, seppur piccolo, competitore della statalissima Poste Italiane la quale si appresta a statalizzare, con la benedizione del non-reale Tremonti, anche il Mediocredito Centrale.

Morale della favola: nel nord Europa anche le regine hanno capito il mercato, missione che sembra invece impossibile per i  nostri politici nord mediterranei. Con buona pace del contribuente, azionista a forza di imprese sur-reali che non vedrà mai dividendi nè servizi pubblici passabili.

Il trasporto aereo mondiale è previsto in recupero quest’anno, tanto che la IATA, che raggruppa il 95 per cento delle compagnie mondiali, prevede un beneficio a livello globale per oltre due miliardi e mezzo di dollari. Questo dato positivo non riguarda l’Europa, dove i vettori di bandiera probabilmente perderanno oltre due miliardi di euro nel corso del 2010.

Il biennio appena trascorso è stato il peggiore della storia nell’aviazione civile. Le perdite sono state superiori ai 20 miliardi di dollari a causa del prezzo del petrolio molto elevato e della crisi economica che ha colpito duramente il trasporto aereo.

Il costo del carburante ha raggiunto livelli elevatissimi a metà del 2008, quando il prezzo del “barile di greggio” aveva sfiorato i 150 dollari. Quest’aumento dei costi si è riversato sui conti delle compagnie non immediatamente, perché i vettori sono soliti coprirsi dal rischio dell’aumento del prezzo del carburante. È la ragione per la quale, se il picco del prezzo del petrolio si è avuto nel 2008, i conti delle compagnie hanno visto un profondo peggioramento nel 2009.

La crisi economica non ha solo colpito quasi tutte le compagnie aeree con una riduzione del numero di passeggeri trasportati, ma ha visto una riduzione del prezzo medio del biglietto. In generale lo yield, vale a dire il ricavo per posto chilometro venduto, è diminuito di oltre il 10 per cento, ma nel settore business la caduta è stata superiore al 20 per cento. Per questo motivo le compagnie tradizionali, che hanno quote di mercato superiore nel segmento business, hanno sofferto maggiormente dei vettori low cost.

In Europa, le due principali compagnie a basso costo, Ryanair ed Easyjet, hanno registrato una crescita del numero di passeggeri continua e nel 2009 entrambe hanno registrato un utile di bilancio. In particolare la compagnia irlandese guidata da Micheal O’Leary ha visto un beneficio di oltre 300 milioni di euro, mentre la britannica Easyjet ha avuto un utile di circa 40 milioni di sterline.

E Alitalia?

Il vettore nato a fine 2008 dalle ceneri della vecchia compagnia statale con la fusione di AirOne ha iniziato ad operare nel peggiore periodo dell’aviazione civile. Il 13 gennaio del 2009 è stato effettuato il primo volo della nuova compagnia ed ha subito dovuto scontrarsi con un mercato molto difficile.

Le perdite operative nel primo trimestre del 2009 sono state di 210 milioni di euro e nel corso del 2009 le perdite nette hanno raggiunto i 326 milioni di euro. Il risultato operativo è stato negativo per 274 milioni di euro, pari al 9,4 per cento dei ricavi totali, in percentuale superiore a quello registrato dalla compagnia statale nel 2007.

Questi dati sono certamente influenzati da un andamento del mercato in forte contrazione, ma non bisogna dimenticare che nel corso del 2009 la compagnia di bandiera aveva beneficiato di un elemento molto positivo. Alitalia aveva potuto fare le scorte di carburante quando il prezzo del petrolio ai minimi, cioè a 35 dollari al barile. Per tutto il resto dell’anno, il petrolio si è mantenuto sopra i 60/70 dollari ed anche per il 2010 la stima degli economisti prevede livelli di prezzo simili.

Queste scorte “a buon prezzo”, dovute alla data di nascita della compagnia, sono state un elemento non ricorrente nel 2009 e, nel 2010, il costo del carburante peggiorerà i conti di circa 300 milioni di euro.

Un altro dato interessante, forse proprio legato a ricavi non ricorrenti, è il dato dell’ultimo trimestre del 2009. I ricavi per passeggero sono stati superiori del 19 per cento rispetto alla media annuale, in un trimestre, il quarto, che normalmente non è particolarmente favorevole al trasporto aereo.

È sorprendente che per i primi tre trimestri del 2009 ogni passeggero pagava in media 132 euro per un biglietto, per poi spendere quasi 160 euro nell’ultimo trimestre, e scendere nel primo trimestre del 2010 ad un valore di 135 euro.

Queste cifre fanno supporre entrate straordinarie nell’ultimo trimestre dell’anno che di fatto avrebbero alleggerito i conti della compagnia aerea.

La situazione di Alitalia non è dunque facile, con il costo del carburante inevitabilmente in crescita.

I dati del primo trimestre del 2010 evidenziano un rapporto negativo tra perdite operative e ricavi, pari al 19,6 per cento; un dato estremamente negativo, pur essendo in un trimestre non favorevole al trasporto aereo.

La concorrenza delle low cost è sempre più forte in Italia e nel 2010. Ryanair quasi sicuramente, diventerà il primo operatore sul territorio italiano con oltre il 20 per cento della quota di mercato superando anche Alitalia.

Una ricapitalizzazione sembra quasi inevitabile, poiché la cassa vede disponibilità di 390 milioni di euro e le perdite annuali potrebbero avvicinarsi a questa cifra, se il mercato non dovesse riprendersi e il prezzo del petrolio calare.

A quel punto, i soci di AirFrance-KLM, potrebbero ritrovarsi con la possibilità di crescere nell’azionariato della compagnia aerea, anche se il management di Alitalia smentisce questa ipotesi.

La stessa compagnia francese, la seconda in Europa, ha registrato nel 2009 perdite per oltre 1,5 miliardi di euro ed è il vettore che più sta soffrendo la crisi del trasporto aereo.

Nonostante queste difficoltà, il gruppo franco-olandese, potrebbe decidere di aumentare la sua quota in Alitalia, anche perché il mercato italiano ha buone possibilità di sviluppo e AirFrance-KLM ha la necessità di crescere in Europa.

Il processo di fusione tra i vettori tradizionali è inevitabile e proprio i francesi avevano iniziato nel 2004 con il merger con KLM. Lufthansa ha acquistato nell’ultimo biennio tre compagnie aeree, tra le quali Austrian Airlines, mentre British Airways ed Iberia stanno dando vita alla terza compagnia europea. È difficile che il gruppo franco-olandese non cresca in Alitalia, se dovesse capitare l’occasione.

L’altra ipotesi, molto peggiore, è quella i francesi non vogliano/possano crescere in Alitalia e dunque vi sia la necessità di un intervento statale per la compagnia, magari con l’entrata di Cassa Depositi e Prestiti.

Se così fosse, dopo avere bruciato 4 miliardi di euro nella gestione pubblica Alitalia nel decennio 1998-2008, aver gettato 3 miliardi per il rilancio della nuova Alitalia e aver ristretto la concorrenza nel trasporto aereo con la legge “SalvaAlitalia”, un altro intervento pubblico, sarebbe l’ennesima sconfitta dello Stato imprenditore.