Sul prezzo troppo elevato alla “pompa” non si può discutere molto. Se si prende a confronto uno stesso camion che opera in Spagna (non un Paese dell’Est Europa) i costi legati al rifornimento in Italia sono superiori di circa il 35 per cento. In un’economia sempre più integrata come quella europea, questo svantaggio competitivo è pagato a caro prezzo.

Come risolvere il problema sollevato dai camionisti? Semplice: l’abbassamento delle accise è necessario e la liberalizzazione deve essere più forte e stringente al fine di migliorare il sistema distributivo dei benzinai italiani.

Ma non è tutto qua. La protesta che è degenerata in un blocco della mobilità è un chiaro non rispetto della libertà di movimento dei cittadini. Così facendo c’è il rischio di limitare uno dei diritti di ogni cittadino che è quello di potersi muovere liberamente.

Ci sono dei problemi strutturali dell’autotrasporto italiano che non sono mai stati affrontati seriamente. Posso essere riassunti in tre parole: burocrazia, intermodalità e nanismo.

Partiamo dall’ultima problematica, il nanismo delle imprese di trasporto. Come in tutta l’economia italiana la dimensione media aziendale è troppo bassa. In media in Italia una società di autotrasporto ha poco più di due camion, molto inferiore alla media europea. Questo provoca una debolezza e al contempo l’incapacità di avere economia di scala.

Un’azienda che trasporta merce all’estero, troppo spesso viaggia al ritorno con il camion vuoto perché non è in grado, vista la sua piccolezza, di trovare de clienti nel paese estero. Un problema di nanismo che rende meno competitivo l’autotrasporto italiano rispetto a quello estero. La soluzione all’italiana? Sussidi per il gasolio degli autotrasportatori per centinaia di milioni di euro l’anno. La solita risposta che vede nello statalismo la risposta più comoda.

Secondo problema: la burocrazia. Attualmente l’efficienza nel sistema di trasporto italiano è troppo bassa anche a causa della burocrazia.

La merce ad alto valore aggiunto arriva a Francoforte e da li smistata nel nord Italia piuttosto che passare da Milano Malpensa. Questo perché succede? Semplice e triste al contempo la risposta. La dogana a Malpensa è troppo lenta e allo spedizioniere conviene in termini di tempo (variabile essenziale per la merce ad alto valore aggiunto) passare da Francoforte e da li smistare la merce anche nell’hinterland milanese. Un paradosso tutto italiano, dato che il sistema doganale è una vera strozzatura all’entrata e peggiora l’efficienza di tutto il sistema economico italiano.

Ultimo problema ma non meno importante è l’intermodalità. I porti italiani, anche quando fossero competitivi con quelli del nord Europa (questo non succede quasi mai) sono pessimamente legati alla rete ferroviaria con la quale sarebbe essenziale avere un raccordo stretto ed efficiente. Questo non succede e l’Italia, ancora una volta vede una moltiplicazione dei piccoli operatori di autotrasporto che smerciano i prodotti che arrivano nei porti italiani.

Le cause della debolezza sono evidenti, ma nessun Governo ha mai fatto nulla per risolvere i problemi. L’unica misura presa nel settore è stata quello di dare un po’ di sussidi al settore, ma quando per esigenze di bilancio questi sono stati annullati da un aumento dell’accise sul carburante, la protesta è scoppiata.

La conseguenza è quella di ritrovarsi l’Italia bloccata.

Benvenuti in Italia.

Sul tema intervengono in particolare due articoli, il 23 e il 24 (mentre altri due affrontano questioni più di dettaglio). Il 24 introduce una novità giusta ma molto limitata: la rimozione dei vincoli al self service pre-pay anche durante gli orari di apertura, ma solo per gli impianti posti al di fuori dei centri abitati. Perché non anche nelle città? Mistero della fede.Molto più problematico è, invece, l’articolo 23. Se esso è pienamente condivisibile nella parte in cui liberalizza la vendita di prodotti non oil (inclusi tabacchi e giornali), sono invece più ambigue le misure relative al superamento dei vincoli di esclusiva tra il gestore e la compagnia di cui batte i colori, e quelle sul riscatto degli impianti (che pure è formulato in modo molto più soft rispetto alle bozze precedenti, quando si configurava un autentico obbligo di cessione).

Originariamente, il decreto prevedeva la sostanziale abolizione dei contratti in esclusiva per tutti i tipi d’impianto. Ciò era assurdo perché circa la metà degli impianti esistenti sono di proprietà delle compagnie petrolifere, che li affidano in comodato d’uso gratuito al gestore, come ha spiegato Gabriele Masini qui su Chicago-blog: è semplicemente assurdo pensare che un impianto, pagato e di proprietà di una compagnia, sia utilizzato per vendere il carburante di un concorrente. L’ultima versione del decreto punta al superamento delle esclusive solo per le pompe di proprietà del gestore, che già oggi è libero di comprare benzina e gasolio da chi vuole. Certo, si porrà un problema non banalissimo relativo alla gestione del marchio (se tu batti i colori della compagnia x, fino a che punto è lecito che tu venda prodotti della compagnia y?) ma in fondo la cosa si riduce a una discussione privata tra le due controparti, e perde la natura sistemica che aveva all’inizio.

Resta l’amaro in bocca perché a questo risultato si arriva dietro le pressioni delle compagnie, mentre la “lettura” governativa del problema sembra restare immutata. In altre parole, l’esecutivo sembra credere che l’ostacolo alla competizione stia dentro la pompa, e non vada piuttosto cercato nella libertà di entrata e uscita dal mercato. Tale libertà è inibita da norme regionali che, speriamo, verranno presto prese di petto grazie ai nuovi poteri dell’Antitrust. Ma alimentare nell’opinione pubblica l’idea che i prezzi siano troppo alti a causa della collusione tra le compagnie, e che tale collusione sia resa possibile dall’organizzazione che storicamente il settore si è dato, è comunque un “virus” intellettuale di cui impiegheremo ancora molto a liberarci. E, in questo caso, “molto” è sempre “troppo”.

Perché, alla fine, dobbiamo ringraziare i Moratti per i prezzi delle pompe bianche

Di chi sono i punti vendita carburanti in Italia? Come funziona l’esclusiva? Chi rifornisce gli impianti no logo? Conoscere il mercato dei carburanti per deliberare al meglio su una sua riforma.

La rete carburanti italiana conta 24.000 punti vendita.

Di questi, poco più della metà (il 55%) sono di proprietà delle compagnie petrolifere.

Il restante 45% è di proprietà di operatori indipendenti (i cosiddetti retisti) o, in misura marginale, di operatori della grande distribuzione organizzata.

Gli impianti di proprietà delle compagnie sono gestiti da operatori (i gestori, appunto) che ricevono l’impianto in comodato d’uso gratuito con contratti di 6 anni più 6. Gli impianti di proprietà dei retisti possono essere gestiti direttamente dal proprietario oppure da un gestore.

Impianti delle compagnie. A fronte del comodato gratuito, il gestore accorda alla compagnia il privilegio della fornitura esclusiva, anche per garantire alla compagnia petrolifera che ha effettuato l’investimento un ritorno sul capitale investito. E anche perché la compagnia è responsabile in solido di tutti gli aspetti relativi alla sicurezza del punto vendita, dall’integrità delle cisterne a eventuali problemi relativi alla qualità dei carburanti.

Impianti dei retisti. Per quanto riguarda gli impianti di proprietà dei retisti, questi possono decidere se fare una convenzione con una compagnia petrolifera che fornisce loro i carburanti in esclusiva in cambio della possibilità di utilizzare il marchio, le campagne sconto, le carte fedeltà ecc, oppure se mettere un proprio marchio, andare sul mercato dei carburanti all’ingrosso e, ogni settimana, fare il giro delle raffinerie e dei depositi della zona per vedere chi fa il prezzo migliore e comprare di volta in volta autobotti di prodotto. Questo è possibile già oggi.

Negli ultimi cinque anni le “pompe bianche” (che sono appunto impianti di proprietà di retisti che hanno optato per questa seconda scelta, quella di fare il giro dei depositi ogni settimana) sono raddoppiate, passando da circa 1.000 a oltre 2.000 (quasi il 10% della rete). Un aumento dovuto sia all’apertura di nuovi impianti, sia al fatto che molti retisti che avevano fatto convenzioni con le compagnie e ne issavano i marchi hanno deciso, alla scadenza delle convenzioni, di non rinnovarle e di andare sul mercato, rischiando qualcosa in più ma con la possibilità di spuntare prezzi migliori e quindi aumentare i volumi di vendita.

Questo passaggio è stato possibile sia grazie all’ampia disponibilità di prodotti dovuta al calo dei consumi e al “lungo” della raffinazione, sia grazie alla dismissione di impianti marginali da parte delle compagnie petrolifere, e sia grazie alle ripetute liberalizzazioni attuate dal ’98 (col passaggio dal regime di concessione a quello di autorizzazione) al 2008 (con la manovra estiva firmata Scajola che, sotto la spinta dell’Antitrust europeo, ha eliminato quasi tutte le restrizioni che rendevano difficile aprire nuovi impianti, come contingentamenti relativi a distanze minime, superfici minime, servizi obbligatori per i nuovi impianti ecc). Le Regioni hanno poi reintrodotto alcuni vincoli (come l’obbligo per i nuovi impianti di erogare Gpl o metano o l’obbligo di istallare pannelli fotovoltaici), ma ancora oggi sempre più retisti non rinnovano le convenzioni con le compagnie alla loro scadenza e si mettono “in proprio”.

Tra l’altro, le pompe bianche non sono un fenomeno nuovo. Negli anni ’50 e ’60 quasi il 40% degli impianti era di proprietà di operatori indipendenti che vendevano prodotto “senza marchio” facendo concorrenza alle compagnie petrolifere presenti sul mercato (allora le compagnie operanti in Italia erano circa una ventina). Questa realtà fu spazzata via dalle tre grandi crisi petrolifere poiché i proprietari non riuscirono ad approvvigionare gli impianti o dovettero farlo a condizioni proibitive. La conseguenza fu la corsa al convenzionamento con le compagnie petrolifere. Questo fece passare, per un lungo periodo, la voglia di operare “senza marchio”.

La differenza di prezzo tra le pompe bianche e gli impianti “colorati” dipende dal fatto che sul prezzo che le compagnie forniscono agli impianti col proprio marchio pesano i costi di ammortamento dell’impianto, i costi di manutenzione e quelli di trasporto. Tutti costi che, nel caso del retista indipendente che ha un proprio marchio, ricadono in capo al retista stesso.

L’ultima bozza di decreto-legge sulle liberalizzazioni prevede che i retisti (proprietari degli impianti) possano approvvigionarsi per il 50% delle forniture al di fuori del vincolo di esclusiva. Il punto è che già oggi, se lo vogliono, i retisti possono approvvigionarsi per il 100% delle forniture al di fuori dell’esclusiva. Basta non firmare la convenzione con la compagnia e comprare ogni settimana i carburanti dal migliore offerente, rinunciando al marchio della compagnia. Questo, oggi, si può già fare.

Per i gestori (non proprietari degli impianti) la quota minima prevista dalla bozza di decreto-legge è del 20%. Ma è possibile che un gestore di un impianto che ha le insegne della compagnia XY, compagnia che è proprietaria dell’impianto, venda carburanti della compagnia ZK, col marchio XY? E che vuol dire “impianto multimarca”? Che andiamo dal benzinaio e ci sono tante piazzole con tante pompe ciascuna con un colore diverso con il carburante della relativa compagnia? Questa cosa l’avete mai vista da qualche parte nel mondo? Se sì, vogliamo le foto.

Ora, siccome non vogliamo difendere nessuno e tanto meno le compagnie petrolifere, diciamo che una strozzatura il mercato ce l’ha. Ma non sta nell’anello della distribuzione, cioè sulla proprietà dei punti vendita. Sta piuttosto nella struttura logistica. Cioè i depositi e le raffinerie.

Dov’è che i carburanti costano meno in Italia? In Veneto. Perché? Perché a Marghera e sul territorio ci sono molti depositi (oltre alla raffineria Eni). In particolare ce n’è uno, quello della San Marco Petroli, che è il principale fornitore delle pompe bianche della Regione e che un paio di anni fa ha acquistato dalla compagnia austriaca Omv anche 90 punti vendita sparsi nel nordest. È un imprenditore che ha un deposito di ottima qualità e che ha investito in un mercato, quello dei carburanti, in contrazione. In tutto il Nord Italia la presenza di molti depositi, costieri e non, realizza un regime di concorrenza sugli approvvigionamenti da parte dei proprietari degli impianti e fa abbassare i prezzi. I proprietari degli impianto possono cioè confrontare diverse offerte e scegliere la migliore, e sono stimolati a mettersi in proprio, sciogliendo le convenzioni con le compagnie.

Altro esempio. Sapete chi è il più grande fornitore di carburanti alle pompe bianche o no logo che dir si voglia? Chi sta salvando i propri bilanci di raffinatore grazie all’aumento dei punti vendita indipendenti? La Saras. La famiglia Moratti. I più petrolieri che ci siano. Attraverso la controllata Arcola Petrolifera, Saras sta alimentando il mercato extra-rete e facendo abbassare i prezzi alla pompa. In questo caso la compagnia Saras non è completamente integrata, nel senso che ha l’upstream (ricerca e produzione di idrocarburi), ha la raffinazione (con uno degli impianti più grandi del Mediterraneo a Sarroch, in Sardegna) e ha la logistica (depositi, tra l’altro, a Genova e Napoli). Ma non ha una rete con proprio marchio (o, meglio, ce l’ha ma in Spagna). E fa concorrenza alle altre compagnie integrate.

Un’ultima osservazione: si è favoleggiato in questi giorni sul fatto che la riforma potrà far calare i prezzi di dieci centesimi al litro. Tutto è possibile. Ma osserviamo una cosa. In Italia i carburanti costano in media, al netto delle tasse, 3-5 centesimi al litro in più della media degli altri Paesi dell’Unione europea. Questo, a nostro modesto avviso, è quanto si può recuperare con questa o con un’altra riforma. Il motivo per cui abbiamo i prezzi alla pompa più alti d’Europa è che per ogni litro di benzina paghiamo circa un euro di tasse. Il resto sono più o meno chiacchiere.

Almeno in parte questi aumenti derivano dal fatto che molte voci di costo – come nel caso dell’acqua – si sono spostate dalla fiscalità alle bollette. Ma a questo spostamento non ha fatto da pendant l’attesa riduzione del prelievo fiscale: anzi, sempre secondo la Cgia le imposte locali sono aumentate del 138 per cento in 15 anni. Ma questo non spiega interamente la crescita dei prezzi, né vale per tutti i settori di cui stiamo parlando.

Prendiamo i tre casi citati. Per quel che riguarda i prezzi dei servizi pubblici, è evidente a chiunque che essi sono cresciuti più rapidamente nei servizi non esposti alla concorrenza. In alcuni casi – come nel gas e nelle ferrovie – l’assenza di concorrenza è dovuta al permanere di barriere all’ingresso di palmare evidenza: l’integrazione verticale dell’ex monopolista del gas, che controlla anche la rete di trasporto nazionale, e tutte le norme che impediscono l’arrivo di nuovi entranti sul mercato nel trasporto ferroviario (in particolare regionale, ma anche nell’alta velocità e nel cargo non sono tutte rose e fiori). In altri casi, dove la concorrenza “nel mercato” non è possibile – per esempio acqua, rifiuti, e in parte trasporto urbano – l’ostinazione dei comuni nell’affidare direttamente il servizio anziché passare attraverso procedure a evidenza pubblica è un formidabile cocktail di azzardo morale e inefficienza produttiva. Tant’è che le società di trasporto pubblico sono tutte in panne a causa dei tagli ai trasferimenti, ma continuano a spendere circa un terzo in più della media europea, a parità di servizio (come dimostra Ugo Arrigo). Questo significa che, mantenendo l’offerta inalterata, si potrebbero ridurre i costi (cioè i trasferimenti, o il biglietto) di circa un terzo, ovvero che, a parità di entrate, si potrebbero offrire un terzo delle corse in più. Ora, se le gare non vengono bandite (o se, dove la concorrenza in senso consueto è possibile, essa non è consentita o è scoraggiata) non è perché stia scritto nelle stelle: è perché, con le loro scelte e prassi, o con le norme che approvano oppure che non abrogano, i nostri politici (nazionali e locali) lasciano che le cose siano e restino in questi termini. La questione è aggravata e resa ancor più patologica dal fatto che la maggior parte dei monopolisti (nazionali, come l’Eni, o locali, come le municipalizzate), sono controllati o posseduti da enti pubblici. Questo crea un conflitto di interesse enorme in capo al soggetto pubblico che è al tempo stesso regolatore (e quindi teoricamente incaricato di proteggere l’interesse pubblico) e azionista (e quindi titolare di un interesse privato). Se non si privatizza, le liberalizzazioni sono a rischio (nelle prossime settimane pubblicheremo uno studio realizzato assieme a Mattia Bacciardi proprio su questi temi); se non si liberalizza, i prezzi resteranno alti e la qualità bassa. Viceversa, assetti privatistici tendono a creare spinte verso l’efficienza (Lucia Quaglino lo illustra attraverso il caso del servizio idrico).

Oltre alla mancanza di concorrenza, c’è poi il drammatico peso degli interventi diretti sul livello dei prezzi da parte della politica. Agnoli riflette sul peso degli oneri parafiscali (come i sussidi alle fonti rinnovabili) sulla bolletta elettrica, e sulle conseguenze della struttura del nostro mercato (che lega i prezzi alle indicizzazioni contrattuali, anziché all’effettivo gioco di domanda e offerta) su quella del gas. Salvia si occupa invece dei carburanti, dove – se pure c’è un problema ovvio di concorrenza (ce ne siamo occupati con Stefano Verde) - a determinare le ultime impennate sono stati gli incrementi delle accise, per entità e frequenza senza precedenti (qui con Filippo Cavazzoni sull’aumento pro-Fus, e qui sul “regalo natalizio” di Mario Monti agli automobilisti). Se poi aggiungiamo la Robin Tax, che ha una serie di conseguenze anti-concorrenziali come ha notato la stessa Autorità per l’energia in una segnalazione (inascoltata) a Parlamento e governo, il quadro è completo.

La morale della storia è piuttosto semplice, dunque: la maggior parte degli aumenti osservati, molti dei quali si sono amplificati proprio quando non dovevano, cioè nel mezzo della recessione, sono legati a scelte politiche. La scelta di introdurre nuove imposte, per esempio; oppure quella di proteggere posizioni di rendita o di monopolio; o, ancora, la scelta di non far nulla per intaccare tali rendite. In alcuni casi ci si è provato, ed è andata male, ora per le opposizioni parlamentari (come per il ddl Lanzillotta e l’emendamento Morando, ai tempi del governo Prodi, sulla separazione di Snam Rete Gas dall’Eni), ora a causa del ciclone referendario (come per l’acqua e i servizi pubblici), ora per la forte resistenza degli interessi colpiti (come con la controriforma, abortita, dell’ordinamento forense). In tutti questi casi, e in molti altri, fatti salvi pochi coraggiosi che hanno tentato e hanno fallito (ma hanno tentato e lo hanno fatto con convinzione e con tutti i mezzi di cui disponevano), la maggior parte della nostra classe dirigente è stata o attivamente responsabile delle norme anticoncorrenziali, o passivamente solidale con le lobby. Non sono sicuro su quale di questi due comportamenti sia peggiore. All’atto pratico, comunque, non fa grande differenza, perché il risultato è che, proprio mentre il paese si impoverisce, il costo dei fattori di produzione aumenta; e il paese si impoverisce anche perché non riesce ad accedere a servizi essenziali a prezzi e con qualità comparabili a quelle dei concorrenti. Che si tratti di norme o di imposte, ancora una volta, non fa molta differenza, perché il risultato è essenzialmente lo stesso.

Così, la fotografia scattata nei tre articoli citati all’inizio di questo post non è solo deprimente perché indica il salasso a cui andiamo incontro; è anche e soprattutto devastante perché rappresenta la cifra dei problemi italiani, problemi che ben pochi sembrano voler realmente risolvere. E’ perlomeno singolare, d’altra parte, che i nostri politici non trovino di meglio, per chiudere l’anno, che creare nuove tasse e nuove barriere, senza toccare nessuna di quelle vecchie. Il loro modo di augurarci “felice 2012″ è provocare aumenti nei prezzi dei beni e servizi essenziali: o perché lo scelgono consapevolmente, o perché neppure se ne rendono conto, tanto sono occupati a razzolare tra le loro e nostre miserie.

Tante grazie, buon anno anche a voi e andate a farvi fottere.

Ci sono varie ragioni per cui questo aumento è una scelta scellerata nel merito e sbagliata nel metodo, oltre che dannosa. La ragione più ovvia – che si estende ovviamente a tutti gli altri interventi in materia di maggiori entrate – è che, in un momento come questo e con la pressione fiscale che già abbiamo, ogni aumento del carico tributario mette un’enorme ipoteca sulle prospettive di crescita del paese. Lo hanno detto Alberto Alesina e Francesco Giavazzi sul Corriere della sera di ieri, e c’è poco da aggiungere. Secondo: l’aumento delle accise si prevede produrrà un gettito di oltre un miliardo di euro, che si andrà aggiungere ai quasi 23 miliardi che le solo accise (al netto dell’Iva) su benzina e gasolio si stima abbiano prodotto nel 2010. Un gettito che tiene, in virtù dei continui inasprimenti fiscali, a dispetto di una dinamica dei consumi piatta o in declino, e che nel 2011 è molto probabilmente aumentato ancora.

Infatti, e questa è la terza ragione per cui si tratta di un intervento scellerato, il 2011 è stato un anno record per la fiscalità sui carburanti: abbiamo assistito ad aumenti incontrollati e, per l’entità complessiva, forse senza precedenti. Facciamo il riassunto, a uso e consumo degli smemorati: dal 6 aprile paghiamo quasi 1 centesimo in più su entrambi i prodotti per garantire il finanziamento del Fus (ce ne siamo occupati qui con Filippo Cavazzoni). Il 28 giugno l’emergenza immigrati ha “giustificato” l’aggiunta di 4 centesimi, ancora una volta sia sulla benzina sia sul gasolio. Il 1 luglio l’ingordo Fus ha preteso altri 1,9 centesimi. L’alluvione di novembre ha portato in eredità un altro centesimo ancora. Complessivamente, fanno quasi 6 centesimi, parte dei quali avrebbero dovuto “scadere” alla fine di quest’anno. Invece, Babbo Natale porterà in dono un’addizionale di oltre 8 centesimi sulla benzina e 11 sul gasolio, sempre al netto dell’Iva (circa 10 e più di 13 includendo l’imposta sul valore aggiunto). Tutto ciò senza considerare, naturalmente, le addizionali regionali sulla benzina: dal 1 gennaio 2012, Toscana e Piemonte si aggiungeranno alle sette regioni che già le hanno (Campania, Molise, Liguria, Marche, Puglia, Calabria, mentre l’Abruzzo la sta cancellando), con valori da un minimo di 2,58 centesimi in Campania, Molise, Puglia e Calabria fino al record di 7,6 centesimi nelle Marche.

Ora, la prima legge dell’economia dice una cosa molto semplice: “più lo tassi, meno lo consumi”. Che è la terza ragione di perplessità, per usare un eufemismo. Costringere gli italiani a rinunciare sempre più all’automobile, in un paese policentrico e dove comunque il trasporto pubblico è quello che è, significa imporre una tara enorme sia agli individui e alle famiglie, sia al sistema produttivo, che vedrà lievitare il costo di tutti quei beni, servizi o fattori di produzione per cui il costo del trasporto è una voce rilevante. Questo non può che avere effetti recessivi.

Quinta e ultima ragione, è che il governo sembra muoversi nella convinzione, che peraltro ha animato l’azione anche di tutti i governi precedenti di destra o di sinistra che fossero, che il settore petrolifero (o, che è lo stesso, i consumatori di prodotti petroliferi) fosse la tasca profonda nella quale è più facile pescare dei soldi. Purtroppo, se mai questo è stato vero, non lo è più, specialmente se si considera che, in Italia, il settore petrolifero è essenzialmente downstream (raffinazione e distribuzione dei prodotti raffinati), non upstream (esplorazione e produzione, dove oggi stanno i “soldi veri”). La raffinazione, in particolare, soffre per una crisi strutturale che ha molte cause, le più importanti delle quali sono l’aumento dei costi dettato dalla regolamentazione (qui e qui un quadro generale rispettivamente mio e di Lisa Orlandi, qui la posizione delle imprese, qui Lucia Quaglino sul caso particolare della riduzione del tenore di zolfo nei bunkeraggi). Questa crisi – ben visibile negli andamenti preoccupanti dei margini di raffinazione – non è solo italiana ma europea; l’Italia, tuttavia, pur avendo alcuni punti di forza soffre di una fiscalità particolarmente aggressiva sia sui prodotti, sia sulle imprese (taglieggiate dai 10 punti della Robin Tax). Il risultato è un serio rischio di chiusura di alcune raffinerie nell’immediato, e di prolungata agonia dell’intero settore nel medio termine.

Ora, la domanda è semplicemente questo: ha senso, per un miliardo di euro di maggiori entrate, stringere il cappio attorno al collo di famiglie e imprese che consumano prodotti petroliferi, e condannare all’estinzione un altro pezzo della nostra industria? Si può anche rispondere di sì, ma bisogna avere il coraggio di farlo esplicitamente.

L’articolo 7 della manovra correttiva introduce un’addizionale di quattro punti percentuali all’addizionale di un punto percentuale all’addizionale di 5,5 punti percentuali sull’aliquota Ires per il settore energetico. In pratica, a parità di utili prima delle tasse, un’azienda energetica dovrà pagare un’aliquota Ires del 38 per cento anziché del 27,5 per cento, come tutte le altre. Non solo: pure la platea delle imprese interessate si è allargata, in quanto il fatturato oltre il quale si applica l’addizionale “super” scende da 25 a 10 milioni di euro, con un reddito imponibile di appena 1 milione di euro. La base imponibile si estende pure per il tipo di aziende colpite dalla misura, che passa da:

a) ricerca e coltivazione di idrocarburi liquidi e gassosi;

b) raffinazione petrolio, produzione o commercializzazione di benzine, petroli, gasoli per usi vari, oli lubrificanti e residuati, gas di petrolio liquefatto e gas naturale;

c) produzione o commercializzazione di energia elettrica.

a:

a) ricerca e coltivazione di idrocarburi liquidi e gassosi;

b) raffinazione petrolio, produzione o commercializzazione di benzine, petroli, gasoli per usi vari, oli lubrificanti e residuati, gas di petrolio liquefatto e gas naturale;

c) produzione, trasmissione e dispacciamento, distribuzione o commercializzazione dell’energia elettrica;

c-bis) trasporto o distribuzione del gas naturale.

In più, viene meno l’esclusione dall’ambito di applicazione del provvedimento delle società che producono energia rinnovabile.

Per riassumere, l’aliquota viene aumentata (quasi raddoppiata rispetto all’importo originario) e viene allargato il bersaglio, fino a includere le fonti verdi e le reti. La sola Snam Rete Gas stima oneri addizionali per 150 milioni di euro.

Ci sono varie ragioni per cui si tratta di un intervento assolutamente assurdo. In linea di principio, valgono per questo aumento gli argomenti che, assieme a Piercamillo Falasca, avevamo svolto all’introduzione della prima Robin Tax. Vale la pena ricordare che, inizialmente, l’imposta venne creata per colpire i presunti extraprofitti di compagnie che avevano ingiustamente goduto dell’aumento dei prezzi petroliferi, e allo scopo di finanziare la “social card”. Apparentemente, il governo è passato con disinvoltura attraverso lo specchio: non solo ignorando del tutto il palese fallimento della social card, ma anche e soprattutto perché, nel frattempo, i presunti extraprofitti sono diventati prima profitti normali, poi profittini, e spesso perdite. A titolo di esempio, basta citare la crisi del settore della raffinazione, il crollo della domanda elettrica, il (giusto) taglio degli incentivi alle rinnovabili.

Al di là di tutto questo, comunque, resta incomprensibile come un governo e un ministro che hanno passato gli ultimi mesi a lamentarsi (giustamente) del peso e dell’effetto distorsivo delle mille eccezioni fiscali, si rendano protagonisti di un clamoroso esempio di politica fiscale punitiva. Punitiva perché del tutto priva di senso: se davvero esistono extraprofitti, sta all’Antitrust individuarli e rimuoverli, certo non per via fiscale. Punitiva perché priva di logica: adottare il criterio del fatturato per individuare le aziende da colpire significa non distinguere tra i soggetti per i quali l’aumento dei prezzi petroliferi (fonte dei presunti extraprofitti) è fonte di reddito, e quelle per cui esso è un mero costo. Punitiva perché priva di prospettiva: tassare a morte il settore dell’energia significa deprimere gli investimenti, e allora non venite più a raccontarci che questo è un settore strategico bisognoso di un occhio di riguardo (occhio di riguardo che sarebbe meglio guardasse altrove, come illustrano, tra le altre, le opposte telenovele su Edison e su Snam Rete Gas). Punitiva perché include pure la beffa del “divieto di trasferimento” dell’imposta sui consumatori finali. Tale divieto non solo è di fatto impossibile da attuare, ma è anche sbagliato, visto che (stante la premessa che siamo in regime di concorrenza) la libertà delle politiche di prezzo non può e non deve essere messa in discussione. Punitiva perché discriminatoria: per quale ragione al mondo l’investimento in una cosa che si chiama energia deve essere trattato diversamente (cioè più duramente) dell’investimento in qualunque altro settore? Risposta: perché è più facile prendere i soldi qui che altrove. Punitiva, infine, perché rappresenta l’ennesimo schiaffo alla certezza del diritto in un paese che ha bisogno di crescere, che per crescere ha bisogno di investimenti, e che per attrarre investimenti non può cambiare le norme, peraltro sistematicamente in senso peggiorativo, a ogni stormir di foglie. Guido Ghisolfi vi spiega perché.

L’incremento della Robin Tax è uno dei provvedimenti più odiosi di questa manovra correttiva, perché è uno tra quelli che riescono a combinare nel modo più nocivo tutti gli ingredienti che stanno alla base della bassa crescita italiana: la discrezionalità e volubilità delle norme, il volto aggressivo e rapace del fisco, la cecità di fronte agli effetti dinamici dei provvedimenti, la miopia rispetto ai bisogni del paese, la patente incoerenza coi fini dichiarati di altre politiche, e un generale campanello di allarme sulla capacità italiana di non mettere le mani in qualunque tasca sia sufficientemente ampia (non importa se sufficientemente piena).

Chi ha scritto questa rappresenta la parte peggiore dell’Italia.

Prima ancora di entrare nel merito delle proposte, buona è la retorica con cui il Pd le condisce:

Il Partito democratico sostiene la libertà di impresa e la libertà dei consumatori… L’Italia ha bisogno di una nuova stagione di liberalizzazioni: meno barriere di accesso alle professioni, più concorrenza nei servizi, autorità realmente indipendenti.

L’idea di fondo sembra essere che il paese sia “bloccato”, e che questo blocco non dipenda (perlopiù) dalla crisi, cioè non sia un blocco congiunturale, ma dipenda da ragioni strutturali. In particolare, dall’inadeguatezza del contesto normativo a ospitare vera concorrenza in una serie di settori della nostra economia, producendo rendite a favore degli incumbent e sottraendo risorse preziose ai consumatori e al mercato. Da questo presupposto, discendono abbastanza naturalmente quattro delle sei proposte. Due, invece, mi paiono contraddirlo. Vediamo perché.

1. Carburanti. Il Pd propone due cose, una – voglio essere buono – sbagliata e l’altra dannosa. Quella sbagliata è di rompere il vincolo di esclusiva che lega i distributori alla compagnia di cui battono i colori, obbligandoli a ritirare da essa solo il 50 per cento del carburante servito. Per il resto, varrebbe una sorta di third party access in virtù del quale potrebbero approvvigionarsi dove gli pare. La misura dannosa prevede di affidare all’Acquirente Unico – che già svolge un compito analogo nel settore dell’elettricità – le funzioni di grossista della benzina, in modo da rifornire i piccoli distributori fornendogli potere contrattuale. Questo è sbagliato perché – al di là delle riserve sul ruolo attuale di Au – c’è una ovvia e sostanziale differenza tra l’elettricità e i carburanti: nel caso dell’elettricità il consumatore, specie quello domestico, ha bisogno di essere accompagnato verso il mercato (anche se credo che questa sia una comoda illusione, ma facciamo finta), nel caso dei carburanti no. E, per la stessa ragione, non si vede per quale ragione si debba entrare a gamba tesa nella libertà contrattuale tra distributori e compagnia. Ma, al di là di tutto questo, mi pare che l’errore sia più profondo: la lettura del Pd è che si debba usare diversamente la rete esistente, mentre il problema vero è che è la rete a essere inadeguata: non dobbiamo usarla meglio, dobbiamo ricostruirla. E per ricostruirla non servono alchimie regolatorie, ma libertà di apertura/chiusura di punti di rifornimento, inclusa la libertà di aprirli assieme a un supermercato o minimarket o quel che sia senza vincoli al mix merceologico, sul tipo di servizio offerto, e così via. Sta tutto scritto qui.

Farmaci. L’ampliamento delle maglie della prima “lenzuolata” di Bersani è cosa buona e giusta. Il Pd propone di consentire alle parafarmacie di vendere anche farmaci di fascia C, ampliando i canali d’offerta. C’è poco da aggiungere, visto che sta tutto scritto qui e qui.

Professioni. Questa è la proposta, al tempo stesso, più innovativa e rivoluzionaria: si propone in sostanza, al di là di una serie di aggiustamenti condivisibili ma minori, di “riconoscere le libere associazioni costituite su base volontaria e senza diritto di esclusiva tra professionisti (sono circa 3 milioni) che svolgono attività non regolamentate in ordini, attribuendo ad esse anche compiti di qualificazione professionale. Viene infine prevista l’equiparazione delle professioni intellettuali al settore dei servizi ai fini del riconoscimento delle misure (comunitarie e nazionali) di sostegno economico per lo sviluppo dell’occupazione e degli investimenti con particolare riferimento ai giovani“. Questo scardinerebbe il sistema ordinistico italiano, introducendovi un importante germe di libertà di organizzazione. Assolutamente da sostenere con le unghie e per i denti. Peraltro, sta scritto anche qui.

Abolizione della clausola di massimo scoperto. Anche qui si tenta di estendere le lenzuolate del 2006/7, ma rispetto a un tema che ci ha visti molto critici. Infatti, quello che questa proposta farebbe sarebbe di mettere le mani all’interno di contratti già scritti e firmati, cioè di pasticciare con la libertà contrattuale di individui e imprese. Roba che a noi non piace e che, di norma, non funziona neppure rispetto ai suoi obiettivi originari. Comunque, non c’è nulla di nuovo: i nostri dubbi stanno scritti qui.

Separazione proprietaria rete gas. Se quella sulle professioni è la proposta probabilmente più rivoluzionaria, questa è la più improbabile: perché il Pd si muove sul classico terreno che “chi tocca i fili, muore”. Si tratta del crocevia indispensabile per avviare una seria liberalizzazione del mercato del gas naturale nel nostro paese, e a catena di quello elettrico che a esso è strettamente legato. Pochi hanno provato e quei pochi hanno fallito (con onore). Ma la proposta è talmente giusta e condivisibile che sta scritto tutto qui e qui.

Avvio immediato attività produttive. Infine, l’ultima proposta è quella di consentire, tramite una semplice autocertificazione, le procedure per la realizzazione di impianti necessari all’avvio di nuovi insediamenti produttivi. C’è poco da commentare, qui, se non che sono idee giustissime (e forse, vista la convergenza con le ultime uscite di Giulio Tremonti, questa proposta ha perfino qualche chance). La burocrazia e la confusione amministrativa sono i mostri contro cui le imprese italiane si battono quotidianamente. Sta scritto qui.

Il giudizio è insomma più che positivo. Su sei proposte, due sono discutibili (carburanti e massimo scoperto), quattro buone o molto buone, ma due del tutto impossibili (rete gas e professioni) o estremamente improbabili (farmaci). Una (semplificazione) è buona e possibile. Non sono sicuro che il Pd si renda pienamente conto della portata di questo “programma di governo”: di certo, se mai torneranno a Palazzo Chigi, il giorno dopo qualcuno dovrà prendersi la briga di chiedergli di mantenere le promesse.

Un piano è quello in cui si inserisce, in larga misura, l’intervento di De Bortoli. Si tratta di un attacco diretto e, per quel che ricordo, senza precedenti del primo quotidiano italiano al presidente di un’associazione di categoria (“da troppi anni alla guida dell’associazione che riunisce le compagnie petrolifere“), con tanto di calembour finale: “finché c’è De Vita non c’è speranza“. Essendo una polemica evidentemente personale, di cui oltre tutto manca l’antefatto, non voglio e non posso entrarvi, fatto salvo che per notare il cattivo gusto della scelta di De Bortoli, che mette il lettore di fronte a un attacco ad alzo zero senza dargli la possibilità di giudicare chi abbia ragione, chi torto. Ma, ripeto, trovo l’aspetto personale poco rilevante e ancor meno interessante.

Quello che è rilevante è la tesi sostenuta dal Corriere, che in questo si accoda alle accuse delle associazioni dei consumatori: scrive De Bortoli che ”i prezzi alla pompa si adeguano velocemente nelle fasi di aumento del greggio mentre scendono con scandalosa lentezza in quelle in cui il prezzo della materia prima cala, anche di colpo“. Non so quali dati abbia De Bortoli che io non ho. Per quello che ho potuto constatare nei periodi in cui ho monitorato i prezzi (qui, qui, qui e qui) ciò non avviene o, se e quando si verifica, riflette una dinamica opposta rispetto a quello che sembra supporre De Bortoli. Infatti, non è vero che i margini si allargano quando le quotazioni internazionali scendono: è vero che i margini si restringono quando le quotazioni salgono. Cioè, tendenzialmente la strategia commerciale delle compagnie è di presidiare i volumi, sacrificando i margini unitari, nei momenti di tensione sui prezzi, per ricuperare almeno parzialmente quando la tensione si allenta. Cioè, non è vero che le compagnie fanno profitti illeciti quando il costo greggio (in realtà, l’indice Platt’s) si riduce: è vero che gli aumenti internazionali non vengono automaticamente e interamente traslati sui prezzi alla pompa. Naturalmente questo avviene non per beneficienza ma, appunto, perché alle compagnie conviene mantenere i volumi piuttosto che i margini unitari.

Che le cose vadano in questo modo anche nei giorni attuali - e non come il Corriere sostiene – lo dimostrano almeno due fatti. Il primo: i margini lordi delle compagnie (che non coincidono coi loro profitti, in quanto includono tutte le voci di costo tranne il valore sui mercati internazionali dei carburanti) sono, nel 2010 in generale e negli ultimi giorni in particolare, inferiori alla media degli ultimi tre anni. Lo si vede chiaramente dal grafico qui sotto, “rubato” a Quotidiano energia:

L’obiettivo è ambizioso:

ridurre nell’arco di tre anni il differenziale con l’Europa di 3-4 centesimi, che è diventato insopportabile. Non è un annuncio, ma un percorso fondato.

Saglia ha in mano diverse carte. Una è la proposta di riforma del mercato petrolifero che, però, appare inadeguata, perché pretende di ricalcare l’assetto del settore su quello di realtà strutturalmente diverse, cioè l’elettricità e il gas. L’altra è quella di una complessiva, e a lungo attesa, ristrutturazione della rete, che – basta guardare i numeri – è radicalmente diversa da quelle di altri paesi europei: abbiamo molti più distributori, con un erogato medio molto più basso e pochi o nessun profitto da prodotti non oil, oltre a una molto minore diffusione del self service (anche per pigrizia degli italiani, che preferiscono il servito).

Su questo terreno, purché sgombrato dalle stanche accuse di cartello, si è registrata una importante disponibilità dell’Unione petrolifera. Il presidente, Pasquale De Vita, ha parlato del taglio di 5-6.000 impianti su 22.450 (tutti i dati si trovano nel Data Book dell’Up). I tasselli per muovere in questa direzione, teoricamente condivisa, sono molti. Anzitutto c’è un problema regolatorio: turni e orari sono ancora soggetti a pesanti interferenze normative, e resistono sostanziali barriere all’ingresso sul mercato (l’ultima moda è quella di imporre l’obbligo di costosi, e land-intensive, impianti per i carburanti eco-compatibili in tutte le nuove stazioni). Poi c’è il tema del superamento dell’attuale rapporto tra gestori e compagnie, che determina un ircocervo in virtù del quale i gestori non sono né veri dipendenti, né veri autonomi. Infine – e questa è la richiesta esplicita e nuova dell’Up, a fronte di un’apertura non scontata – la riforma della rete va inquadrata nel campo più ampio dell’assetto dell’industria petrolifera nazionale. Si legge nella nota dell’associazione:

Il settore della raffinazionale nazionale al momento appare essere quello più in difficoltà con perdite che nel 2009 complessivamente a livello nazionale hanno superato il miliardo di euro.

Insomma: i petrolieri sono disposti a cedere sulla rete – nella misura in cui sono direttamente interessati dalle riforme – ma chiedono al governo di farsi carico delle conseguenze sociali di tale manovra (chiudere 5-6 mila impianti vuol dire lasciare a casa 5-6 mila gestori ed eventuali dipendenti), e di metterla a sistema con la crisi oggettiva che l’industria sta attraversando. Cioè, accantonare le polemiche sui presunti extraprofitti e gli atteggiamenti alla Robin Hood, e prendere di petto le esigenze di un settore che, comunque, è cruciale rispetto al paese. Il che non significa accettare tutte le richieste dei petrolieri, ma almeno considerarle, capirle e trovare un arrangiamento. Mettendo da parte le pretese posticce e le proposte irricevibili, oltre che incompatibili con norme nazionali e comunitarie.

E qui si arriva a Sambuco: a chi giova che un funzionario del ministero, tra l’altro smentendo i propositi dello stesso governo, se ne vada bel bello sul giornale di Confindustria a declamare propositi che tradiscono solo una cultura, teoricamente tramontata, dello Stato imprenditore? Nella sua intervista Sambuco dice alcune cose giuste – su turni e orari e sui prodotti non oil – ma calca la mano sull’impossibile. Di fatto ha in mente un regime di prezzi amministrati, indicizzato ai livelli europei, che prescinde totalmente dalla dimensione concorrenziale del business. Non è fattibile e non è auspicabile. Punto.