Nel merito, Fiat sostiene che l’accordo interconfederale del 28 giugno su rappresentatività e operatività delle intese aziendali – sottoscritto da Confindustria con tutti i sindacati compresa la Cgil, dopo che questa confederazione si era allontanata da ogni tavolo a seguito dell’accordo di inizio 2009 con cui Confindustria e gli altri sindacati hanno aperto alla derogabilità dei contratti nazionali – era positivo, come a maggior ragione molto positivo l’articolo 8 della manovra ter di mezzo agosto. Il primo accordo ha disegnato le condizioni per siglare intese aziendali intervenendo anche sulla disciplina delle rappresentanze aziendali, nodo rimasto aperto in quanto nel Patto di Natale firmato con Ciampi nel 1993 si prevedeva che la rappresentanza fosse diritto sindacale a prescindere dall’aver sottoscritto intese aziendali, che allora non esistevano neppure. L’articolo 8 della manovra estiva ha accolto ciò che la Fiat aveva esplicitamente chiesto per sanare le intese intanto raggiunte con voto a maggioranza dei lavoratori, a Pomigliano, Mirafiori e Grugliasco. E’ stata così disposta la validità erga omnes e la retroattività di quelle intese, mentre l’accordo interconfederale del 28 giugno riguardava solo quelle “future”.

Il combinato disposto dell’intesa e del decreto legge in teoria avrebbe dovuto far venire meno l’ipotesi già più volte ventilata dalla Fiat di uscire da Confindustria. Grazie al cammino percorso da Confindustria e sindacati nella modifica delle intese contrattuali – in piena polemica con la Cgil, e dopo che nella precedente gestione “torinese” della Confindustria sotto Montezemolo l’atteggiamento era stato invece quello di non fare un passo avanngjti senza Cgil – era stato possibile varare le intese nei tre stabilimenti Fiat. Il decreto legge li sanava definitivamente.

A quel punto è intervenuto l’accordo interconfederale del 21 settembre scorso, che a Fiat non piace. Nella lettera di Marchionne non trovate espresso un giudizio di pieno rigetto: per il semplice fatto che tecnicamente l’accordo non ribalta l’articolo 8 del decreto legge governativo, e questo a Torino lo sanno benissimo. Nella sua lettera Marchionne lamenta invece che con l’intesa settembrina “è iniziato un acceso dibattito che, con prese di posizione contraddittorie e addirittura con dichiarazioni di volontà di evitare l’applicazione degli accordi, ha fortemente ridimensionato le aspettative sull’efficacia dell’Articolo 8.” Si “rischia di snaturare” l’impianto dell’articolo 8. Per questo ”rischio” Confindustria sbatte la porta ed esce.

Sono in realtà le ultime tre righe dell’intesa settembrina a risultare sgradite a Fiat. Tre righe nelle quali si è recepita la richiesta delle confederazioni sindacali – Cgil compresa, ancora una volta come a giugno – che il criterio della rappresentanza sindacale negli stabilimenti si determini per voto, ma riguardi le sigle nazionali quando si parla di un’eventualità di intese territoriali,l alle quali l’articolo 8 governativo ha aperto. Per evitare insomma che in eventuali intese territoriali invece che aziendali siano i sindacati locali a imporre una sorta di terzo livello contrattuale, né nazionale né aziendale. Una norma più anti Sinpa della Lega che altro, e che ovviamente tutela i sindacati nazionali. Ma tutela anche la Fiom-Cgil, e per questo alla Fiat è sembrato un passo indietro. Immagino che tecnicamente a questo punto Confindustria produrrà pareri proveritate di giuristi del lavoro che attesteranno che l’intesa del 21 settembre non contrasta affatto con l’articolo 8. Fiat resterà ovviamente del suo parere.

L’effetto più probabile è che Fiat esca dal sistema-nazionale di Confindustria risparmiando sui 5 milioni di quota che dà a viale dell’Astronomia, visto che non ha più bisogno di attribuire nazionalmente la delega alle trattative sindacali del contratto nazionale. Ma che resterà invece iscritta alle Unioni industriali nella cui circoscrizione territoriale sorgono gli stabilimenti Fiat in Italia, per godere dei servizi tecnici offerti dalle Unioni stesse. Aperta resta invece la questione se si darà vita o meno a una federazione dell’Auto fuori da Federmeccanica: se imperniata solo su Fiat e indotto, potrebbe non interessare affatto alle altre aziende presenti in Italia, che per altro – purtroppo – qui da noi hanno più che altro dipendenti commerciali e amministrativi, non linee di produzione.

Veniamo al secondo profilo: quello confindustriale. Per Confindustria è comunque una brutta botta, inutile usare perifrasi. Viene pienamente disconosciuto il merito di aver rotto l’attesa vana della Cgil dei tempi di Montezemolo, aprendo alla derogabilità dei contratti nazionali prima e alle intese aziendali poi. L’accusa di aver dato troppo filo alla Cgil, a giugno e a settembre 2011 dopo due anni di polemica frontale, ignora deliberatamente che in Federmeccanica la stragrande maggioranza delle imprese associate era contraria al braccio di ferro voluto da Torino, pur essendo più che aperta all’innovazione delle regole. E trascura anche che senza la rottura di Confindustria che andava intanto avanti con Cisl e Uil e che ha messo con le spalle al muro la Fiom, era quest’ultioma in Cgil ad essere molto più forte di quanto sia ora: se n’è visto il segno a Grugliasco nella ex Bertone, quando dopo le sconfitte di Pomigliano e Mirafiori i delegati Fiom hanno dovuto cambiare prudenzialmente linea e dire sì all’intesa, pur di non rinunciare alla rappresentanza visto che erano maggioritari.

Una Confindustria senza Fiat non è più la stessa di quella che siamo abituati da sempre a considerare. Anche se oggi la Fiat pesa solo lo 0,8% dei 5 milioni e mezzo di dipendenti delle 149mila aziende iscritte a Confindustria. E dal solo primo gennaio 2011 si sono associate a via dell’Astronomia nuove imprese con più dipendenti di quelli che la Fiat farà venir meno uscendo. Ma la Fiat è comunque la Fiat. John Elkann ad aprile del 2010 accettato la carica di vicepresidente sotto la Marcegaglia, a testimonianza del fatto che a Torino si apprezzava quanto lei aveva fatto da inizio mandato. Quando all’assemblea di maggio 2011 la Marcegaglia ha infranto un vero e proprio tabù, e ha risposto a muso duro a Marchionne che aveva per la prima volta ventilato l’uscita, dicendo a testa alta di fronte al Capo dello Stato che Confindustria era di tutti gli iscritti e non Fiat-centrica, Elkann ha visto esaurire la sua facoltà di mediazione. Replicare così duramente alla Fiat non si era mai visto da parte di un presidente di Confindustria, neanche ai tempi di D’Amato che pure si era affermato battendo Torino. Così la linea falca di Marchionne è prevalsa sino all’attuale epilogo. Inevitabilmente, l’uscita di Fiat e un’eventuale ricucitura diventa un tema dominante per la scelta del successore della Marcegaglia. Bombassei, il capo della Federmeccanica che pure è sconfessato oggi da Fiat ma che al contempo ne rappresenta il candidato ideale per il post Marcegaglia in quanto membro del cda di Fiat Industrial, potrebbe avvantaggiarsene su Giorgio Squinzi, l’unico sin qui in pista dopo la rinuncia di Gianfelice Rocca, a sua volta candidato irritualmente in un’intervista mesi fa dello stesso Bombassei. Nella base confindustriale attuale Fiat non è popolare, ma tutto può cambiare ovviamente.

La cifra politica di questa vicenda è per molti versi singolare. La Fiat abbraccia in pieno la linea Sacconi, sempre critico verso le ricuciture con la Cgil. Una Fiat che diventa pilastro del governo Berlusconi in difficoltà estreme? A Marchionne, son disposto a scommetterci, frega niente di questa lettura. Dal suo punto di vista un governo vale l’altro e l’unica differenza è se accontenta Fiat. Del manifesto per la crescita voluto da Confindustria e cofirmato con cooperative, banche, assicurazioni, artigiani e commercianti, a Marchionne importa meno ancora. Cose politiche, da lasciare ai politici. Marchionne è totalmente alieno a qualunque discorso improntato al ruolo storico che Confindustria ha sempre esercitato per la rappresentanza delle cosiddette “classi dirigenti”. Ma il centrodestra invece ci inzupperà il biscotto, nella lettura “ideologica” a favore del governo in carica. Lo stesso accadrà sul versante opposto, con le critiche della Cgil. Mentre Cisl e Uil – il sindacato “riformista” come dice Sacconi – si volteranno dall’altra parte, in nome del fatto che ciò che indebolisce il fronte delle imprese comunque male non fa. E che in ogni caso l’unica cosa che conta è che l’azienda torinese conferma che investirà in Italia.

Mi son sforzato di offrire una lettura piana degli avvenimenti – e delle conseguenze – a chi non ha seguito di passo in passo le relative vicende politico-sindacali. In ogni caso, la mia impressione è che un fronte delle imprese diviso possa solo aiutare chi antepone le ragioni della politica e del sindacato a quelle della crescita e della produzione per vincere la sfida sui mercati. Per come sta azzoppata Italia, non è una notizia confortante.

Semmai, nei trend in corso come li abbiamo visti al salone di Ginevra un mese e mezzo fa, la differenza viene dagli effetti del megasisma e del maxitsunami abbattutisi sulla costa nordorientale del Giappone. Effetti maggiori di quelli delle prime stime. A marzo, la produzione di auto e veicoli leggeri in Giappone ha segnato un terribile -63% per Toyota e la controllata Dahiatsu come per Honda, -54% per Mazda, -53% per Nissan. Ma il problema non riguarda solo il riavvio alla produzione degli stabilimenti colpiti. E’ l’intera catena della fornitura automotive giapponese – a partire dall’elettronica – messa alle corde, con effetti di shortage nell’assemblaggio mondiale di tutte le maggiori case. Come si osserva nel taglio delle stime di produzione per il secondo trimestre anche nel mercato americano, con un meno 3% complessivo sullo stesso trimestre 2010: GM che taglia del’1% e Ford sale dell’1%, Chrysler-Fiat che sale dell’ 8% ma Toyota precipita del 22%, Honda del 20%.

Ecco da dove nasce il rischio per Toyota di perdere più rapidamente del previsto la corona di prima casa mondiale. Nel 2010, degli 8,42 milioni di auto e veicoli leggeri venduti da Toyota nel mondo – seconda Gm con 7,56 milioni, terza Volkswagen con 7,14 – 1,5 milioni sono stati prodotti negli USA e 780mila in Cina. Poiché dal sisma a oggi Toyota non ha realizzato circa 300 mila auto previste, di cui circa l’85% in Giappone e il resto tra Usa e Cina i cui impianti girano non oltre il 50% per mancanza di piattaforme e input intermedi dalla madrepatria, l’effetto a catena della minor capacità di soddisfazione della domanda in Usa e Cina potrebbe portare Gm a scavalcare la casa giapponese tra fine 2010 e inizio 2011.

Analizzando però con attenzione gli andamenti del mercato, solo in parte è frutto dello tsunami. E’ la strategia di sviluppo dei modelli e la minor intensità di investimenti rispetto ai concorrenti, a giocare contro Toyota. In Cina nel 2011 Toyota puntava a passare da un venduto di 845mila unità del 2010 a 900mila, perdendo cioè quote rispetto a un mercato complessivo di quasi 18milioni di unità annue in crescita nel 2011 di un ulteriore 10%. Entro il 2020, tutti i maggiori osservatori non prevedono anno per anno crescite minori. In altre parole a fine decennio solo in Cina si venderanno una quarantina di milioni di auto e veicoli leggeri l’anno. Sono numeri abbastanza significativi, per capire perché Shanghai pesa più di New York?

General Motors punta a incrementare il proprio vantaggio su Toyota sul mercato cinese passando dai 2,35 milioni di unità vendute nel 2010 ad almeno 5 milioni nel 2015. E per questo obiettivo dispiega un strategia di fortissimo attacco. Al Salone di Shanghai lancia il SUV Buick Envision in versione ibrida con spina plug in di carica, e le versioni ibride proseguono con il lancio in Cina della Chevrolet Volt come della Buick LaCrosse. La Cina è già il maggior mercato per GM, visto che negli Usa nel 2010 ha venduto 2,2 milioni di unità. Per questo entro fine anno potrebbe tornare a riappropriarsi della palma mondiale strappatale dai giapponesi nel 2008. Trovandosi però entro il quinquennio ad affrontare la sfida all’Ok Corral vera, quella con Volkswagen che tra 2015 e 2018 al massimo dichiara che sarà numero uno.

VW in Cina ha venduto più di 1,9 milioni di unità l’anno scorso cioè più che in Germania ed Europa Occidentale , e punta a guadagnare quote di mercato. I dati sembrano confermarlo, visto che nel primo trimestre VW ha venduto in Cina 549mila unità, con un aumento sul 2010 del 19,9%. Anche qui, un paragone per capire che cos’è il nuovo mondo: l’Europa occidentale sta sotto, sono nel primo trimestre 532mila unità consegnate per VW, mentre tutta l’Europa Centrale e dell’Est arrivano a malapena a 109mila. Per rafforzare ulteriormente la propria posizione, VW sta deliberando di aggiungere in Cina un undicesimo proprio brand ai dieci che costituiscono oggi il mix più completo in ogni segmento di mercato, da Skoda e Seat a Porsche, tra tutti i produttori mondiali. Poiché infatti quasi i due terzi dei 20 milioni di acquirenti annui cinesi restano nel prossimo futuro automobilisti di prima motorizzazione, per tutte le grandi case occidentali presenti in Cina si pone il problema di creare un brand aggiuntivo locale, per risultare concorrenziali nella fascia bassa cinese che è inferiore a quella occidentale ma vale da sola il 20% del mercato cinese cioè 4-5 milioni di unità l’anno.

Anche GM e Ford hanno annunciato un proprio brand locale, ma VW ha migliori prodotti ed esperienza rispetto agli americani nel settore delle “piccole di successo”: diciamo che era il ruolo che avrebbe dovuto giocare d’elezione Fiat-Chrysler, se solo la casa italiana non le avesse sbagliate proprio tutte per un decennio in Cina, dove è assente e dunque a oggi tagliata fuori dalla corsa all’oro dell’auto mondiale.

E’ in vista di questo nuovo suo brand locale, che VW ha pianificato a inizio 2010 due nuovi stabilimenti in Cina in aggiunta ai suoi 7 che già producono a pieno regime, con l’obiettivo di passare dai 2 milioni di unità prodotti dalla casa di Wolfsburg in Cina l’anno scorso a 4 milioni entro il 2018. Una stima di copertura da solo di un quarto dell’intero mercato cinese, che dovrà fare i conti non solo con l’agguerrita concorrenza di GM e Ford, ma altresì con il rapido miglioramento della qualità da parte dei produttori cinesi che entro il 2015 o 2016 tutti calcolano ormai in grado di equiparare efficienza e tecnologia americana, restano i tedeschi in vantaggio in segmenti come il lusso di Audi e Mercedes (Lexus di Toyota perderà il primato del lusso sul mercato Usa, a vantaggio di Daimler) e le sportive di BMW e nella “qualità percepita” dallo stesso consumatore cinese. La velocità di convergenza dei gruppi cinesi è del tutto analoga a quella giapponese dei ruggenti anni Sessanta. Dieci anni fa per ogni 100 veicoli di segmento paragonabile prodotti in Cina e Usa i primi avevano 389 problemi in più di quelli a stelle e strisce. Cinque anni fa erano ancora 260. Nel 2010 siamo scesi a 80.

In ogni caso, non c’ da stupirsi se VW riservi a Shanghai e non a New York l’anticipazione del nuovo Compact Q3 Suv Audi, come la presentazione della terza serie del Maggiolino, riservata ai cinesi. Né fa più impressione che BMW riservi alla Cina comunista la presentazione del nuovo – fantastico, per me -  coupé serie6, e la versione rinnovata dei modelli corsaioli della serie M5. In America possono giustamente gloriarsi dei profitti di Ford e Gm tornati stellari, come 10 e più anni fa. Ma fa una certa impressione paragonare le masturbazioni che in questa parte di mondo riserviamo a elettrico e ibrido, al fatto che in Cina continua a non interessare assolutamente a nessuno, anche se diverse municipalità di megalopoli a rischio esplosione da fine 2010 offrono fino a 10mila dollari Usa di incentivo a chi compra un auto elettrica. Persino in America, in una riunione la scorsa settimana alla Casa Bianca di tutte le aziende produttrici con il cosiddetto “zar anti CO2” di Obama, l’Amministrazione ha dovuto ammettere che l’obiettivo di un milione di auto elettriche e ibridenegli Usa per il 2015 è pura propaganda, perché con la crisi del debito americana nessuno sta mettendo mano a incentivi statali e municipali per rinnovare in tal senso le flotte pubbliche. Neanche con la benzina a 4 dollari a gallone. Chissà che non conti su questo, la Fiat-Chrysler di Marchionne, che su elettrico e ibrido per mancanza d’investimenti è sempre stata indietro.

Se diamo un’occhiata al 2010 alle spalle, è andata come vi avevamo detto. Boom in Cina che durerà per anni a venire, America che riprende ma non recupera il precrisi, Europa molto tossicchiante e con segno meno sul 2009. Ma sono i tedeschi, coloro che mietono e mieteranno allori. VW, BMW e Daimler sommate hanno aumentato del 75% la loro capitalizzazione sul mercato di 68 miliardi di euro da fine 2009, avvicinandosi ai 160 miliardi. E nel 2011 batteranno tutte i record di profitti precrisi, grazie a come sono in condizione di beneficiare della domanda cinese e di quella americana. Toyota, la numero uno al mondo, per via dei milioni di auto richiamate per controlli dai mercati è rimasta praticamente invariata di valore, mentre Ford è l’unica altra ad aver segnato un esaltante più 60%.

Daimler supererà nel 2011 il risultato del 1999, quando aveva Chrysler nel suo perimetro, ed è avviata a 8,7 miliardi di euro di profitto secondo le stime. BMW, a 5,6 miliardi. VW a superare anch’essa gli 8 miliardi, grazie soprattutto ai margini per auto garantiti dal top dei brands, Audi avviata a divenire nel triennio il marchio di lusso più venduto al mondo con 1,5 milioni di auto l’anno e vendite cinesi che superano quelle tedesche. E per questo aggiunge due stabilimenti in Ungheria e Spagna nel prossimo biennio. E uno negli Usa nel 2015, dove è realistico Audi venda 160 mila auto allora, dopo la crescita record oltre le 100mila unità nel 2010.Tutte e tre le case tedesche sono oggi alle prese con problemi di sottoproduzioe rispetto alla domanda, con tempi di attesa alla consegna che in Cina arrivano a superare i sei mesi e due-tre in Europa. Alla faccia dell’auto prodotto iper-maturo di cui si è parlato nella crisi. In Cina il problema è la sottoproduzione, così in India e Russia. L?America ha avviato coi dollari pubblici la razionalizzazione dell’ipercapacità. L’Europa è spaccata in due, tra chi ha meno prodotto0 che ordini e chi sta come noi. >ma la coplpa, come si vede, non è del mercato e della fine ciclo del prodotto auto.

La Cina ha già moltiplicato per sette i profitti di VW nel 2010, da 960 milioni di euro a 6,8 miliardi, con un aumento del 37% del venduto a 1,9 milioni di unità sui 7,2 milioni totale mondiale della casa. Per comprendere quanto forte e fondata sia l’ambizione di divenire nei prossimi anni numero uno al mondo grazie all’ottimo posizionamento su tutti i mercati emergenti, il piano d’investimenti di VW al 2015 ammonta alla bellezza di 52 miliardi di euro nel resto del mondo, a cui si sommano 10,6 miliardi nella sola joint venture cinese.

Il posizionamento sulla Cina è la differenza sul futuro nell’auto, per il successo di chi è stato lungimirante da realizzarlo nel precrisi ed ha avuto risorse finanziarie e ampiezza di brand da coprirne la domanda esplosiva. Nel 2010, in Cina i produttori stranieri hanno realizzato circa 12 milioni di vendite su oltre 17. Ma VW da sola pesa il 13% dell’intero mercato, raddoppiando Toyota, surclassando Hyundai – la casa cresciuta di più tra le asiatiche, nel 2010 – Nissan e Honda tra il 5 e il 6% ciascuna, e a seguire Buick e Chevrolet di GM oltre il 4%,a “storica” presenza americana in Cina che ha consentito al gigante americano di restituire a Obama nel 2010 i miliardi di dollari del salvataggio. La Audi domina nel lusso cinese, con oltre il 2% del mercato e 240 mila unità vendute. Più di tutta Citroen. Mentre BMW – all’1,5% e 15omila unità – ha superato Peugeot e Mercedes. La sola Porsche, con 13 mila unità, ha venduto poco meno dell’intera Renault.

Per capire quanto “tirino” i tedeschi nell’Impero di Mezzo, oggi per mettersi nella sola lista d’attesa di una VW Tiguan occorre tirar fuori 4.500 dollari sull’unghia. Per un crossover Audi Q5, bisogna rassegnarsi perché la consegna non è prevista prima di ottobre.

Per PSA/Peugeot, Citroen e Fiat, il destino cinese è ancora fosco. E la debolezza nel 2010 per i marchi francesi e italiani è stimata molto negativamente dagli esperti cinesi. Di qui a un decennio, il consenso è che il mercato cinese passi da 17 a 30 milioni di auto e veicoli leggeri l’anno. Fiat è oggi messa peggio di tutti. Nel 2008 si è conclusa in un nulla la partnership di 8 anni con Nanjing Auto, i partner cinesi si sono ritirati. L’unico concessionario che ancora vendeva Fiat, a Shanghai che ha 17 milioni di abitanti, ha chiuso l’anno scorso. A fine 2009 Fiat ha firmato una nuova partnership con Guangzhou Auto, che già ha joint profittevoli con Honda e Toyota. Ma la produzione locale, senza di cui ogni vendita cinese è impensabile, non è prevista prima della seconda metà del 2012. PSA ha formato anch’essa una nuova joint a luglio scorso con Changhan Group, il quarto produttore cinese, in sostituzione di quella con Dongfeng Motors sottoscritta negli anni Novanta. Ma comunque tra Citroen e Peugeot ha difeso il 3,5% del mercato , e punta a passare da 375 mila unità e un milione di venduto in 4 anni. Per Fiat, si tratta di partire da zero.

Né le cose per Fiat vanno particolarmente meglio in Russia. Che punta dopo al ripresa del 2010 con un più 30% grazie agli incentivi putiniani e 1,9 milioni di venduto e decimo mercato al mondo, ad ascendere al quinto posto e 4 milioni di unità entro il 2010. Anche qui, VW ha appena stretto una nuova joint con il gruppo GAZ del tycoon dell’alluminio Oleg Deripaska, per produrre 100mila unità l’anno. La stessa GAZ ha un’intesa per produrre 30mila piccole americane Chevrolet Aveo da inizio 2012. Fiat, all’ultimo secondo si è visto “soffiare” da Ford il partner russo Sollers, e gli osservatori russi prendono con molto scetticismo l’obiettivo italiano di produrre comunque e da soli 100mila unità l’anno entro un triennio.

Nel mondo nuovo definitivamente postcrisi, ha torto chi pensava l’auto fosse un prodotto ipermaturo. La prospettiva decennale è di passare da 800 milioni di veicoli leggeri più o meno circolanti nel mondo oggi a un numero complessivo tra due e addirittura tre volte tanto. Con l’Europa che non tornerà – nel migliore dei casi – ai 19.6 milioni di unità sommando le vendite di Ovest ed Est non prima del 2015 (siamo rimasti fermi a 16,4 nel 2010, grazie al rinculo degli incentivi). E il più del mercato in crescita destinato a chi è capital intensive, cioè con ampio portafoglio di brand per piazzare molti modelli nel segmento alto più remunerativo, e molto da investire in elettrico, ibrido e nuove tecnologie connettive, visto che domani garantire auto connesse a banda larga conterà per le nuove generazioni di acquirenti più di sellerie e interni.

Con scenari tanto tumultuosi e ricchi di prospettive, le decine di novità a Ginevra anticipano un mercato che torna a offrire almeno 100 modelli nuovi ogni 12 mesi. E’ questa, la realtà con cui deve fare i conti l’ambizioso progetto Chrysler-Fiat di Sergio Marchionne, debole e anzi debolissimo sui mercati emergenti. Ma comunque tale da annunciare l’aumento del 45% del fatturato, da 66,7 miliardi di euro nel 2010 a 104 al 2014. E un aumento del margine operativo miracoloso, da meno del 2% nel 2010 a più dell’8% nel 2014. Il più di questo non dipenderà tanto dalla conclamata sommabilità della Fiat nei segmenti bassi e di Chrysler in quelli alti, quanto dal riuscire davvero a fare di Alfa Romeo e Jeep una sinergia totale di di costi e piattaforme capaci di espanderne volumi – da 100mila a 500miala l’anno per Alfa, oltre il milione da 400 mila l’anno per Jeep – margini e profitti.

A maggior ragione, bisognerebbe tifare perché l’improbabile si realizzi, sotto il polso di Marchionne. Non perché prevalgano gli altri, come molti non si accorgono di tifare in Italia. Anche perché in quel caso, con tutto il rispetto per i miei molto più autorevoli colleghi che pontificano di cogestione alla tedesca senza capitali e produttività e risultati tedeschi, quel che malinconicamente resterebbe sarebbe tifare in un acquisto da parte dei cinesi. Sbagliate a sorridere. I cinesi di Zhejjang Geely che hanno sborsato un miliardo e mezzo di dollari per rilevare la casa svedese l’anno scorso, ne difendono la base produttiva originaria ma investono anche 11 miliardi entro il 2015 aggiungendo anche due nuovi stabilimenti in Cina, e raddoppiarne le vendite fino a 800 mila unità l’anno. In Svezia, non se ne lamentano affatto.

Il bilancio dell’eccezionalismo operaio
Quanto segue dipende dall’esser nato e cresciuto a Mirafiori Nord, all’angolo tra Corso Giovanni Agnelli e corso Unione Sovietica, di fronte allo stabilimento, in grigi falansteri di case popolari che sono ancor oggi come settanta anni fa. Un unico corpo immobiliare con la fabbrica stessa, nonché con l’asilo e le elementari delle suore di Maria Ausiliatrice, le medie e l’istituto tecnico professionale dei salesiani, il percorso obbligato che prometteva ai figli degli operai, attraversando una strada alla volta, di chiudere il quadrilatero della propria vita entrando finalmente in fabbrica.

Parlo dei primissimi anni Sessanta, allorché a Mirafiori lavoravano 50mila operai e 3mila impiegati rispetto agli attuali 5mila tutti compresi. 50 mila operai che dovevano diventare 60mila con il piano straordinario di assunzioni a cui l’azienda pensava nel 1967, quando all’addio di Valletta l’azienda aveva superato i mille miliardi di lire di fatturato, 150mila dipendenti con 24 stabilimenti all’estero su licenza, 1,44 milioni di auto prodotte cioè quasi più di quante se ne comprino oggi in un anno nell’intera Italia, il 20% della quota europea, il 6% della quota mondiale. Altri tempi. L’Avvocato Agnelli appena in sella faceva il kennediano, ma quando provò a portarsi a casa la Citroën, i francesi se lo cucinarono per benino. La Fiat non aveva capito, che cosa stava accadendo nella sua fabbrica.

Il 27 novembre del 1967 ci fu l’occupazione universitaria di Palazzo Campana, la prima in cui gli ex di Quaderni Rossi come Adriano Sofri e Mario Tronti videro una scintilla per accostare studenti e operai su posizioni di estrema sinistra, richiedendo cioè subito per tutti più salario e migliori qualifiche a prescindere da partiti e sindacati, giudicati schiavi del capitale. L’11 aprile del 68, la polizia arresta nei tafferugli di fronte a Mirafiori Guido Viale, il leader della contestazione studentesca che ancor oggi è con la Fiom contro Marchionne. A dicembre, alle elezioni per la commissione interna, la Fiom per la prima volta dopo la storica sconfitta del 1955 riconquistò il primo posto col 30% dei voti. Il 30 marzo del 1969, una sciopero generale proclamato non dai sindacati paralizzò lo stabilimento. Di lì all’autunno caldo, i sindacati adottano la piattaforma di promozioni e salario per tutti dell’estrema sinistra. L’azienda proverà a licenziare cento operai cani sciolti che bloccano lo stabilimento, ma dovrà far marcia indietro e sostituire il capo del personale. Iniziano i primi episodi di quadri e impiegati fatti uscite dagli uffici e presi a calci. L’avvocato Agnelli, audito in Parlamento dalla commisione d’indagine sull’industria automobilistica, continua a parlare di sviluppo internazionale del gruppo ma dice di aver bisogno che gli stabilimento lavorino almeno al 75% della propria capacità, lui garantisce che l’azienda realizzerrà 3mila appartamenti per gli immigrati del Sud, che sono diventati in 7 anni dal 15% il 50% dei 118mila dipendenti Fiat a Torino. Ma la sinistra lo copre di attacchi. Lucio Libertini del Psiup lo accusa di sfruttamento, di turni orari e salari da fame, non crede affatto che l’azienda abbia forza fiananziaria e prodotti per crescere nel mondo, ma debba concentrarsi nel pagare meglio e sfruttare meno i suoi operai in Italia. Si potrebbero ripubblicare le sue obiezioni oggi, riferite al piano Marchionne, e garantisco che non rilevereste grandi differenze.

Che cosa c’entra tutto questo? C’entra eccome. Perché la storia dell’eccezionalismo di Mirafiori e della Fiat in Italia comincia di lì. L’azienda ha commesso un’infinità di errori appoggiandosi a politica e contribuenti, e finendo regolarmente ogni 4 o 5 anni di nuovo sul ciglio del baratro. Ma il radicalismo eccezionalista operaio ha spinto la barca sempre nella direzione sbagliata. Cioè verso il baratro. Gli anni di scontro frontale fino all’integrativo del 1974 costato 100 miliardi di allora. Gli anni di piombo che sfociarono nel licenziamento dei sessantuno e nell’umiliazione operaia della marcia dei quarantamila. La sconfitta netta dell’antagonismo nel referendum sulla scala mobile. L’apparente armistizio con la nascita di Melfi e degli istituti partecipativi nel 1993. E poi il lento e lungo declino fino alla scomparsa dell’Avvocato e di Umberto. Con Marchionne, dal prefallimento del 2004 alla rimessa in piedi. Poi di nuovo nella polvere della crisi planetaria e la genialata di unire due aziende una in crisi nera e l’altra fallita in una scalata attraverso Chrysler ai mercati mondiali.

Di tutto questo, è figlia in azienda la decisione marchionnesca di rompere il consociativismo che aveva portato Montezemolo, presidente Fiat e di Confindustria a non muovere un passo per anni al tavolo della mancata riforma degli assetti contrattuali. Solo perché la Cgil aveva disertato, e senza di lei la linea era che nulla si potesse fare.

Eppure, invece di far tesoro della sconfitta del 69 e del 74, del 1980 e della scala mobile, ecco puntualmente ripartire l’eccezionalismo operaio. Non conta che il mondo sia cambiato, che gli incentivi pubblici che davano ragione a Libertini 40 anni fa siano per fortuna cessati, che da 10 anni i cinque stabilimenti italiani perdono e stanno in piedi solo grazie a Brasile e Polonia. Questa volta in trincea non c’è più Lotta Continua e Potere Operaio – tranne chi di loro continua a scrivere sui giornali, naturalmente – ma la Fiom che da 3 contratti dei meccanici non ne firma uno, tranne poi invocarli come trincea da difendere quando Confindustria e tutti gli altri sindacati decidono finalmente di decidere a maggioranza, e di puntare tutto sulla contrattazione in azienda che in Paesi come la Germania ha fatto guadagnare decine di punti di produttività e salari ben più pingui dei nostri.

A mandarmi al manicomio, da mirafiorino, è che il conto di 40 anni di antagonismo eccezionalista non lo abbiano pagato politici e sindacalisti. Lo hanno pagato gli operai. Oggi ridotti a un decimo di allora. Con ancora meno potere d’acquisto comparato, rispetto ad allora, per la ben diversa dinamica che il reddito ha avuto nel frattempo per altre categorie e qualifiche. Nelle stesse misere case di allora. Potentemente raggirati dalle illusioni alimentate, ancora una volta, da sindacalisti, politici e intellettuali convinti che a Mirafiori si combatta per la rivoluzione.

Quel 46% di no è solo la nuova tappa di un’utopia sconfitta sempre, non la prova di resistenza di cui parlano in Fiom. Un’utopia non condivisa da nessuna delle altre federazioni Cgil. Ma questa è, appunto, un’altra storia.  visto che i tessili hanno firmato addirittura nel 1982 la prima intesa derogatoria su turni, straordinarie salari per salvare le imprese aggredite dall’Asia, e che gli alimentaristi hanno accettato intese aziendali fino a 21 turni settimanali, altro che i 18 che a Mirafiori sono sembrati Auschwitz. L’operaio ridotto a un decimo della sua forza, non solo numericamente. È questo il bilancio dell’ennesimo errore. Che al di là del trionfalismo rispettivo lascia oggi Fiat e sindacati con un bel punto interrogativo, visto che l’esperienza dice che spaccati a metà si sommano i problemi dell’uno e quelli dell’altro, non si ottiene una buona soluzione.

Domande scomode su contrattazione aziendale e rappresentanza
Ma perché Confidustria, Cisl Uil e Ugl tre anni fa hanno deciso di farla finita con la linea Montezemolo, per la quale siccome la Cgil disertava da anni il tavolo della riforma degli assetti contrattuali, bisognava continuare a stare immobili ad aspettarla? Perchè da allora si è deciso di decidere a maggioranza, premessa di cui la vicenda Mirafiori è solo l’ultimo sviluppo? Perché negli anni della diserzione Cgil è successo un disastro. Di cui nesusno ha parlato facendo i numeri. La difesa del solo contratto nazionale uguale per tutti ha fatto arretrare la contrattazione aziendale in tutta Italia. L’esatto opposto di ciò che serve alla crescita del nostro Paese.

La contrattazione aziendale riguardava nel 2009 il 31,9% delle imprese e il 68,9% degli addetti. Nelle Pmi, naturalmente, è meno diffusa. Nelle imprese con meno di 15 addetti riguarda il 18% delle aziende (un addetto su 5). La quota sale decisamente per le aziende fra i 16 e i 99 occupati, dove la contrattazione è praticata dal 45% (un lavoratore su due). Fra le imprese con oltre 100 persone, 3 su 4 ce l’hanno.

Ma se fra le aziende che hanno fra i 20 e i 49 dipendenti, negli anni ’90 la contrattazione integrativa riguardava il 34,1%, fra 2000 e 2009 – gli anni della mancata riforma – la quota è calata al 21,1 per cento. Fra quelle che hanno fra i 50 e i 199 addetti, si è passati dal 62,3 al 46,6 per cento. È accaduto cioè che chi diffida della contrattazione aziendale rispetto al salario per lo più definito dal contratto nazionale accettava di più in precedenza la contrattazione aziendale per redistribuire ai lavoratori, monetizzandola, parti della produttività in eccesso. Ma ne diffida ora, quando invece essa serve a stimolare, attraverso riorganizzazioni interne, formazione e partecipazione, la produttività. Quella produttività da recuperare senza la quale non si difende né il lavoro, né le imprese. Si tratta di un circuito virtuoso, a patto che tutto questo avvenga con il massimo decentramento, azienda per azienda.

Per questo è centrale il tema della contrattazione e della sua riforma. Per questo tre anni fa è maturata la scelta di procedere con decisioni a maggioranza, stante il perdurante no della Cgil. Di qui le deroghe contrattuali, definite tra imprese e sindacati. È in questo percorso che si colloca la recente vicenda Fiat.

Perchè i tanti giornali e intellettuali che hanno inneggiato alla Fiom non hanno spiegato come mai da anni, per esempio nell’agroalimentare sia nelle grandi imprese come Barilla, Lavazza e Ferrero, sia nelle piccole, in cambio di investimenti in sicurezza, reddito e formazione, le singole imprese sono arrivate a trattare e condividere anche con la Cgil fino al ventunesimo turno di lavoro settimanale? Mentre per Pomigliano e Mirafiori i diciotto turni sono stati visti dalla Fiom come odioso ricatto e addirittura fascismo?

Qual è, la risposta a questa domanda? Qualcuno dirà: le nuove norme sulla rappresentanza stabilite a Mirafiori, un attacco alla democrazia. Ecco un’altra domanda, allora. Con gli accordi interconfederali del dicembre 1993 e del 2009 anche per la CGIL vale il principio che chi non firmi il contratto nazionale non possa partecipare alla contrattazione decentrata. È un’esclusione di cui anche la Cgil si è servita per tenere a bada i piccoli sindacati autonomi, che per esempio nel trasporto locale non avendo la forza per cambiare i contratti nazionali, dovevano sottostare alle loro decisioni per garantirsi almeno la possibilità di lottare a livello aziendale. Ora che la FIOM però si è trovata – dopo tre contratti nazionali non firmati – a dover decidere se firmare un’intesa che non gradisce o essere esclusa dalla rappresentanza, ha gridato la fascismo. Anche se è l’articolo 19 dello Statuto dei lavoratori, come modificato da un referendum promosso da Rifondazione e sostenuto dalla Cgil, a prescrivere che la rappresentanza sindacale possa legittimamente avvenire tanto su elezione diretta dei lavoratori, tanto su elezione dei soli iscritti ai sindacati, tanto su nomina dei sindacati stessi. E dunque, ancora una volta, non c’è alcuna violazione ed è per altre finalità, che si sono sollevate tutte le polemiche di queste settimane.

Finché tanta parte dell’accademia, media e intellettualità italiana non guarirà dall’illusione che operai meccanici e Mirafiori siano attori e culla della rivoluzione, saranno gli operai a pagarne il prezzo, Come da 40 anni a quiesta oparte.

Era per me ovvio, che a Mirafiori i no sarebbero stati più che a Pomigliano. È lo stabilimento simbolo da sempre, per molti, dell’idea per la quale con l’azienda si lotta prima che cooperarvi. Ed è per questo che il risultato è stato sul filo. A Mirafiori più che altrove, la scelta è stata così tanto caricata di forzature improprie, che inevitabilmente ha finito per dar spazio a malessere e conflittualità che con il merito dell’intesa c’entrano assai poco.

L’altissima partecipazione al voto ha confermato innanzitutto che nello stabilimento più emblematico e storico della Fiat il legame dei lavoratori con il radicamento e l’importanza dell’azienda resta molto forte. Si è parlato a sproposito di “ricatto”, quando invece è la condivisione dal basso di nuove regole per produrre e insieme pagare di più il lavoro, l’offerta chiara che azienda e sindacati firmatari hanno congiuntamente fatto ai lavoratori. Nella ormai pluricentenaria e travagliata storia italiana della Fiat, i lavoratori sono i protagonisti e i giudici ultimi non solo della loro rappresentanza – questo è avvenuto più volte in passato, a cominciare dalla storica sconfitta della Cgil nel 1955 – bensì di un’intesa che è frutto insieme della volontà dell’azienda di restare in Italia mentre è impegnata in una corsa a tappe per crescere in Chrysler e darsi per la rima volta un orizzonte davvero mondiale, e della tenace volontà della parte maggioritaria del sindacato di condividere insieme all’impresa nuove regole di comune vantaggio, per la tasca dell’azienda come per quelle di chi vi lavora.

Non potevano che essere i lavoratori a scegliere, come da molti decenni nelle intese aziendali avviene nelle aziende di grandi paesi come Germania o Svezia. In quei Paesi, dove la contrattazione aziendale è regola e non eccezione, e segna la condivisione dei lavoratori tanto dei benefici quando alle aziende va bene, sia dei sacrifici quando invece va male, il voto dei lavoratori non avviene in un’atmosfera tanto esasperata, perché il sindacato è quasi sempre unitario e assai meno collaterale alla politica di quanto invece non sia da noi, per una lunga e diversa storia. È per questa lunga eredità a cui la Fiom più di tutti resta attaccata, che l’intesa di Mirafiori ha finito per diventare una sorta di giudizio di Dio tra chi ancora pensa che il contratto nazionale sia uno strumento politico,e chi pensa invece che  le intese aziendali con la politica non abbiano nulla a che spartire, perché devono mirare a ottimizzare tempi e modi del reciproco interesse di domanda e offerta di lavoro al fine che vada meglio a entrambi.

Il risultato finale del testa a testa mostra che solo a costo di un enorme impegno ha retto a una tanto tenace opposizione, l’idea  di aprire la  strada a una maniera nuova e diversa di gestire le relazioni industriali nel nostro Paese. Ma contemporaneamente indica che bisogna ancora darsi molto da fare. È un fatto, che al netto dei colletti bianchi, dei quadri e degli specializzati, tra chi sta in linea di produzione l’intesa di Mirafiori è restata minoritaria. L’azienda è fatta di tutti i dipendenti, ma è ovvio che sia un segnale che fa stappare champagne alla Fiom. E che tende potentemente a spostare la divisissima sinistra italiana sulla  linea Fiom, cioè all’inseguimento di una scelta di esasperazione radicale, minoritaria e votata alla scofnitta, ma contemporaneamente di grande presa sull’intellettualità accademica e mediatica diquesto nostro povero Paese, che in tanti ambienti  sempre con la testa all’indietro.

Ha ragione Piero Ichino, che l’ha coraggiosamente ripetuto da anni, e ha fatto la sua parte anche nella campagna per Mirafiori. Abbiamo bisogno responsabilmente di metterci alle spalle la lunga deriva di una tradizione che ci rende eccezione in tutta Europa, e che pesa sia sulla nostra competitività, sia sulla vita e nelle tasche di quegli oltre 9 milioni di lavoratori che restano esclusi, dal finto paradiso dei contratti nazionali e delle garanzie del contratto di lavoro a tempo indeterminato. In molti altri settori, dal tessile alla siderurgia alla chimica, intese aziendali di questo tipo si firmano in Italia da decenni, anche con il concorso delle federazioni di settore della Cgil.

Ma nella meccanica e alla Fiat c’è la Fiom, e la Fiom da molti anni ha scommesso tutto sulla necessità di impedire questi sviluppi a tutti i costi. A costo di dire che intese come quelle di Mirafiori violano la Costituzione e impediscono il dritto di sciopero  quando semplicemente non è vero. E voltando sdegnosamente le spalle e cambiando argomento, quando si obietta che la via delle intese aziendali è quella seguita dal resto del mondo.

Bisogna solo augurarsi che ora questa deriva si fermi. E che la Fiom e la Cgil, oggi, non vogliano continuare nell’antagonismo più estremo sostenendo magari che il sì espresso a Mirafiori è comunque non valido perché estorto, e che il sindacato non firmatario si riserva di impugnare l’intesa di fronte a tribunali, come sempre più spesso impropriamente si fa per ogni vicenda nel nostro Paese.

Al contrario, su questo voto molto c’è da riflettere e molto da costruire. Nuove relazioni industriali costruite sul principio della maggioranza hanno bisogno di logiche nuove sia da parte dei sindacati sia da parte delle aziende. Su questo, c’è un grande patrimonio comune maturato negli anni tra Confindustria da una parte, Cisl, Uil, Ugl e Fsmic dall’altra. L’interesse della crescita e del lavoro è quello ad abbassare i toni, a cercare di conciliare alla nuova logica maggioritaria e del voto dei lavoratori e necessarie cornici di garanzia e salvaguardia normativa, a cui sempre più si devono ridurre i contratti nazionali, lasciando utilizzo degli impianti  salario varabile alle singole aziende e ai loro lavoratori.

Ma c’è un’altra grande questione, nei tanti no espressi a Mirafiori. Una questione culturale, prima che industriale. In molti ancora pensano che non sia possibile per definizione, una condivisione tra ragioni del lavoro e dell’impresa. Molti ancora ritengono che l’Italia possa essere eccezione nel mondo, e che pensarla diversamente sia piegare la tesa a un giogo, invece che condividere i frutti della difesa di una manifattura altrimenti destinata a salutare il nostro Paese, per radicarsi altrove.

Fiat e Confindustria, come i sindacati ai quali è andato il consenso maggioritario per l’intesa di Mirafiori, non possono che andare avanti. Ma la porta del dialogo deve restare più che mai aperta. L’Italia potrebbe raddoppiare il suo misero un per cento di Pil di crescita nazionale, se responsabilità e condivisione si diffondessero nelle vaste aree produttive del Paese che restano  ispirate invece alla logica dello scontro pregiudiziale. Non sarà facile, ma è necessario che avvenga. Come sarà più che mai necessario impedire che sindacato e politica tornino a pensare che può essere la politica  a dettare alle aziende dove aprire e chiudere stabilimenti. Perché questo può non solo indurre la Fiat ad abbandonare suo malgrado l’Italia, ma anche e soprattutto scoaggiare molti altri grandi gruppi esteri a non investire neanche un euro o un dollaro nel nostro Paese. L’esatto opposto di ciò di cui abbiamo bisogno.

E’ il caso che il confronto torni ad avere tutt’altra impostazione. Sgombrando il campo da accuse che vengono lanciate solo per accrescere l’emotività e fare confusione. E’ assolutamente falso, per esempio, che la clausola di reciproca responsabilità che costituisce premessa dell’intesa sottoscritta a Mirafiori consenta all’azienda di licenziare e buttare sul lastrico lavoratori e delegati sindacali considerati arbitrariamente inadempienti. E’ di argomenti di questo genere, che si alimenta la strategia della tensione.

E’ verissimo invece che Cisl e Uil, Fismic e Ugl abbiano pattuito con l’azienda un nuovo regime di accordi su turni, impianti, straordinari, retribuzioni aggiuntive e lotta all’assenteismo, e che si sono mutalmente impegnati al pieno rispetto di tali nuove clausole. Ma si stabilisce esplicitamente che sia una commissione paritetica di conciliazione tra azienda e sindacati, la sede “preferenziale e privilegiata” per esaminare insieme le eventuali specifiche situazioni che configurino inadempienze all’intesa. Durante i quattro giorni previsti dalla convocazione della commissione, l’azienda come le parti sindacali si sono impegnati reciprocamente a soprassedere da qualunque azione diretta.

A Mirafiori non c’è nessuna impensabile scivolata verso alcun regime comunista cinese, nessun ritorno ai padroni delle ferriere di dickensiana memoria. C’è una consapevolezza reciproca, di azienda e sindacati, maturata e condivisa insieme. Dopo anni e anni di attesa vana che la FIOM sottoscrivesse i contratti – gli ultimi tre non portano la sua firma. A due anni di distanza da quando l’intera Confindustria insieme a tutte le confederazioni tranne la CGIL hanno deciso che continuare ad aspettare la maturazione riformista del sindacato rosso era inutile, perché l’attesa responsabile per nuovi modelli contrattuali aveva invece radicato nei leader CGIL solo la convinzione che bastava star lontani dal tavolo, e nulla sarebbe mai mutato.

Nasce da un decennio di attesa risultata vana, la svolta per la quale pur di non dover altrimenti smantellare parti crescenti della manifattura italiana, è meglio decidere al 51% e far votare le intese sottoscritte dalla maggioranza sindacale ai singoli lavoratori. E’ l’esatto contrario che un attacco a freddo ai diritti del sindacato e dei lavoratori. E’ la reazione dopo una prolungata e inutile pazienza a chi i contratti non li ha firmati e ora li invoca invece come trincea di libertà. Esattamente come la Cgil non appoggiò il protocollo del ’93 in materia di rappresentanza che oggi impugna invece come si trattasse della Costituzione violata.

Le relazioni industriali italiane hanno atteso sin troppo a lungo, che si prendesse responsabilmente atto che la sola contrattazione nazionale non può più dare le migliori risposte comuni e tutte le diverse aziende di un comparto, visto che sono diversi i prodotti, i processi produttivi, le condizioni della domanda interna a internazionale, come gli stock d’investimenti realizzati in tempi diversi da ciascuna impresa, i margini realizzati e l’impiego che si è fatto degli utili. Non solo nei Paesi anglosassoni di diversa storia sindacale ma nella stessa Europa continentale di tradizioni più simili alle nostre, è impresa per impresa e anche stabilimento per stabilimento, che aziende e sindacati si confrontano civilmente e democraticamente per dare le miglio risposte alla sfida della produttività, della difesa e dell’espansione della base industriale, della tutela e dell’aumento del reddito disponibile dei lavoratori. Per questo in quei Paesi il salario variabile pesa fino al 40% della busta paga, e da noi meno del 4%.

Aziende più deboli e più esposte alla chiusura e salari meno ricchi e più appiattiti: è questa, la triste eredità della contrattazione solo nazionale che il partito del no a Mirafiori difende a spada tratta. E’ bene ricordarlo con forza, visto che negli ultimi giorni la pressione che si tenta di esercitare sui lavoratori raggiunge tali vette di mistificazione. Il sì nelle urne all’intesa non è solo la difesa di Mirafiori. E’ un sì a un’Italia più seria, che a macchia d’olio estenda nuove forme di confronto dal basso tra chi il lavoro lo offre e chi lo presta. Perché per entrambi la partita comune è di difendere l’Italia nel mondo, e di dare speranza a chi oggi il lavoro non ce l’ha e meno che mai lo potrà avere, se perdiamo altre posizioni e interi settori produttivi.

La verità è che a questi accordi “dal basso”, proposti con forza dalla Fiat di Marchionne battendo la strada delle deroghe ai contratti nazionali che Confindustria di suo da due anni aveva aperto col consenso degli stessi sindacati che condividono la nuova impostazione a Pomigliano e Mirafiori, sono finalmente la reazione italiana a limiti e storture del tutto italiane.

In ciò consiste la portata storica di questa svolta. Era solo figlio di una lunga deriva pluridecennale italiana, aver ingessato le relazioni industriali intorno al totem del contratto nazionale che definiva per tutti limiti e condizioni per la parte sia normativa sia salariale: utilizzo impianti, orari, turni e remunerazioni, come se la domanda interna e internazionale per un settore o per un prodotto fossero uguali a quelle di un altro.

Nessun altro grande Paese avanzato ed europeo – l’America non c’entra appunto – aveva imboccato o era rimasto fermo a una contrattazione così rigidamente centralista e omologata. Non solo perché altrove la tradizione sindacale è diversa dalla nostra. Non solo perché nel settore privato in Francia la sindacalizzazione è molto più bassa che da noi. O Perché in Germania in realtà in moltissimi casi, settore per settore e azienda per azienda, il sindacato è assai più unitario di quanto sia frazionato e concorrente da noi. Ad aver fatto la differenza, ad aver altrove potentemente spinto verso la contrattazione aziendale, ad aver determinato una realtà dove tra il 30 e il 40% del salario dei lavoratori dipendenti del settore privato è fatto di salario variabile definito nelle aziende mentre da noi la quota non arriva al 4%, è stata la capacità di saper interpretare e di adeguarsi a un mercato che cambiava molto, che si apriva al mondo. Che imponeva non condizioni salariali o di diritto pari a quelli degradate dei Paesi emergenti – come si dice da parte dei nemici della globalizzazione – bensì regole condivise capaci di consentire insieme alle aziende gli utili che servono per difendere il vantaggio tecnologico, e ai lavoratori salari in grado di migliorarne e non peggiorarne il reddito disponibile.

In Italia non lo abbiamo fatto. Siamo rimasti indietro. Perché abbiamo sempre caricato di aspetti politici la rappresentanza di imprese e sindacati e le loro relazioni industriali, invece di giudicarle buone o cattive a seconda che si dimostrassero in grado di acchiappare il topo, cioè di continuare a far crescere insieme sia il lavoro che l’impresa. Per questo le relazioni industriali hanno finito per dare anch’esse una mano alla bassa crescita italiana, sommandosi alle alte tasse su impresa e lavoro e alle tante inefficienze che frenano il Sistema-Italia.

Se fosse stata la politica, a fissare essa nuove regole e a intervenire per esempio sul tema della rappresentanza, tornando all’articolo 19 dello Statuto dei lavoratori e respingendo il protocollo del 93 come si fa ora a Pomigliano e Mirafiori, e cioè tornando al principio per cui chi non firma non ha diritto ad essere sindacato rappresentato in azienda, si sarebbe determinata un’esplosione polemica assai più grave delle pur troppo accese polemiche che anche oggi si ripropongono. Solo dal basso, aziende e sindacati a maggioranza potevano insieme condividere e far decollare una svolta tanto profonda. Mostrando che in una parte del mondo del lavoro italiano esiste una consapevolezza delle sfide aperte nel mondo nuovo, e della necessità dei cambiamenti necessari, che è molto più profonda e seria di quanto non appaia invece in tanta parte delle classi dirigenti italiane, intellettuali e accademici che oggi si affannano a definire come autoritaria se non addirittura fascista la scommessa di più lavoro per più retribuzione.

Ieri in Fiom si è manifestato un primo dubbio, l’astensione della componente riformista con 29 voti su 102, rispetto alla decisione dello sciopero generale e alla durezza dei toni usati dalla maggioranza per respingere l’accordo e per attaccare con durezza inusitata i sindacati firmatari. Ma qui non si tratta di tifare come allo stadio, che vinca questo o perda quello. Bisogna invece che le persone serie vigilino sui toni, evitando accuse dalle quali possa infervorarsi chi pensa a riservare a Bonanni e Angeletti qualcosa di peggio delle violente intimidazioni già avvenute. Bisogna evitare che avvenga, ora che decideranno i lavoratori a Mirafiori come già è avvenuto a Pomigliano. E bisogna inoltre che la Cgil tutta e la sinistra politica ragionino a fondo sul passato alle nostre spalle, come sul presente. Quanti anni dovettero passare, perché la Cgil si riprendesse dall’errore storico compiuto nel 1955 in una Fiat tanto diversa da quella attuale? Tanti. E dopo fu l’errore di un autunno caldo dalla cui lunga coda il Paese stentò 15 anni a riprendersi. Quanto al presente, è davvero la sinistra decisa a considerare la Fiat di Marchionne impegnata in un balzo mondiale con Chrysler come se fosse l’organizzazione Todt che asserviva prigionieri di guerra alla produzione bellica del Terzo Reich?

C’è un’Italia seria che è pronta tirandosi su le maniche a stare in modo nuovo nel mondo. Anche nella minoranza di chi dice no moltissime sono le persone serie. Io almeno non li considero – tranne alcuni, lo ammetto – dei pazzi pericolosi, perché non posso che riconoscere la presa che l’ideologia della lotta sociale continua a esercitare in una parte non residuale della sinistra.  Ma il mondo non aspetta. Perdere lavoro e imprese in nome di princìpi rispettabili ma superati è l’eterno errore del massimalismo. Non solo nell’interesse del Paese, in primis nei suoi stessi interessi la sinistra dovrebbe evitarlo.

La Fiom è durissima nel respingere l’accordo. Giorgio Cremaschi, presidente nazionale del comitato centrale della Fiom, è stato il primo giorni fa a dirsi contrario al referendum e l’ha definito illegittimo. Perché non è nella disponibilità della maggioranza dei dipendenti di Mirafiori tirarsi fuori dal contratto nazionale, sostiene Cremaschi, ma solo tutti i metalmeccanici italiani potrebbero a maggioranza deciderlo. Quali visioni di fondo e valori si contrappongono, in questo no? Tentiamo di capirlo al di là delle scomuniche, perché si tratta di temi decisivi per la vita del Paese, non solo per Mirafiori che è comunque un simbolo pregiato dell’intera storia industriale italiana.

La tesi di Cremaschi e di chi dice no è che il contratto nazionale, le sue norme su retribuzioni e utilizzo degli  impianti, turni e straordinari, retribuzioni e diritti sindacali, non sono nella disponibilità dei singoli lavoratori. Solo le parti nazionali – sindacati e imprese – possono insieme definirli e modificarli. Altrimenti, se passa il principio per il quale gli orari come lo sciopero possono essere ridefiniti per consenso maggioritario nelle singole aziende, è come rinunciare una volta per tutte al motivo ideale per il quale nacquero i contratti nazionali: come espressione cioè della solidarietà che i lavoratori più forti, attraverso la loro lotta, davano a quelli più deboli, cioè più esposti ad offerte inferiori delle imprese e al loro ricatto.

Storicamente, è stato esattamente così, è illogico negarlo. Ma c’è un motivo altrettanto vero, per superare questa impostazione. La storia è andata avanti. E, come sempre, la storia la fa chi a sfide nuove risponde con soluzioni nuove. Non siamo né ai primi del Novecento, né negli anni Cinquanta e Sessanta. L’Italia resta un Paese in cui per fortuna la manifattura continua a pesare assai più che in altri Paesi avanzati, e questo dà forza al nostro export e realizza il più della crescita italiana.  Ma  è tramontata  l’illusione che esistesse un percorso obbligato per il quale le imprese piccole diventavano medie, le medie grandi, e gli operai sempre di più e sempre più standardizzate nei loro processi organizzativi come nelle condizioni di lavoro.

Da decenni, sappiamo che non è così. La crisi ci ha messo poi duramente di fronte a una realtà completamente diversa. Quella di grandi Paesi che ci sono concorrenti diretti nella manifattura sui mercati esteri, che sono più competitivi di noi per via di relazioni industriali completamente diverse. Basate su grandi accordi aziendali e non nazionali di categoria, perché le esigenze di adeguamento al mutare della domanda di ogni prodotto e modello sono diverse. E spesso, per esempio negli Stati Uniti come in Germania, intese aziendali agevolate dal fatto che l’impresa di trova di fronte un sindacato unico, non l’eterogenea pluralità di sigle che nella realtà italiana sono figlie della complicata evoluzione ideologico-politica del nostro paese.

E’ di fronte a questa realtà e alla sfida che essa rappresenta per l’impresa italiana – ripeto per tutta quella italiana, non solo per Mirafiori e la Fiat – che occorre definire regole nuove. Questa volta “dal basso”, azienda per azienda e stabilimento per stabilimento, invece che dall’alto come avvenne quando sindacati e masse operaie giustamente affermarono il proprio diritto di fronte a un’impresa abituata a a trattarli non con giustizia ma al più con paternalismo. Ed è  per questo che serve e servono i referendum, in modo che siano tutti i lavoratori a decidere, sulle intese definite tra aziende e sindacati. Definite anch’esse maggioritariamente. Perché questo è ciò che esprime la grande novità rispetto al passato, il non consentire più un diritto di veto a chi dice no nella convinzione che senza unanimità nulla possa cambiare.

Era una regola che la stessa Fiat per molti anni ha difeso, e che indusse il presidente di Confindustria Montezemolo a non fare un passo per anni, quando la Cgil si alzò dal tavolo per i nuovi assetti contrattuali. Oggi, continuare con quel metodo significherebbe uscire da settori interi della produzione e della concorrenza sui mercati. Sarebbe questa, la conseguenza di continuare e pensare che in materia di lavoro esistono solo diritti collettivi, e non diritti individuali, con lavoratori liberi di esprimere il loro sì o il loro no a più turni per più salario detassato, con l’aliquota unica del 10%, salario che altrimenti non ci sarebbe.  Ma liberi anche di esprimere il loro sì alle nuove norme contro l’assenteismo di comodo e le finte malattie, quei fenomeni che in alcuni stabilimenti Fiat esistono e che con i diritti dei lavoratori non c’entrano nulla.

Dopo Pomigliano, il Patto di natalòe per Mirafiori può essere una nuova data storica. L’accordo di Natale per un’Italia che non abbassa la testa sui mercati, e che veda aziende, sindacati e lavoratori capaci di condividere a maggioranza e di vincere insieme le sfide del mondo nuovo. Ora bisogna vincere nelle urne. Per Bonanni e Angeletti non sarà facile, bisognerebbe autotassarsi per dargli una scorta aggiuntiva. Prevedo infatti lo scatenarsi du una guerra ideologica durissima.

Sergio Marchionne spacca e divide. Per quello che mi riguarda, che Dio lo benedica. Nel mondo – non in Cina, in Germania e Francia e Stati Uniti – le imprese vanno avanti per contratti aziendali e non per contratti nazionali che definiscono ogni cosa. Per questo in quei Paesi il salario variabile pesa fino al 40% e oltre della busta paga, e da noi non arriva al 4%. Però che piaccia a me che sono liberista non è un viatico per Marchionne. In Italia, non piace a moltissimi. Cerchiamo allora di capire, da osservatori e non da partigiani, il come e il perché della nuova frizione sul caso Mirafiori.

Sin qui, la nuova Fiat di Marchionne, finitala droga degli aiuti pubblici all’auto, aveva posto due problemi “approfittando”delle svolte che Emma Marcegaglia, con Cisl e Uil (d’accordo il governo), hanno impresso alle relazioni industriali. La prima: l’accordo sui nuovi assetti contrattuali a inizio 2009, senza più attendere per anni a vuoto la Cgil come Montezemolo. La seconda: applicare da allora le deroghe al contratto nazionale per più produttività e più salario detassato, a cominciare dal contratto dei meccanici che la Fiom non ha firmato, e con il recesso di Federmeccanica dal precedente. Ne è nata l’intesa per Pomigliano, senza Fiom ma col sì del 62% dei lavoratori. Per consentire alla Fiat di tornare all’utile nei suoi stabilimenti italiani, che da anni reggono solo sui risultati in Polonia e Brasile. Per Cgil e Fiom il contratto nazionale è un totem. Solo concentrandovi ogni minuto aspetto della prestazione d’opera e degli obblighi datoriali, si impedisce che ogni azienda possa raggiungere coi suoi dipendenti gli accordi migliori, ma slegati da una solidarietà di cui il solo sindacato nazionale si considera interprete e depositario.

Su Mirafiori, la Fiat chiede un altro passo. Dopo Pomigliano e lo sciopero dei Cobas sugli straordinari in deroga sino al 2014, la Fiat scopre che anche le deroghe condivise coi sindacati non impediscono a chi dice no di continuare a rompere le scatole. Non è il contratto nazionale, ma la concertazione del 1993 a stabilire che i diritti sindacali restino a tutti coloro che hanno almeno il 5% dei voti nella RSU. La Fiom può dire no alla newco di Mirafiori, ma continua a godere dei suoi bei diritti e a protestare. A Marchionne non va giù, per questo vuole una newco fuori da Federmeccanica e anche dalle sue deroghe, convinto che Cisl e Uil e Fismic diranno sì.

Di qui l’attrito con Confindustria. Emma Marcegaglia a New York ha concordato con Marchionne che Fiat ci provi, e se ci riesce la porta a un siffatto contratto auto in Confindustria è spalancata. Ma molti imprenditori di Federmeccanica sono scettici. Lavorano a testa bassa per inseguire la ripresa e riescono a farlo senza scontri, hanno gestito le relazioni industriali meglio di Fiat che a Pomigliano e Mirafiori aveva alto assenteismo. Non amano che alzi lo scontro chi per decenni ha avuto gli aiuti di Stato, loro mai. Il confronto resta aperto, anche Fiat deve riflettere sulle impugnative che rimetterebbero il nodo ai giudici. E aggiungete che molti, dal Corriere della sera a grandi banchieri, pensano che Marchionne cerchi scuse perché gli investimenti vuole farli solo in Usa, e considera l’Italia al più un mercato qualunque, non la sua base nazionale che è ormai a stelle e strisce. Vedremo se tiene duro. Ma questa volta non è detto che ce la faccia. Perché a dare una mano a Fiom e Cobas sarebbero i grandi giornali nazionali e le trasmisisoni tv di maggior successo, intellettuali e opinionisti. Oltre alle toghe, che in Italia fanno la differenza.

Nel corso del 2009, anno nel quale si sono svolte le elezioni (27 di settembre), la Germania ha attuato una politica d’incentivi all’acquisto molto aggressiva. I sussidi sono terminati appena concluse le elezioni e la conseguenza è stata quella di una caduta del mercato. Dall’inizio del 2010 le vendite sono calate del 26,8 per cento.

La crisi post-incentivi o da “mercato drogato” colpisce maggiormente quelle aziende che avevano beneficiato dei sussidi.

Le case automobilistiche concentrate sul segmento delle “piccole-medie” erano state quelle che più avevano incrementato le vendite perché proprio su questo segmento erano andati i maggiori incentivi. Fiat era una di queste.

L’azienda torinese, infatti, ha perso il 33 per cento a livello europeo nel mese di ottobre e la caduta delle immatricolazioni è stata di quasi il 17 per cento da inizio anno, a fronte della caduta del 5,5 per cento del mercato.

Se la Germania va male nel settore vendite, lo stesso non accade a livello produttivo, dove continua a correre la produzione. Come è possibile?

Nel paese teutonico sono state prodotte quasi il doppio delle auto che sono state vendute lo scorso anno. Il vantaggio tedesco non deriva certo da un costo del lavoro basso, quanto dalla specializzazione e da un sistema che invoglia gli investimenti.

Un tasso di burocrazia molto meno elevato rispetto all’Italia, una flessibilità nei contratti di lavoro che permette maggiore efficienza e una tassazione effettiva per le imprese meno bassa (Dati World Bank 2010) aiutano lo sviluppo di impianti di produzione in Germania.

Un altro fattore chiave è il mercato. Le aziende producono molto spesso laddove vi è un mercato importante.

Perché le aziende tedesche sono andate a produrre in Cina? Per abbassare il costo del lavoro? La motivazione principale della produzione di Volkswagen in Cina è dipendente dall’importanza del mercato cinese. La casa automobilistica tedesca vende ormai in Cina il 75 per cento del numero di veicoli venduti in tutta Europa e quasi il doppio di quando ne venda in Germania.

Cosa puó imparare l’Italia e la sua classe governante?

In primo luogo che gli incentivi drogano un mercato, ma non servono a nulla nel medio-lungo periodo. Anzi aggravano la crisi.

In secondo luogo che i Governi, invece di puntare sulla solita politica dei sussidi, dovrebbe concentrarsi sui problemi reali dell’Italia.

Nessun governante non ha mai visto che l’unico produttore in Italia si chiama Fiat e che nessuna casa automobilistica estera viene nel nostro Paese?

Affrontare i problemi di un costo del lavoro elevato a causa di una tassazione esagerata, di un’eccessiva burocratizzazione, di contratti troppo poco flessibili farebbero cambiare l’Italia.

Sergio Marchionne sta combattendo sull’ultimo punto contro la Fiom, ma sugli altri punti solo il Governo può agire.