Cosa ha fermato le liberalizzazioni? Diversi Governi in Italia hanno annunciato le liberalizzazioni, senza poi riuscire a mettere in pratica le promesse. Da ultimo il Governo Berlusconi, che le aveva annunciate, ma arrivate in Parlamento, si fermarono di fronte alle modifiche dei diversi parlamentari, rappresentanti delle stesse lobbies corporative.

Questo è il primo pericolo per il Governo Monti: che nel passaggio parlamentare il decreto venga stravolto. Ma questa volta i vincoli dei mercati sono troppo stringenti ed è impossibile che i parlamentari non se ne accorgano.

Lo spread è stabilmente sopra i 500 punti e il 7 per cento di tasso d’interesse non è sopportabile a lungo, con un debito che viaggia intorno al 120 per cento del prodotto interno lordo.

L’Italia è una Repubblica basata sulle corporazioni. Storicamente è stato così, dato che sono nate addirittura sotto il fascismo e si sono stabilizzate nel corso dei decenni.

Alla politica stessa facevano comodo queste corporazioni. Mantenevano un equilibrio comodo alla governance.

Non è un caso allora che Alitalia sia rimasta in vita così lungo e abbia ricevuto 4 miliardi di euro nell’ultimo decennio prima di fallire. Se fosse stato per la politica italiana, questa avrebbe certamente evitato l’apertura del mercato aereo. Fortunatamente questa liberalizzazione ci è stata imposta dall’Unione Europea nel 1997.

Liberalizzare va contro la politica stessa, in estrema sintesi, e va contro l’equilibrio raggiunto nel corso dei decenni.

Ma perché liberalizzare?

Per guadagnare competitività ci sono due principali metodi: la svalutazione e l’apertura dell’economia (anche il mercato del lavoro).

Storicamente l’Italia ha sempre scelto la svalutazione. Negli anni Novanta, durante l’attacco alla Lira, si toccarono le pensioni, ma non si aprì mai decisamente alle liberalizzazioni. Si decise di andare nella direzione della svalutazione, poiché era molto più semplice per i Governanti e soprattutto non si andava ad intaccare il sistema delle corporazioni sul quale si basava la politica stessa.

Ora la situazione è profondamente diversa.

L’esistenza della moneta unica blocca da oltre un decennio l’azione di svalutazione. L’Italia ha perso moltissima competitività nel frattempo, a causa dell’incapacità di riformare.

Liberalizzare significa in gran parte riformare. Liberalizzare significa riguadagnare la competitività perduta.

Si capisce bene la stima fatta da Banca d’Italia che afferma che con delle liberalizzazioni fatte bene, la crescita potrebbe di aumentare di un punto di PIL l’anno. Sedici miliardi di euro l’anno, non bazzecole.

Con le liberalizzazioni arriveranno gruppi stranieri che faranno incetta di licenze? Ben vengano! Non era l’Italia il Paese del nanismo delle imprese e della mancanza di investimenti stranieri?

Allora l’arrivo di gruppi stranieri porteranno crescita all’Italia e con la crescita anche posti di lavoro e per i consumatori, quasi certamente si avrà una diminuzione dei prezzi.

Perché non liberalizzare allora?

L’allontanamento di Gourgeon è una sorpresa, perché era stato designato dallo stesso Spinetta solo due anni e mezzo fa ed era stato confermato nell’estate fino al 2013. Un vero golpe nella seconda compagnia europea per fatturato e la terza per numero di passeggeri annui.

Da dove arriva questo cambio al vertice?

AirFrance – KLM è in difficoltà, non solo per quanto riguarda il conto economico che ha mostrato nell’ultimo trimestre tra aprile e giugno una perdita di 259 milioni di euro prima del pagamento delle imposte. Un “rosso” molto pesante che potrebbe fare chiudere l’anno con una perdita. Nonostante i ricavi siano in crescita, i costi stanno esplodendo a causa dell’aumento del costo del petrolio che si è avuto negli ultimi mesi. La fattura legata al carburante potrebbe essere nel 2011 superiore per circa 1,8 miliardi di euro rispetto a quella dei dodici mesi precedenti.

L’azienda non riesce a contenere le spese del personale, che superano le 100 mila unità, quasi 8 volte il numero dei dipendenti della nuova Alitalia, con solo il triplo dei passeggeri. La compagnia italiana trasporta circa 23 milioni di passeggeri annui, contro i poco più di 75 milioni del colosso franco-olandese. Il contenimento delle spese del personale sono alla base del piano industriale che AirFrance – KLM che ha presentato per i prossimi anni il congelamento delle assunzioni.

Il siluramento arriva in primo luogo dai cattivi numeri che l’azienda sta mostrando e dall’incapacità di rispondere da un lato alle low cost e dall’altro lato al consolidamento che sta attuando Lufthansa.

Vi è tuttavia un’altra causa alla base del cambio al vertice; l’azienda soffre ancora una certa divisione tra francesi ed olandesi. Gourgeon aveva in mente un piano per accorciare la catena di controllo e questo non sarebbe andato bene ai soci olandesi, che avevano paura di perdere potere nella gestione la compagnia.

Non è un caso che al posto di Gougeon sia arrivato De Juniac, un dirigente istituzionale, che ha coperto in passato il ruolo di capo di gabinetto di Christine Lagarde. Il nuovo AD si dice sia molto vicino al Presidente Sarkozy e dunque questo avvicendamento fa vedere che sia il Governo Francese che il Governo Olandese vogliono mantenere un controllo diretto nella compagnia. Il siluramento di Gourgeon sembra un ritorno della politica nella politica del trasporto aereo.

Avrà tale decisione un cambio nel processo di integrazione tra il colosso franco-olandese e Alitalia?

AirFrance – KLM è il primo socio nella compagnia italiana e l’impresa guidata da Rocco Sabelli non è certo insensibile ai cambi francesi. Spinetta è stato l’autore della prima grande fusione tra due compagnie tradizionali in Europa e fautore dell’entrata di Alitalia nell’orbita AirFrance.

AirFrance – KLM è rimasta indietro rispetto a Lufthansa in tema di consolidamento del mercato nell’ultimo biennio.

La sostituzione al vertice potrebbe dunque ridare impulso al processo di fusione con Alitalia.

Molte voci di critica si sono levate dopo che la compagnia francese ha deciso di spostare i voli parigini a Linate. Tale decisione è del tutto logica, perché il city airport è molto più comodo rispetto allo scalo varesino e permette non tanto un riempimento maggiore degli aeromobili, quanto una crescita dello yield, vale a dire i ricavi per passeggero chilometro trasportato.

Nonostante questo, lo scalo di Malpensa, dopo il dehubbing di Alitalia ha continuato a crescere grazie ad una strategia di sviluppo del punto a punto. Nel corso dei quattro anni, successivi alla decisione dell’ex amministratore “Prato” di chiudere l’hub di Malpensa di Alitalia, non solo sono arrivate nuove compagnie che hanno attivato voli intercontinentali, ma Easyjet, la seconda compagnia low cost europea, ha sviluppato un network molto esteso (oltre cinque milioni di passeggeri annui).

Nel corso dell’ultimo triennio, Lufthansa ha provato a sviluppare un sistema di hub and spoke nello scalo di Milano Malpensa. Tuttavia, quest’anno, poco prima delle elezioni comunali, la compagnia tedesca ha deciso di chiudere questo esperimento. I dati a disposizione sembrano mostrare che Lufthansa subiva una concorrenza molto forte da parte di Easyjet su determinate rotte, e il load factor non era così elevato come quello della compagnia inglese.

Tale esperimento è dunque venuto meno e lo scalo di Malpensa si trova ancora una volta a ripartire con una strategia point to point.

Molti critici di Linate affermano che lo scalo milanese sia il vero colpevole del mancato rilancio di Malpensa. La cancellazione del city airport provocherebbe per decisione politica la chiusura di uno scalo da 9 milioni di passeggeri, solo per cercare di creare un sistema di hub and spoke su Malpensa.

In questo modo si ridurrebbe la concorrenza, decisione già adottata da altri paesi europei quali la Francia, dove i diversi Governi hanno sempre deciso di puntare sul champion national per sviluppare il trasporto aereo.

La conseguenza è che la Francia è stata superata dall’Italia per numero di passeggeri intra-europei dal momento della liberalizzazione, poiché il mercato francese è quello che meno si è sviluppato nel corso dell’ultimo quindicennio tra i grandi paesi.

Bisogna dunque decidere se l’Italia vuole sviluppare l’interesse di creare un champion National o quello di tutti i viaggiatori, che magari preferiscono andare a Malpensa ed utilizzare Easyjet o a Bergamo per usufruire delle tariffe di Ryanair.

Bisogna oltretutto appuntare che l’Italia non ha un grande operatore aereo; Alitalia trasporta meno di un terzo dei passeggeri Ryanair e di AirFrance – KLM, mostrando quindi di essere un vettore regionale.

Linate è un aeroporto limitato per legge in tema di movimenti orari. La limitazione dei 18 voli orari, decisi per legge ormai un decennio orsono, derivano dalla volontà di sviluppare la fusione tra KLM e Alitalia. Ormai un’altra epoca del trasporto aereo.

Linate potrebbe essere privatizzato e messo in concorrenza con Malpensa, anch’esso privatizzabile dal Comune di Milano.

Nel settore aeroportuale è recente la decisione inglese di separare la proprietà degli aeroporti nell’area londinese e quella scozzese. BAA è stata costretta a vendere alcuni “gioielli” perché ritenuta monopolista in queste due aree, dimostrando che anche nel settore aeroportuale è necessaria una sana competizione.

Bergamo è diventato il quarto scalo italiano grazie alla capacità di intercettare i desideri dei consumatori e alla capacità di Ryanair di cambiare il mercato del trasporto aereo. Anche il trasporto aereo è un mercato, anche se troppo spesso rimane una visione statalista dello stesso.

Il colosso dei latticini francesi ha lanciato l’Offerta Pubblica d’Acquisto per il 100 per cento di Parmalat, creando scompiglio nel panorama italiano. Il decreto “del latte nazionale” rischia a questo punto di essere inutile, se l’azienda guidata dai Besnier salirà verso la maggioranza assoluta di Parmalat.

Dopo essere arrivata alla soglia del 30 per cento, il Governo italiano si è mosso per cercare di fermare l’invasione francese, addirittura ponendo in essere un meccanismo di nazionalizzazione. La Cassa Depositi e Prestiti potrebbe intervenire per prendere il controllo della casa parmense, magari con l’aiuto di alcune aziende private, che tuttavia faticano ad uscire. Granarolo, che in un primo tempo sembrava molto interessato all’affare, lentamente è uscita di scena.

Certo il decreto rimane e potrebbe esserci un rilancio oltre i 2,6 euro offerti da Lactalis. Ma la CDP potrebbe mettersi a combattere una guerra di mercato per il controllo del latte? È davvero così d’interesse nazionale il settore caseario o dietro alla battaglia c’era il solco profondo che ha caratterizzato le relazioni industriali e non solo tra Italia e Francia negli ultimi due mesi?

Il vertice tra le maggiori cariche Governative di Italia e Francia che si è svolto oggi ha dato comunque dei segnali distensivi tra i due Paesi; forse non è un caso che l’OPA francese arrivi proprio nella giornata odierna. Le dichiarazioni del premier italiano Silvio Berlusconi vanno in questa direzione, verso una normalizzazione: “non considero l’OPA di Lactalis come ostile”.

E tornando al mercato, il prezzo offerto dai francesi non è elevatissimo, dato che gli stessi avevano acquistato azioni del gruppo Parmalat anche a 2,8 euro. Sarà il mercato a decidere se il prezzo è troppo basso o meno, come ricorda perfettamente Oscar Giannino, sempre che non arrivi una contro-offerta pubblica. L’offerta di Lactalis avrà 20 giorni di tempo per andare a buon fine e l’azienda francese ha affermato che Parmalat rimarrà in Borsa.

In tutta questa storia dove la politica s’immischia ancora una volta troppo nell’economia, quello che stupisce è l’avversione italiana agli investimenti diretti esteri. Per troppi anni la nostra stessa classe politica ha affermato che l’Italia doveva cercare di attrarre investimenti esteri e nel momento in cui arriva l’azienda straniera, si alzano le barriere dell’italianità.

Non è una questione di destra o sinistra; fu il Governo di centro-sinistra a non volere l’arrivo del messicano Carlos Slim alla guida di Telecom Italia e il Governo di centro-destra a non volere il salvataggio di Alitalia da parte del colosso franco-olandese AirFrance-KLM. Telefoni, aerei e formaggi. A cosa serve la nazionalità?

Il nazionalismo economico provoca solo danni e in un periodo difficile come questo, dove tre dei PIIGS sono già caduti, non si capisce questo interventismo economico da parte dello Stato.

L’Italia non si trova in una posizione facile, con un debito pubblico al 120 per cento del prodotto interno lordo e con l’economia che stenta a ripartire.

Gli investimenti esteri aiutano ad uscire dalla crisi. Sono fondi che arrivano direttamente dall’estero per creare valore nel nostro Paese ed occupazione.

L’intervento della CDP, per “far fuori” i francesi rischia di peggiorare la situazione e togliere la fiducia che i mercati hanno nel nostro Paese.

È bene quindi lasciare al mercato decidere se Parmalat deve finire in mano ai francesi o meno. La politica non deve fare il latte di Stato.

L’idea del piano che fu anche dell’ex Ministro dei Trasporti comunista Alessandro Bianchi e torna periodicamente di attualità. La necessità di pianificare può essere facilmente confutata dai numeri dello stesso Ente Nazionale dell’Aviazione Civile.

Sono usciti oggi i dati ENAC circa il traffico negli scali aeroportuali italiani, dove si evidenzia proprio che anche senza un piano il mercato aereo continua ad espandersi. Dal momento della liberalizzazione del trasporto aereo, nonostante la crisi Alitalia, il traffico è più che raddoppiato soprattutto grazie alle compagnie low cost, dal punto di vista dei vettori aerei, e degli aeroporti secondari per quanto riguarda il “lato terra”.

Nell’ultimo piano degli aeroporti si prendono inoltre ad esempio la Francia e Germania, i due mercati che meno si sono sviluppati da quando vi è stata la liberalizzazione aerea. Proprio la Francia che nel 2010 abbiamo quasi raggiunto in termini di numero di passeggeri. In Italia, lo scorso anno, il traffico aeroportuale è stato pari a 138,8 milioni contro 139,2 milioni di passeggeri francesi, quando storicamente la Francia ci ha sempre distanziato di diverse decine di milioni di passeggeri.

Serve davvero un piano degli aeroporti?

Eclatante è il caso di Bergamo Orio al Serio. Fino ad una decina di anni fa, l’aeroporto praticamente aveva un traffico quasi nullo. L’arrivo di Ryanair e delle compagnie low cost lo ha fatto diventare nel 2010 il quarto aeroporto italiano, con oltre 7,6 milioni di passeggeri. Nel 2011 è possibile che lo scalo bergamasco salga ancora nella classifica, arrivando ad essere il terzo scalo italiano, dietro a Roma Fiumicino e Milano Malpensa.

Se ci fosse stato un Piano, il decisore pubblico non avrebbe permesso la crescita di tale scalo, perché Bergamo non era certo il “centro del mondo” aeroportuale; ma il decisore pubblico, che non è certo uguale a O’Leary (amministratore delegato di Ryanair) non aveva intuito che l’utilizzo degli scali secondari è essenziale per Ryanair, poichè fa limitare i costi relativi all’utilizzo delle infrastrutture aeroportuali.

Questi scali regionali sono anche più efficienti, in quanto più piccoli, e permettono tempi di rotazione molto più rapidi. Un aereo che arriva a Fiumicino non potrebbe mai atterrare, far scendere e salire i passeggeri e ripartire in 30 minuti come succede negli scali regionali. Una minore sosta permette un maggiore utilizzo degli aeromobili, aumentando la competitività della compagnia aerea stessa.

E proprio sui costi di utilizzo degli aeroporti si dovrebbe avere a breve una decisione da parte del Governo.

L’Esecutivo si accinge ad aumentare le tasse aeroportuali per remunerare gli investimenti negli scali italiani e si è parlato di incrementare le tasse aeroportuali di 7-8 euro a passeggero.

Le tariffe aeroportuali sono certamente basse in Italia, ma bisogna avere ben in mente cosa significa aumentare in maniera così significativa il peso delle tasse.

Il prezzo medio di un biglietto aereo Ryanair è di 34 euro, 44 euro comprendendo anche i ricavi ancillary. Un tale incremento significherebbe circa il 20 per cento che si ripercuoterebbe immediatamente sul viaggiatore. Certo per compagnie non low cost un tale aumento sarebbe meno significativo e potrebbe incidere per meno del 5 per cento del costo finale. Una tale misura quindi riduce la concorrenza delle compagnie low cost.

Oltretutto mancano i criteri alla base per i quali è deciso un aumento cosi significativo. Fino allo scorso anno si parlava di tre euro di incremento per gli aeroporti maggiori e di due e un euro per quelli meno importanti.

Le voglie dirigiste aeroportuali rischiano quindi di diminuire la concorrenza in un settore che lasciato al mercato ha dimostrato di saper crescere e svilupparsi.

In quel caso, l’azienda pubblica, ormai cotta da una gestione politica fallimentare, fu salvata dalla cordata italiana di imprenditori, che vinse una gara di privatizzazione nella quale la banca che era incaricata a vendere Alitalia, si ritrovò ad essere uno dei maggiori azionisti.

A distanza di tre anni e a distanza di tre miliardi di euro da quella fallimentare esperienza di privatizzazione all’italiana, AirFrance è il primo socio della nuova Alitalia e tra pochi mesi potrebbe diventare il socio di maggioranza assoluta.

Se i francesi saliranno nella compagnia aerea italiana, si avrà conferma che la politica non solo è incapace di gestire le imprese, ma anche fare dei processi di privatizzazione “normali”.

Le brutte notizie non sono finite, purtroppo.

Grazie al nuovo decreto che permette la salita di Cassa Depositi e Prestiti in quelle aziende considerate strategiche, la nuova Alitalia potrebbe vedersi “scalata” dallo Stato Italiano.

Se il settore dei latticini è strategico per l’Italia, perché non lo può essere quello del trasporto?

Oltretutto nel settore aereo, Alitalia continua ad evidenziare bilanci difficoltosi con perdite di circa mezzo miliardo di euro in due anni. Il pareggio operativo per il 2011 rischia di diventare un miraggio nel deserto. La guerra libica e la situazione delicata nord-africana ha portato un incremento del prezzo del petrolio, con un conseguente aumento dei costi per le compagnie aeree. Ma non c’è solo Alitalia; la situazione di Meridiana-Eurofly è molto complicata, dato che il vettore accumula perdite ormai da anni.

Si prospetta una fusione tra queste compagnie italiane, per formare il “Champion National” del trasporto aereo italiano?

L’idea era già fallita nel momento della fusione tra Alitalia e AirOne, la ormai “famosa” Fenice dei cieli italiani.

Il vettore, che ha cominciato a volare il 13 gennaio del 2009, ha infatti il 22 per cento della quota di mercato e rischia a breve di essere superato da Ryanair, come primo operatore sul mercato italiano; questo nonostante il decreto 166 del 2008 che sospende la normativa antitrust per tre anni per favorire il rilancio della compagnia aerea a discapito dei consumatori.

Se Meridiana-Eurofly dovesse confluire in Alitalia, ancora una volta si ripresenterebbe lo scoglio della normativa Antitrust e di come finanziare la nuova compagnia.

Il Governo potrebbe quindi cercare di bypassare il mercato tramite una delle seguenti azioni od entrambe contemporaneamente:

-         Considerare il trasporto aereo come strategico e permettere l’entrata di Cassa Depositi e Prestiti nell’azionariato delle compagnie aeree

-         Prolungare la sospensione della legge antitrust per favorire la nuova possibile alleanza.

Gli “aerei di Stato” rischiano di ritornare nei cieli italiani.

Un tale incremento di prezzo provoca un diretto aumento dei costi. Chiaramente le compagnie aeree sono coperte con le opzioni sui carburanti, ma se tale aumento dovesse protrarsi nel tempo, il settore si ritroverebbe di fronte all’ennesima crisi.

Dopo un 2010 ottimo per tutte le compagnie mondiali, con profitti di circa 16 miliardi dollari per la IATA, il 2011 vedrà un calo generalizzato, con dei benefici pari ad 8,6 miliardi di dollari. Ogni dollaro in più nel prezzo medio provoca un aumento di costi di quasi 900 milioni di dollari per i vettori aerei a livello globale.

Questi costi difficilmente sono scaricabili direttamente alla clientela, poiché il settore è altamente concorrenziale e ogni qualvolta il prezzo dei carburanti aumenta, le compagnie vedono esplodere le perdite. È per tale ragione che la stima IATA rischia di essere fin troppo ottimistica, tanto che il prezzo del barile è previsto a 96 dollari, un prezzo inferiore rispetto alle attuali quotazioni. Le previsioni dell’Associazione delle compagnie vedono inoltre i vettori aerei in sofferenza, con dei profitti di “solo” 500 milioni di dollari.

Nel nostro Continente la pressione concorrenziale è sempre maggiore, visto che ormai Ryanair è diventato il secondo operatore per numero di passeggeri nel 2010, superando AirFrance- KLM.

La compagnia francese ha trasportato 70,5 milioni di passeggeri lo scorso anno, contro i 71,3 milioni che hanno volato invece con la compagnia guidata dall’istrionico O’Leary. Un cambio epocale, se si pensa che la compagnia irlandese, prima della liberalizzazione di 14 anni fa, trasportava pochi passeggeri solo dall’Irlanda.

La compagnia low cost ha approfittato dell’apertura del mercato con una politica tariffaria molto aggressiva ed è diventata la prima vera compagnia europea, con basi in molti Stati Europei.

Le compagnie tradizionali hanno risposto con le fusioni e tale processo continuerà anche in futuro. Lufthansa è diventata leader del mercato europeo proprio grazie all’incorporazione progressiva di Swiss, Austrian Airlines e BMI.

L’altra politica adottata dai vettori full service è stata quella dei tagli. E proprio quest’ultima azione è stata messa in atto dai vertici di Alitalia, che hanno previsto una cassa integrazione per circa 600 dipendenti.

La compagnia italiana guidata da Rocco Sabelli è ancora leader del mercato italiano con circa il 21 per cento della quota di mercato dei circa 110 milioni di passeggeri che volano nel nostro Paese. Tuttavia la pressione competitiva delle low cost è sempre maggiore e Ryanair ha registrato nel 2010 un incremento della propria quota di mercato arrivando a detenerne il 20 per cento.

Mentre Ryanair continua a produrre utili per centinaia di milioni di euro, la compagnia di bandiera, pur ristrutturata, continua a registrare perdite nette pari a 168 milioni di euro. Il risultato operativo nel 2010 ha registrato un rosso per 107 milioni di euro e l’azienda si è posta l’obiettivo di raggiungere il break even point nel 2011.

Il pareggio non è tuttavia facile principalmente per tre motivazioni:

• L’aumento del prezzo petrolio sopra ai 100 dollari potrebbe avere un impatto sui costi operativi del 6/7 per cento, pari ad un incremento di circa 200 milioni di euro. Questi maggiori costi potrebbero essere compensati da una maggiore domanda e da un aumento dei prezzi dei biglietti, ma difficilmente sarà cosi.

Qui s’innesta infatti il secondo elemento.

• La pressione competitiva è in continuo aumento in Italia. La crescita delle low cost non permette di ipotizzare un forte aumento del prezzo medio del biglietto, se non sulle tratte intercontinentale. Non è un caso che la compagnia da Rocco Sabelli stia puntando giustamente su questo segmento, maggiormente remunerativo e chiuso alla concorrenza. In generale il traffico italiano potrebbe continuare a crescere, ma è probabile si registri un rallentamento.

• Il terzo punto riguarda la legislazione. Se nel mercato intercontinentale Alitalia può difendersi con “barriere normative”, lo stesso ha potuto fare fino ad oggi nel mercato domestico grazie alla legge 166 del 2008, detta “Salva Alitalia”. Tale norma permette di chiudere alla concorrenza sui principali aeroporti, ma è temporanea: a fine anno tale “difesa” scade e Alitalia si ritroverà con una maggiore concorrenza sul mercato domestico.

I prossimi anni non saranno facili per la compagnia di bandiera e se vuole salvarsi, dovrà passare tramite tagli e fusioni.

• 4,13 mld. di euro, corrispondenti a 5,11 mld. di euro del 2009, è la capitalizzazione di borsa di Alitalia nel luglio 1999 (dopo la ricapitalizzazione da 2750 mld. di lire del 1996-98 e l’accordo di integrazione con Klm);
• 2,06 mld. di euro, corrispondenti a 2,31 mld. di euro del 2009, sono i conferimenti di capitale degli azionisti concessi in diverse occasioni nel decennio 2000;
• 0,25 mld., corrispondenti a 0,29  mld. di euro del 2009, è la penale pagata ad AZ da Klm per l’uscita dall’accordo di integrazione;
• 7,71 mld. di euro (somma delle tre voci precedenti in euro 2009) avrebbe dovuto essere alla fine del periodo considerato il valore di Alitalia se nel periodo 1999-2009 la gestione avesse preservato le risorse messe a disposizione, senza accrescerle nè distruggerle;
• -1,42 mld. è invece il patrimonio netto negativo della vecchia Alitalia che ha cessato le attività secondo la più recente relazione del commissario straordinario;
• la differenza tra 7,71 e -1,42 mld., pari a 9,13 mld. di euro misura la distruzione di valore realizzata tra il luglio 1999 e il 31.11. 2008, data di cessazione degli effetti economici della gestione operativa dell’azienda (trasferiti a Cai dal 1.12.2008 anche se essa ha assunto la gestione operativa solo il 13.1.2009) 

In 9 anni, in sintesi, sono stati bruciati un pò più di 9 miliardi di euro. Sono stati inoltre persi circa 9 mila posti di lavoro se li calcoliamo, come è corretto, come differenza tra tutti gli occupati, a tempo intederminato e determinato, di AZ fly e controllate, AZ service ed AirOne, e quelli che sono stati assorbiti con l’avvio delle gestione Cai.

E’ inoltre opportuno ricordare che alla data del 31.12.2007 il patrimonio netto di Alitalia era pari, sulla base del bilancio 2007,  a 0,38 mld. e che, considerando la perdita del primo trimestre 2008, pari a 0,21 mld., esso è stimabile alla data del 31.3.2008, vigilia della cacciata dell’aspirante acquirente Air France, a 0,17 mld. di euro. La caduta successiva, da +0,17 mld. a – 1,42 ml., corrispondente a 1,6 mld. di euro, è la perdita di valore imputabile alla mancata cessione a Air France e al perseguimento delle soluzione ‘autoctona’.

Riassumendo: in 9 anni sono stati bruciati in Alitalia 9,1 mld. di euro dei quali 1,6 mdl. negli 8 mesi intercorrenti tra la mancata vendita a Air France e la cessazione degli effetti economici della gestione operativa dell’azienda (quindi dal 1.4.2008 al 30.11-2008). Questi dati misurano la perdita di valore dell’azienda e non includono gli oneri generati sulla collettività dalla cessazione di attività della medesima, quali la cassa integrazione per il personale non riassorbito dalla nuova gestione, che hanno natura economica differente e non possono esservi sommati.

9 mld. corrispondono a un duecentesimo delle cifra che compare in alto a destra su questo blog: il nostro debito pubblico corrisponde a 200 volte i soldi distrutti con Alitalia negli ultimi 9 anni ma cercare le altre 199 Alitalia del nostro settore pubblico non è operazione difficile (anche perchè alcune di esse sono assai più ‘pesanti’ di Az sui conti pubblici). Oltretutto la vecchia Alitalia rappresentava la produzione publica di gran lunga più efficiente (affronterò prossimamente questo tema).

Servono altri argomenti per convincere i contribuenti che è indispensabile privatizzare (cercando l’acquirente sul mercato e non tra gli amici) tutte le residue imprese pubbliche, dalla prima all’ultima?

Hanno ragione? Per nostra fortuna disponiamo di un controfatto, un evento del tutto simile accaduto sette anni fa: l’aggregazione di Klm in Air France decisa nel 2003 e divenuta operativa nel 2004. Se essi hanno ragione ci aspettiamo di poter documentare un drastico impoverimento del sistema del trasporto aereo olandese, un crollo nell’occupazione di piloti, hostess e personale di terra, frotte di turisti internazionali diretti ad Amsterdam e invece perfidamente dirottati da Air France a visitare la Tour Eiffell, il Louvre ed Eurodisney.

Ovviamente niente di tutto questo:

• dal 2003 a oggi Klm è cresciuta del 30% (pax km trasportati) mentre Air France, azienda incorporante, è cresciuta un pò meno (il 27%);
• il gruppo Air France-Klm è divenuto grazie all’aggregazione il primo in Europa e il secondo nel mondo;
• dal 2003 ad oggi è il gruppo che è crescito di più in Europa;
• negli ultimi anni l’occupazione del solo ramo Klm è aumentata di 3 mila unità.

Cosa è successo invece ad Alitalia nello stesso periodo, grazie al nazionalismo economico e al protezionismo nei confronti delle regole del mercato? Ricordiamo che in questo periodo, dopo aver mancato un’occasione di matrimonio con Klm, Aitalia ne ha mancate altre due con Air France.

• dal 2003 ad oggi Alitalia ha perso un decimo del traffico se non consideriamo AirOne e un quinto se la consideriamo;
• l’occupazione è scesa di un terzo;
• la quota di mercato si è contratta di oltre un terzo;
• tra il 2003 e il 2007 ha cumulato 2,6 mld. di perdite;
• nel 2008 il ‘salvataggio’ si stima sia costato per maxiperdita del 2008, mancati introiti da vendita a Air France, oneri pubblici per rimborsi ad azionisti ed obbligazionisti, oneri assistenziali per personale in esibero, mancati introiti fiscali e contributivi per ridimensionamento aziendale almeno ulteriori 3 mld.

Bastano i due gruppi di dati per dimostare che i nostri ‘opinion makers’ italiani hanno pesantemente torto mentre ha avuto ragione l’Olanda nel 2003 a favorire l’aggregazione? Eppure per l’Olanda vendere  era molto più difficile perchè quel paese è una monarchia e Klm è l’unica azienda aeronautica europea ad avere la corona reale nel logo (passa in genere inosservata ma è visibilissima) e l’aggettivo reale nel nome: Koninklijke Luchtvaart Maatschappij, Compagnia reale di aviazione.

Persino Margaret Thatcher non riuscì a privatizzare Royal Mail ma ora ci riprova David Cameron, così come ci aveva provato anche Gordon Brown un paio d’anni fa. Allora l’azienda europea con migliori chances di entrare come socio-gestore di Royal Mail era TNT, azienda postale olandese che prima di globalizzarsi comperando il corriere australiano TNT si chiamava in realtà KPN - Koninklike Ptt Nederland. Si nota la K iniziale che sta anche in KLM, infatti il nome vuol dire Poste reali olandesi, ed è superfluo precisare che si tratta di un’azienda completamente privatizzata e della quale il governo non possiede più neppure un’azione. Utile anche ricordare che TNT, già KPN, è in Italia il principale, seppur piccolo, competitore della statalissima Poste Italiane la quale si appresta a statalizzare, con la benedizione del non-reale Tremonti, anche il Mediocredito Centrale.

Morale della favola: nel nord Europa anche le regine hanno capito il mercato, missione che sembra invece impossibile per i  nostri politici nord mediterranei. Con buona pace del contribuente, azionista a forza di imprese sur-reali che non vedrà mai dividendi nè servizi pubblici passabili.

«È  da qualche mese che me ne sono davvero convinto: questa Alitalia può funzionare bene. Le dico di più: dal 2011 in poi, quando entreremo nella fase del dopo ristrutturazione, potrà diventare una compagnia non buona, ma eccellente». Alla fine vola, la fenice. Vola nonostante tanti scettici si affollassero intorno al suo nido. E sembra volare bene, almeno stando ai numeri forniti a getto continuo da Rocco Sabelli …

Poiché, come sostiene l’intervistatore, la fenice sembra volare bene stando almeno ai numeri forniti, dedichiamo questo post a una chiosa ai numeri e ai  concetti contenuti nell’intervista, evidenziando per ognuno se a nostro avviso risultano plausibili e coerenti oppure dubbi  e poco convincenti.

L’Alitalia di Sabelli si prepara a chiudere il 2010 con un aumento dei ricavi superiore al 10 per cento, con oltre 23 milioni di clienti (+5 per cento), con perdite più che dimezzate e con cassa e linee di credito per oltre 400 milioni.

Stando ai risultati del primo semestre e alle tendenze in corso questi numeri sono molto probabili, soprattutto i dati relativi ai passeggeri e ai ricavi. Per quanto riguarda le perdite esse dipendono invece, una volta previsti con piccolo margine d’incertezza passeggeri e ricavi, principalmente dall’andamento dei costi. Nel primo semestre 2010 le perdite si sono rivelate minori di quelle della  nuova Alitalia nel 2009, quasi identiche in valore assoluto a quelle della vecchia Alitalia nel primo semestre 2007 e superiore alle medesime se valutate in percentuale dei ricavi.

Certo la vecchia Alitalia era più grande (a), ma insostenibile (b): la previsione del 2008 di Alitalia con AirOne indicava perdite tra 1,1 e 1,2 miliardi (c) e quelle stesse compagnie nel 2009 avrebbero perso ancora di più.

(a)    Affermazione vera: la nuova Alitalia è molto più piccola sia della somma delle due aziende incorporate (AZ + AirOne) sia della vecchia Alitalia da sola.

(b)   La vecchia Alitalia era certamente insostenibile, tuttavia Sabelli ne imputa la causa alla dimensioni troppo grandi, noi alla gestione e alla strategia d’impresa, in particolare all’errato posizionamento sui differenti segmenti di mercato e all’incapacità finanziaria di sostenere nuovi investimenti  nella flotta.

(c)    Questo valore delle perdite per l’intero 2008 deriva dall’accentuazione della crisi Alitalia nel marzo-aprile 2008: il piano Prato sposta AZ a Fiumicino e ridimensiona l’offerta; questa scelta riduce la domanda che subisce una caduta ulteriore in conseguenza del fatto che i clienti temono l’interruzione delle attività e non comprano più biglietti quando AF rinuncia all’acquisto; i successori di Prato si ‘dimenticano’ di mettere a terra gli aerei non più necessari e in cassa integrazione i dipendenti. Per questo le perdite furono così elevate. Non si possono tuttavia  estrapolare in alcun modo questi eventi eccezionali e ipotizzare perdite ancora più consistenti per l’anno successivo: già nella primavera-estate del 2008, passata la paura,  dopo il prestito governativo da 300 milioni, di un’interruzione a breve termine delle attività i clienti stavano ritornando a volare.

Quali altri obiettivi vi date per il 2011?
Avere oltre 25 milioni di clienti con 3-3,5 miliardi di fatturato (d) , una dimensione che ci collocherebbe al quarto-quinto posto tra le compagnie europee (e).

(d)   I primi due numeri non sono irrealistici: se AZ supera i 23 milioni di passeggeri quest’anno può ambire a 25 l’anno prossimo in  considerazione della ripresa mondiale della domanda. Negli ultimi mesi i dati di traffico sui cieli italiani segnano un più 7-8%. Per quanto riguarda invece i ricavi, nel primo semestre 2010  il rapporto tra ricavi operativi e passeggeri è stato di 140 euro il quali, moltiplicati per i 25 milioni preventivati nel 2011, porterebbero esattamente a 3,5 miliardi di fatturato.

(e)   Questo risultati non farebbero tuttavia di AZ la quarta né la quinta compagnia europea, come si può vedere dalle due classifiche seguenti, costruite sui dati dell’intero anno 2009 (Fonte dei dati: ATW World Airline Report 2009). Per quanto riguarda i passeggeri (espressi in milioni) infatti Alitalia è risultata solo decima e appare in grado di scalare entro il prossimo anno al massimo due posizioni: Sas e una ulteriore per effetto dell’aggregazione di Iberia e British.

1. Air France-Klm              71,4 milioni
2. Ryanair                        66,5
3. Lufthansa                     55,6 
4. EasyJet                        48,7
5. British Air.                    31,8
6. Air Berlin                      27,9
7. Iberia                           25,6 
8. Turkish Air.                   25,1
9. Sas                              21,4
10. Alitalia                      21,2

In termini di fatturato la sua posizione nel 2009 era invece nona, e anche in questo caso potrebbe al più scalare una o due posizioni:

1. Lufthansa                      31,9 milioni di $
2. Air France-Klm               28,3
3. British Air.                     12,1 
4. Iberia                            6,32 
5. Sas                               6,26 
6. Air Berlin                       4,70 
7. Turkish Air.                    4,66 
8. EasyJet                          4,25
9. Alitalia                         4,18
10. Ryanair                        4,02

Al di là dei risultati economici, il «prodotto» Alitalia funziona, piace di più?
Le persone che volano con noi ci dicono di sì. E i dati lo confermano. Oggi l’Alitalia ha un tasso di cancellazione dei voli di appena lo 0,5 per cento, il che significa che su 700 collegamenti al giorno non più di tre vengono cancellati. La puntualità è arrivata all’82 per cento dei voli e sul Milano-Roma è al 90 per cento. Nella classifica europea della puntualità nei primi 6 mesi, siamo al secondo posto fra le grandi compagnie. E dalle indagini che dal maggio dello scorso anno conduciamo presso i nostri clienti i soddisfatti sono passati dal 72 all’80 per cento, grazie alla puntualità, alla gestione dei bagagli e al servizio di bordo.

 Non ho la possibilità di confermare questi dati precisi, dato che l’associazione delle compagnie di bandiera europee (AEA) non rende pubblico da diverso tempo il ‘Consumer report’ sulla qualità del servizio prestato dai vettori membri (ritardi e bagagli smarriti).  Le informazioni disponibili vanno tuttavia nella direzione di una conferma del miglioramento nei livelli qualitativi e nel fatto che essi, a differenza di quanto si era verificato all’inizio della nuova gestione, abbiano raggiunto livelli più che accettabili. Il report mensile di Eurocontrol sui ritardi, ad esempio, il quale non pubblica dati sui singoli vettori ma solo sui singoli aeroporti, non include da tempo i principali aeroporti italiani tra quelli soggetti ai ritardi maggiori nello spazio aereo europeo.

A proposito di Roma: quanto incide la rotta Linate-Fiumicino, quella attaccata dal treno, sul vostro fatturato?
Per il 5 per cento, meno di quanto si pensi.

 

Ancora nell’estate 2008 la rotta Linate-Fiumicino pesava per il 10% del mercato domestico del trasporto aereo. Tale quota era coperta per circa due terzi da Alitalia e un terzo da AirOne. I passeggeri Alitalia sulla rotta rappresentavano l’8% dei passeggeri totali di Alitalia ed è stimabile che apportassero già allora il 5% dei ricavi passeggeri totali dell’azienda. Se tale cifra è ancora oggi al 5%, dopo il ridimensionamento dell’azienda, il suo riposizionamento in favore delle rotte domestiche e la monopolizzazione della rotta Linate-Fiumicino, sembrerebbe che quest’ultima azione abbia giovato ben poco ai conti dell’azienda.  Sarebbe interessante verificare se essa sia stata neutralizzata dalla competizione modale del treno ad alta velocità.

 Nel 2011 completerete la ristrutturazione: che cosa sarà, dopo, l’Alitalia?
Già ora pensiamo allo sviluppo che prevede il potenziamento nel mercato italiano e la crescita su quello internazionale: il prossimo anno aumenteremo del 10 per cento la nostra offerta e inaugureremo nuove destinazioni europee e intercontinentali. In particolare, l’AirOne passerà da 5 a 8 aerei e da Malpensa coprirà nove nuove rotte internazionali,verso l’Europa dell’Est e il Nord Africa. Mentre l’Alitalia potenzierà le frequenze verso il Giappone, coprendo gli spazi lasciati liberi dalla Jal, e da giugno aprirà una nuova destinazione in Brasile, a Rio de Janeiro. Guardiamo anche alla Cina: è probabile che inaugureremo una rotta per Pechino o Shanghai nel 2011, con un anno di anticipo rispetto ai piani.

 

L’espansione internazionale e intercontinentale di Alitalia è un’ottima notizia. La abbiamo sempre auspicata, criticando il piano Fenice che aveva invece provveduto a un drastico ridimensionamento di questi segmenti. Fa molto piacere che la nuova Alitalia non segue le rotte errate di tale piano.

Rinnoverete anche la flotta?
Dopo avere acquistato 18 nuovi aerei tra il 2009 e il 2010, il prossimo anno ne dovremmo introdurre un’altra decina, di cui tre o quattro a lungo raggio. Con 30 nuovi aerei in un triennio, saremo la compagnia europea con il piano di rinnovo più impegnativo. E alla fine la nostra flotta avrà un’età media inferiore ai 9 anni, la più giovane d’Europa, low cost escluse.

Il rinnovo della flotta è uno degli aspetti migliori della nuova gestione  così come l’assenza di investimenti al riguardo era uno dei limiti maggiori di quella vecchia.

Ecco, le low cost: continueranno a essere un concorrente agguerrito?
Andrebbe ricordato che le compagnie low cost prendono sussidi dagli aeroporti (f), non hanno il contratto di lavoro italiano, non pagano le tasse in Italia (g) … ma non mi interessa. Io so che offrono un prodotto a un prezzo competitivo. E io cerco di competere sul prezzo perché ho una struttura di costi che me lo permette, a metà strada fra le compagnie tradizionali e quelle low cost (h). Per questo abbiamo offerte da 20 euro con AirOne e da 39 euro con Alitalia. Non a caso stiamo aumentando le nostre quote di mercato (i). E poi penso che in futuro le low cost diventeranno meno aggressive perché gli aeroporti non ce la fanno più a finanziarle o non vogliono dipendere da una sola compagnia (j).

(f)     Qui ha ragione Sabelli: i sussidi andrebbero evitati o regolamentati in maniera più stretta. Nell’attesa non possiamo certo rimproverare ad Alitalia di operare anch’essa su rotte sussidiate.

(g)    Questa è la ragione per la quale i vettori esteri dominano i trasporti internazionali da e verso l’Italia su tutte le modalità, non solo quella aerea (sulla quale hanno più dei tre quarti di quota di mercato).

(h)   Se effettivamente i costi unitari, correttamente calcolati, fossero a metà strada tra i vettori tradizionali e quelli low cost, Alitalia godrebbe dello stesso successo e tassi di crescita di Turkish Airlines. Il fatto che sembrino a metà strada è a mio avviso frutto della prassi, diffusa nell’industria aerea, di  dividere i costi operativi totali per indicatori di traffico relativi ai soli passeggeri. Essa è in realtà corretta solo in presenza di un mix simile di traffici tra passeggeri e cargo mentre  Alitalia, che ha pochissimo cargo, si avvicina in questa caratteristica ai vettori low cost e si differenzia dalle maggiori compagnie tradizionali.  

(i)      Credo che in realtà Alitalia nell’insieme del 2010 stia sostanzialmente conservando le quote di mercato dello scorso anno: dai dati Assaeroporti emerge infatti che in Italia il movimento dei passeggeri sulle rotte domestiche era in agosto  a un +7% rispetto allo stesso mese del 2009 mentre sulle rotte internazionali a un +8%. In questo mese Alitalia ha fatto meglio del mercato dato che ha realizzato sull’insieme delle rotte servite un +8,6%; invece nei primi sette mesi dell’anno l’intero mercato è cresciuto  del 5,6% mentre Alitalia nello stesso periodo è aumentata del 4,1% (fonte Aea).

(j)     Non sono altrettanto ottimista: il principale vantaggio dei vettori low cost è rappresentato proprio dai costi unitari, non dai ricavi extrautenti di cui pure godono. Essi sembrano avvantaggiarsi in tutte le fasi del ciclo: in recessione, perché attraggono viaggiatori business le cui aziende hanno ridimensionato il budget per i viaggi, e in espansione, perché intercettano la maggior domanda turistica. Nell’ultimo anno, intanto, sono andati benissimo: in agosto Ryanair registrava un incremento passeggeri su dodici mesi del 12%, Air Berlin del 9%, EasyJet dell’8%.

La Iberia si unisce alla British Airways, la United si fonde con la Continental, il settore va verso un progressivo consolidamento. Perché l’Alitalia ce la dovrebbe fare da sola? Nel nostro piano industriale è prevista un’Alitalia «stand-alone» (k) con 30 milioni di passeggeri (l) e una serie di rotte sostenibili, tenute aperte cioè solo se rendono.

(k)    Siamo dell’idea, non da ora, che le aggregazioni siano inevitabili, anche tra grandi operatori stabilmente caratterizzati da buone performance; a maggior ragione per vettori di minori dimensioni.  E comunque auguriamo ad Alitalia di riuscire nei suoi progetti, soprattutto nell’interesse dei  suoi lavoratori.

(l)      Un vettore da 30 milioni di passeggeri rappresenta un progetto diverso e più ambizioso dell’originario piano Fenice: esso richiederà inevitabilmente l’impiego di più aerei  e di più personale.  Tuttavia, considerando che la vecchia Alitalia e la vecchia AirOne nel 2007 hanno trasportato complessivamente 31,5 milioni di passeggeri, non è forse questa la conferma che era meglio provare a rilanciarle senza drastici ridimensionamenti? Ovviamente avendo a disposizione le più ampie risorse finanziarie e di know how che un grande vettore europeo (Air France-Klm o Lufthansa) era in grado di apportare …