Non la pensa così lo Stato italiano che ha intimato la compagnia guidata da Micheal O’Leary di pagare 12 milioni di euro perché i dipendenti sarebbero a tutti gli effetti da considerarsi italiani, nonostante abbiano firmato un contratto a Dublino alle condizioni salariali irlandesi.

Era già successo in passato alla compagnia irlandese di doversi scontrare con qualche Stato. Lo scontro più famoso è quello con la Francia per l’aeroporto di Marsiglia, dove i francesi volevano che i dipendenti Ryanair avessero il contratto di lavoro ai costi e i diritti del paese transalpino.

In quel caso O’Leary minacciò di andarsene dal sud della Francia e non è un caso che Ryanair in Francia abbia una presenza abbastanza limitata. Così non è in Italia, dove trasporta oltre 22 milioni di passeggeri l’anno e nello scalo di Bergamo i clienti sono più di 7 milioni.

I dubbi su questo episodio sono molti dato che una compagnia aerea ha sempre avuto la propria sede a Dublino e che opera ormai da oltre un decennio nel nostro Paese. A Bergamo, città dello scontro, è dal 2003 che il vettore low cost più importante d’Europa ha aperto la sua base.

Se l’Italia vuole diventare come la  Francia nel trasporto aereo forse è bene ricordare alcuni dati:

- l’Italia dal momento della liberalizzazione ha quasi colmato il gap di passeggeri nei confronti della Francia che storicamente ha sempre avuto.

- Il numero di passeggeri internazionali intra-UE (mercato liberalizzato) dell’Italia è ormai superiore a quello della Francia.

- Il campione nazionale AirFrance incontra gravi difficoltà e chiuderà con oltre 1 miliardo di euro di perdita.

Il “problema” relativo ai contratti di lavoro è che in Irlanda la tassazione è molto meno elevata, meno della metà di quella italiana e i contratti di lavoro sono molto più flessibili.

Se la compagnia è da considerarsi irlandese a tutti gli effetti è normale che i propri dipendenti abbiano condizioni irlandesi. Oltretutto molti dipendenti Ryanair hanno una mobilità molto elevata e che passano poco tempo in Italia, per poi andare verso altre basi europee. Le basi sono ormai 50 e Ryanair è una vera compagnia europea che ha saputo svilupparsi grazie alla sua flessibilità.

Flessibilità che ad esempio ha permesso di aprire oltre una trentina di rotte dall’aeroporto di Budapest in solo 2 settimane dal fallimento dell’operatore di bandiera Malev.

Un record di velocità per organizzare personale, aeromobili, offerte commerciali e slot aeroportuali che solo la compagnia irlandese sembra essere in grado di avere. Il prossimo anno è previsto che da e per Budapest Ryanair trasporterà 2 milioni di passeggeri.

È indubbio che Ryanair sia una spina nel fianco di molti Governi europei perché ha sempre messo in crisi l’idea di “politica dei trasporti”.

A Bergamo nessun politico aveva previsto che lo scalo di Orio al Serio diventasse il quarto per importanza in Italia nel giro di meno di 10 anni dall’entrata impetuosa delle low cost. Molto spesso i politici amano fare piani “aeroportuali” o di “trasporto” che non hanno nulla che vedere con il mercato.

Ryanair è una compagnia di mercato che cerca di sfruttare le occasioni laddove si presentano. Come nel caso dei sussidi da parte degli aeroporti regionali.

Detto che il problema non si presenterebbe se gli aeroporti non fossero in mani pubbliche, quando è controllato da azionisti pubblici bisogna distinguere se la società di gestione aeroportuale è profittevole o meno.

Se è profittevole, fare una scontistica è del tutto legittimo perché rientra nel range delle azioni commerciali: questo è il caso di Bergamo ad esempio. Se l’aeroporto pubblico produce perdite e la compagnia riceve aiuti per lo sviluppo di nuove rotte, è un aiuto di stato vero e proprio e come tale deve eliminato. L’errore è tuttavia solo politico.

Sembra quasi che l’Unione Europea funzioni a fasi alterne; quando c’è da far pagare le tasse non esiste un minimo di competizione fiscale.

Stiamo parlando dell’aeroporto Catullo di Verona e della difesa strenua della proprietà pubblica da parte del presidente della Provincia di Verona Giovanni Miozzi. Dopo le affermazioni che “l’arrivo dei privati sarebbe positivo solo se pilotato dalla politica” e dopo aver mostrato soddisfazione “per il lavoro fatto nello scalo di Villafranca”, la mia sete di abolizione delle Province è ancora più forte.

Partiamo da una tabella, semplice semplice, con dei dati di Assaeroporti e non dell’Istituto Bruno Leoni.

È evidente che la gestione dello scalo di Verona qualche problemino ce lo ha avuto nell’ultimo decennio. Se si raffrontano i dati di traffico tra lo scalo veronese e quelli direttamente concorrenti, Bergamo e Treviso, si vede come Villafranca abbia perso d’importanza nell’ultimo decennio.

Se nel 2000 era l’aeroporto principale della zona, con oltre 2,3 milioni di passeggeri annui contro 1,2 milioni a Bergamo e 300 mila passeggeri a Treviso, la situazione a distanza di un decennio è completamente capovolta. L’aeroporto di Bergamo, grazie all’arrivo delle low cost, ha ormai un traffico annuo vicino a 8 milioni di passeggeri, mentre Verona ne ha solamente 3 milioni (il 39 per cento di quelli di Orio al Serio), mentre Treviso conta quasi 2,2 viaggiatori all’anno.

Treviso è di proprietà della SAVE ed è a gestione privata ed ha saputo crescere come aeroporto di riferimento per il nord-est per il traffico low cost. Ad ovest di Verona, Orio al Serio ha saputo attrarre Ryanair, la quale ha deciso di renderlo una delle basi più importanti d’Europa per la compagnia irlandese.

Nel mezzo, Verona, che vuole a tutti i costi mantenere la sub-concessione di Brescia Montichiari, che nel frattempo ha subìto una lunga crisi. Verona non ha sviluppato Brescia ed ora la Provincia di Verona si dice contraria anche ad una gara per dare in concessione l’aeroporto di Montichiari.

Un’assurdità perché nuoce sia a Catullo, gestore aeroportuale di Verona che sopporta le perdite provocate da Montichiari, che a Brescia che non può crescere.

Un non sense tutto politico. La stessa classe politica che ha controllato la gestione dell’aeroporto Catullo per anni con il solo risultato di averlo reso poco importante nel nord Italia.

Che senso ha voler controllare l’arrivo dei privati? Se questi portano risorse per sviluppare Montichiari, perché la politica dovrebbe mettersi di traverso?

La politica aeroportuale è afflitta un sovraesposizione mediatica che fa sì che i politici sguazzino nel mare delle dichiarazioni. Così non dovrebbe essere, perché il mercato aereo ed aeroportuale ha già largamente dimostrato di saper fare il suo dovere e sviluppare gli aeroporti più meritevoli.

L’intromissione politica negli aeroporti provoca solo danni. Si prega di scendere, grazie.

Gentile signor Stagnaro,

Il decreto liberalizzazioni prevede per i taxi il mantenimento di un sistema regolamentato (prevalente in Europa e USA).

Si è evitato il grave errore di scegliere tra due estremi entrambi sbagliati. La totale deregulation; che comporta per i taxi il fenomeno – ben documentato in letteratura economica – della “concorrenza distruttiva” (i taxi di Dublino). All’estremo opposto il “cumulo delle licenze”; che genera oligopoli e sfruttamento del lavoro (i taxi di New York).

Si è invece scelto un modello organizzativo da molti anni adottato a Milano e nel bacino aeroportuale lombardo.
“Modello Milano” (mi consenta il termine) che uno studio del 2011, svolto dagli Automobil Club europei, pone al 4° posto nel continente per qualità, correttezza e trasparenza tariffaria su un totale di 22 città esaminate.

Queste le caratteristiche:

1) TRASPARENZA: unico caso in Europa di tariffa senza supplementi (si paga solo l’importo del tassametro).

2) OBBIETTIVI QUALITATIVI: Aumenti tariffari legati al raggiungimento di obbiettivi qualitativi (motori ecologici, lingua straniera, terminale pos, ecc).

3) EXTRATERRITORIALITÀ: Possibilità paritetica di carico per le flotte taxi di Milano/Varese/Bergamo nel sistema aeroportuale lombardo (Malpensa, Linate, Orio al Serio).

4) FLESSIBILITÀ: Attivazione volontaria di autisti e turni supplementari con una sola licenza.

Se questa direzione è giusta e praticabile – senza stravolgere la normativa esistente – enorme perplessità suscita invece la decisione del Governo di trasferire la disciplina del servizio ad una authority nazionale.

NEL METODO: Non è certo una liberalizzazione, ma un atto dirigista.  L’illusione del perseguimento della concorrenza per via amministrativa e centralista.  Numero dei taxi e tariffe sono gestite in tutto il mondo dagli enti locali; anche nella iper-dirigista Francia.

NEL MERITO:  Può davvero un’autorità centrale conoscere meglio delle autorità locali le esigenze di servizio degli 8.000 comuni italiani? Realtà locali caratterizzate, come tutti sanno, da enormi differenze socio/economiche.

Il motivo per cui, sempre e ovunque, la disciplina del servizio taxi è affidato a regioni, comuni, contee o prefetture (enti locali) è molto semplice; diversamente non può funzionare in modo efficiente. Non funzionava così neppure nell’URSS dei piani quinquennali.

Anche al più tiepido tra i liberali o al più timido tra i liberisti è chiaro che l’authority dei taxi è l’ennesimo “carrozzone” italico.

Cordialità

Luciano Galbiati (tassista)

Sul prezzo troppo elevato alla “pompa” non si può discutere molto. Se si prende a confronto uno stesso camion che opera in Spagna (non un Paese dell’Est Europa) i costi legati al rifornimento in Italia sono superiori di circa il 35 per cento. In un’economia sempre più integrata come quella europea, questo svantaggio competitivo è pagato a caro prezzo.

Come risolvere il problema sollevato dai camionisti? Semplice: l’abbassamento delle accise è necessario e la liberalizzazione deve essere più forte e stringente al fine di migliorare il sistema distributivo dei benzinai italiani.

Ma non è tutto qua. La protesta che è degenerata in un blocco della mobilità è un chiaro non rispetto della libertà di movimento dei cittadini. Così facendo c’è il rischio di limitare uno dei diritti di ogni cittadino che è quello di potersi muovere liberamente.

Ci sono dei problemi strutturali dell’autotrasporto italiano che non sono mai stati affrontati seriamente. Posso essere riassunti in tre parole: burocrazia, intermodalità e nanismo.

Partiamo dall’ultima problematica, il nanismo delle imprese di trasporto. Come in tutta l’economia italiana la dimensione media aziendale è troppo bassa. In media in Italia una società di autotrasporto ha poco più di due camion, molto inferiore alla media europea. Questo provoca una debolezza e al contempo l’incapacità di avere economia di scala.

Un’azienda che trasporta merce all’estero, troppo spesso viaggia al ritorno con il camion vuoto perché non è in grado, vista la sua piccolezza, di trovare de clienti nel paese estero. Un problema di nanismo che rende meno competitivo l’autotrasporto italiano rispetto a quello estero. La soluzione all’italiana? Sussidi per il gasolio degli autotrasportatori per centinaia di milioni di euro l’anno. La solita risposta che vede nello statalismo la risposta più comoda.

Secondo problema: la burocrazia. Attualmente l’efficienza nel sistema di trasporto italiano è troppo bassa anche a causa della burocrazia.

La merce ad alto valore aggiunto arriva a Francoforte e da li smistata nel nord Italia piuttosto che passare da Milano Malpensa. Questo perché succede? Semplice e triste al contempo la risposta. La dogana a Malpensa è troppo lenta e allo spedizioniere conviene in termini di tempo (variabile essenziale per la merce ad alto valore aggiunto) passare da Francoforte e da li smistare la merce anche nell’hinterland milanese. Un paradosso tutto italiano, dato che il sistema doganale è una vera strozzatura all’entrata e peggiora l’efficienza di tutto il sistema economico italiano.

Ultimo problema ma non meno importante è l’intermodalità. I porti italiani, anche quando fossero competitivi con quelli del nord Europa (questo non succede quasi mai) sono pessimamente legati alla rete ferroviaria con la quale sarebbe essenziale avere un raccordo stretto ed efficiente. Questo non succede e l’Italia, ancora una volta vede una moltiplicazione dei piccoli operatori di autotrasporto che smerciano i prodotti che arrivano nei porti italiani.

Le cause della debolezza sono evidenti, ma nessun Governo ha mai fatto nulla per risolvere i problemi. L’unica misura presa nel settore è stata quello di dare un po’ di sussidi al settore, ma quando per esigenze di bilancio questi sono stati annullati da un aumento dell’accise sul carburante, la protesta è scoppiata.

La conseguenza è quella di ritrovarsi l’Italia bloccata.

Benvenuti in Italia.

Anzi il decreto del governo di venerdì scorso contiene al riguardo una norma piuttosto curiosa (all’art. 37). Essa prevede che la futura autorità di regolazione dei trasporti, che nascerà (in questa legislatura?) quando sarà approvato in parlamento un disegno di legge che il governo presenterà entro i prossimi tre mesi:

“…dopo un congruo periodo di osservazione delle dinamiche dei processi di liberalizzazione, analizza l’efficienza dei diversi gradi di separazione tra l’impresa che gestisce l’infrastruttura e l’impresa ferroviaria, anche in relazione alle esperienze degli altri Stati membri dell’Unione Europea .”

L’articolo è curioso per diversi aspetti. Sembrerebbe infatti che la futura (o futuribile) autorità (che doveva già nascere la prima volta nel lontano 1995 e non vi è riuscita neppure in numerose occasioni successive) prima si dia un lungo periodo nel quale osserva le diverse esperienze di separazione rete-trasporto e solo successivamente analizza gli effetti delle medesime. Non sarebbe più efficiente che facesse le due cose assieme? Secondo quesito: le esperienze europee più radicali di separazione (anche proprietaria) tra rete e servizi di trasporto datano ormai da molti anni. Quella svedese è stata infatti attuata nel lontano 1988, quasi un quarto di secolo fa, e i suoi effetti molto positivi li avevamo già illustrati in un libro a più mani di 11 anni fa (Il trasporto ferroviario, a cura di Ugo Arrigo e Massimo Beccarello, Franco Angeli, 2000). Quella britannica invece è un po’ più recente, essendo stata realizzata nel 1994. Si tratta comunque di 17 anni fa e da allora ad ora se gli effetti sono stati positivi o no si dovrebbe poter vedere abbastanza chiaramente. Quindi se la futuribile autorità fosse autorizzata in sede di conversione del decreto legge a dare uno sguardo ‘backward looking’ anziché ‘forward looking’ alle riforme ferroviarie europee potrebbe formulare rapidamente una congrua valutazione.

Se poi il governo, avendo di fronte poco più di un anno di residua legislatura, non volesse aspettare l’operatività della nuova autorità per ottenere da essa una valutazione ‘backward looking’ del problema, potrebbe farsela da solo, non essendo certamente privo delle necessarie competenze. In maniera molto rapida potrebbe verificare dalle statistiche del trasporto ferroviario europeo se la domanda è cresciuta di più o di meno nei paesi che hanno attuato la separazione proprietaria della rete e se la quota modale del treno ha interrotto o meno un declino pluridecennale nei paesi che hanno attuato la separazione rispetto ai paesi che non la hanno realizzata. Potrebbe inoltre fare due calcoli su quanto costa in media far circolare un treno per un km sulle diverse reti e verificare se nei paesi che hanno separato la rete costa di più o di meno rispetto agli altri. Se lo facesse scoprirebbe quanto segue:

In Gran Bretagna (separazione della rete alla metà degli anni ’90) far circolare sulla rete un treno per un km costa (pedaggio+sovvenzione pubblica) 6,5 euro, in Svezia (separazione nel 1988) 5,5 euro, in Italia (senza separazione) 9 euro.

In Gran Bretagna dalla riforma ad oggi il traffico passeggeri è cresciuto del 90%, in Svezia del 70% mentre in Italia il traffico del 2010 era inferiore rispetto alla metà degli anni ’90 (nonostante i grandi investimenti e lo sviluppo dell’alta velocità che non sono stati invece realizzati negli altri due paesi).

In Gran Bretagna dalla metà degli anni ’90 ad oggi la quota modale del treno (km annui percorsi in treno ogni 100 km percorsi) è passata dal 4,5 a 7, in Svezia da 5,5 a quasi 10 mentre in Italia è scesa da 6,5 a 5,5.

Chi ha prodotto i risultati migliori? I paese che hanno attuato la separazione o l’Italia che non l’ha realizzata?

Bisogna dire, a parziale attenuazione della critica all’immobilismo ferroviario del governo, che riformare le ferrovie è molto difficile e garantisce di andare incontro a fortissime opposizioni. Come disse il sen. Andreotti un po’ di anni fa (ma la battuta originale dovrebbe essere di Winston Churchill): “Esistono due tipi di matti nei manicomi: quelli che si credono Napoleone e quelli che pensano di poter riformare poste e ferrovie”. A separare la rete ferroviaria ci aveva già provato 14 anni fa Romano Prodi con la direttiva del Presidente del consiglio ”Linee guida per il risanamento delle Ferrovie dello Stato” del 31 gennaio 1997. Essa prevedeva di dividere il monopolista FS in quattro aziende separate: il gestore dell’infrastruttura, il servizio passeggeri a lunga distanza, il servizio di trasporto regionale, il trasporto delle merci. La scissione in quattro realtà distinte era condizione necessaria per due passaggi successivi che allora non venivano esplicitati: (i) l’effettiva liberalizzazione del mercato con l’apertura della rete alla concorrenza; (ii) la possibile privatizzazione dei segmenti che avrebbero dovuto reggersi sul mercato senza oneri per il contribuente, cioè il trasporto passeggeri sulle lunghe distanze e le merci.

Nel 1997 la direttiva fu affossata in neanche due settimane da una fortissima resistenza dei sindacati dei ferrovieri i quali fermarono l’Italia con una sciopero generale. Essi giustificavano la loro netta opposizione principalmente con ragioni di difesa dell’occupazione. Il responsabile Cisl del comparto ferrovieri così rispondeva ad una domanda del Corriere della Sera il 2 febbraio 1997: “Quanti sono i posti di lavoro in pericolo? “Trenta – trentacinquemila …”. Al 31 dicembre 1996 i dipendenti FS erano 126 mila e secondo le previsioni del sindacalista Cisl con l’applicazione della pericolosa direttiva Prodi si sarebbe corso il rischio di una loro riduzione a 91-96 mila. Grazie invece alla nobile ed efficace difesa sindacale dell’occupazione nelle ferrovie i  dipendenti di oggi del gruppo FS sono scesi a 80 mila, 46 mila in meno rispetto al 1997.

E quanti occupati furono estromessi con la pericolosa riforma di stampo thatcheriano che ‘distrusse’ il trasporto ferroviario britannico (come ha scritto giovedì 19 Mucchetti sul Corriere della Sera)? Esattamente 5 (cinque) mila, essendo scesi i dipendenti del comparto ferroviario britannico dai 117 mila pre riforma del 1994 a 112 mila dieci anni dopo. Evidentemente per i nostri sindacalisti e per i nostri decisori pubblici dei trasporti 5 mila è un numero maggiore di 46 mila. Vale anche per le ferrovie un’altra massima di Winston Churchill (che il sen. Andreotti non ha mai copiato): nessun problema si risolve congelandolo. Quello della rete ferroviaria sta in freezer da tre lustri e forse è venuto il momento di tirarlo fuori anziché aggiungervi ulteriore ghiaccio con l’art. 37 del d.l. che vorrebbe liberalizzare l’Italia.

Intanto, nel dibattito pubblico è stata posta la questione del “perché andare a disturbare i poveri tassisti, quando i settori da liberalizzare che contano di più sono altri come energia, ferrovie, poste, ecc.?”

Ma una cosa non esclude l’altra (e il decreto annunciato dal governo dovrebbe fare altrettanto) e se è vero che la liberalizzazione di alcuni settori strategici avrebbe un impatto più significativo, da ciò non segue che sia allora da rimandare o evitare quella del servizio taxi. E non è nemmeno vero che sarebbe un danno per i tassisti.

Dai commenti postati all’articolo comparso su Forbes si può risalire ad alcune differenze in termini di regolamentazione dei taxicabs negli Stati Uniti e sembrerebbe che alcune città americane, quanto a deregulation e quindi a prezzi e qualità del servizio di trasporto taxi, se la passino molto meglio di altre. È il caso, per esempio, di Phoenix, Arizona, dove la liberalizzazione ha portato a un apprezzabile calo dei prezzi, a un incremento dell’efficienza del servizio e, con qualche aggiustamento introdotto dall’amministrazione locale, anche alla garanzia della sicurezza. È una “open entry city” per i tassisti, i quali differenziano l’offerta del loro servizio per conto di agenzie o gestendone loro stessi una.

A New York, invece, la resistenza della categoria è così forte che nonostante le tariffe inaccessibili per molti abitanti e  le risapute inefficienze in diverse zone della città, a danno specialmente dei ceti più poveri e dei disabili, ci sono circa 1100 licenze in meno in circolazione dal 1937 e in ottobre 2011 il prezzo di una medallion (la licenza dei tassisti neworkesi) è arrivato a 1 milione di dollari, una “pura posizione di rendita” secondo gli economisti americani.

La letteratura – che non è solo quantitativamente, ma qualitativamente (poiché in prevalenza economica) a favore della liberalizzazione – fornisce studi teorici ed empirici che dimostrano che la concorrenza creata dall’apertura del mercato:

1. abbassa le tariffe;
2. eleva la qualità del servizio (decoro, affidabilità, sicurezza, onestà);
3. crea nuove nicchie di mercato più su misura per clienti con esigenze particolari, come i disabili;
4. come conseguenza di 1, 2, 3 aumenta la domanda.

L’analisi di particolari casi, inoltre, mostra come sia falso che la liberalizzazione sia la causa di fenomeni di fallimento di mercato e sovrabbondanza – che è pur vero che in alcuni casi si sono verificati – e dimostra che il mercato trae beneficio non da “se” ma da “come” avviene la liberalizzazione.

Ritornando al caso italiano, il “Parlamentino” dei tassisti, che riunisce 19 sigle fra sindacati e cooperative del settore, ha indetto lo sciopero nazionale per il 23 gennaio.

È stato deciso di adottare una posizione di resistenza forzata e un atteggiamento acritico rifiutandosi di valutare come si procede a liberalizzare. Eppure, proprio la qualità della liberalizzazione proposta dall’Istituto Bruno Leoni creerebbe delle condizioni vantaggiose sia per i tassisti già sul mercato, sia per i consumatori.

Ricevere una seconda licenza, come viene proposto, per i tassisti che già ne possiedono una non solo sarebbe la compensazione della perdita di valore della prima licenza, ma aprirebbe anche alla possibilità di gestire la seconda come un capitale da investire: vendendolo oppure affittandolo, aumentando quindi il volume d’affari e, per i più propensi alla libera intrapresa, anche l’imprenditorialità della propria attività.

La preoccupazione principale può essere riassunta in una considerazione fatta da un tassista che, intervistato da Ballarò, si è espresso affermando che “la torta è sempre quella” e quindi dividerla ulteriormente non può che svantaggiare l’attuale categoria tassinara.

Ma se di torta si parla, allora il tassista sbaglia a considerarla come rappresentativa della scarsità di lavoro per i tassisti. Le risorse scarse – stabilite in numero fisso – sono le licenze, quindi i taxi, non i clienti. Al contrario, all’aumentare del numero dei taxi i prezzi scendono e aumentano anche i consumatori, che significa nuove fette di mercato, nuove fette di torta.

Dunque, la liberalizzazione non produrrebbe danni ma nuove opportunità: nuovi clienti per i tassisti,  nuove possibilità di lavoro per i newcomers, servizio più efficiente e tariffe più basse per i consumatori, crescita economica nell’interesse collettivo grazie a un irrimandabile aumento di libertà economica (oggi L’Heritage Foundation ci ha informato che l’Italia è scesa al 92° dell’Index of Economic Freedom 2012).

Se, però, si inizia a dire che si sta andando “contro” i tassisti, che sono il “capro espiatorio delle liberalizzazioni” e che non fa la differenza come la farebbe intervenire su altri monopoli più importanti, si rischia il solito immobilismo del “prima quello, no prima quell’altro e ci sarebbe quell’altro ancora…”, si finisce allora che non si va da nessuna parte: è il caso di dirlo se si pensa a quando si attende un taxi in una giornata di pioggia o in altri casi frequenti di asimmetrie tra domanda e offerta.

A proposito, anche l’economia comportamentale fornisce argomenti a favore della liberalizzazione dei taxi. È stato condotto uno studio proprio sul comportamento economico dei tassisti di New York, che spiega perché nei giorni di maggiore domanda ci sia sistematicamente meno offerta di taxi. È stato osservato che i tassisti tendono a stabilire per ogni giornata un obiettivo di guadagno, raggiunto il quale terminano il servizio. Così capita che lavorano meno ore proprio nei giorni di maggior richiesta quando, infatti, riescono in meno tempo a raggiungere il loro obiettivo di guadagno quotidiano. Se si considera il calcolo economico, i tassisti dovrebbero calibrare lavoro e tempo libero in modo tale da lavorare di più quando il tasso di salario è più alto e consumare più tempo libero quando quest’ultimo “costa meno”, cioè quando il salario a cui si rinuncia è più basso, ma è risultato che avviene regolarmente il contrario.

La risposta dell’economia cognitiva è che gli individui, diversi dall’homo economicus, tendono a considerare la disutilità di una perdita maggiore dell’utilità di una vincita delle stesse dimensioni; è la Prospect Theory che è valsa a Daniel Kahneman, insieme a Vernon Smith, il Nobel per l’economia e per la quale il fallimento nel raggiungere l’obiettivo di guadagno della giornata è percepito da tassisti come una perdita da evitare lavorando più a lungo; mentre il superamento dell’obiettivo è percepito come una vincita, ottenuta la quale i tassisti sono meno incentivati a continuare il servizio.

La risposta della politica economica dovrebbe invece essere liberalizzare, perché la mano invisibile di Adam Smith del libero mercato, diversamente, non smette mai di lavorare.

Ma davvero sono troppi gli aeroporti? Questa critica al sistema aeroportuale di solito è accompagnata da una frase di rito: “da Cuneo a Trieste ci sono ben dieci scali aeroportuali”.

La frase sarebbe esatta con l’aggiunta di una sola parola: pubblici. Ci sono troppi aeroporti pubblici. Se fossero tutti aeroporti a gestione privata il problema non si porrebbe. Il problema nasce dalla gestione pubblica di questi scali, che troppe volte è fonte di sussidi e perdite.

Sussidi alle compagnie a basso costo e non solo per l’attivazione di nuove rotte o per accordi di comarketing.

Perdite nel momento in cui un aeroporto è troppo piccolo e non riesce a fare economie di scala.

Per queste due tematiche essenziali è bene distinguere caso per caso, tre per la precisione, senza dire che gli aeroporti sono pochi o troppi.

Partiamo dal primo caso. Un aeroporto privato che vuole incentivare l’arrivo di compagnie low cost e quindi fa delle scontistiche alle compagnie aeree per attirare traffico. In questo caso non c’è il problema del sussidio, poiché tale problema esiste solo nel caso di aeroporti pubblici. Si può pensare all’aeroporto di Treviso, base di Ryanair, aeroporto privato della SAVE ed in espansione anche in Europa con  l’acquisto di Chaleroi.

E veniamo al secondo caso. Aeroporto pubblico che ha i conti in ordine e non ha perdite di conto economico. In questo caso il sussidio può rivelarsi uno sconto alla compagnia aerea e una mossa azzeccata per sviluppare il proprio business. Il vettore low cost stringe un contratto con lo scalo. Ad esempio, in cambio di un milione di passeggeri l’anno in arrivo, la società di gestione fa uno sconto dell’80 per cento delle tariffe aeroportuali. In questo caso non si ha un aiuto di stato, poiché la scontistica è una normale “arma” economica per attirare le compagnie. Un buon esempio può essere quello di Bergamo Orio al Serio, ormai diventato il quarto aeroporto in Italia grazie all’arrivo di Ryanair.

Il terzo ed ultimo caso. Il peggiore. L’aeroporto pubblico è in perdita e fornisce dei sussidi alle compagnie aeree. In questo caso si è nel pieno di aiuto di stato e tale pratica dovrebbe essere vietata perché distorce la concorrenza.

Si propone dunque di chiudere gli aeroporti solo perché sono troppi. Ma chi decide che sono troppi? Il Ministro o l’ENAC? Secondo quali criteri?

Tutto sarebbe più semplice se si lasciasse al mercato decidere se un aeroporto è di troppo o meno. Gli scali hanno bisogno di concorrenza, come dimostra anche il caso londinese dove Ferrovial è stata costretta a vendere due scali poiché era considerata in situazione di monopolio.

Diminuire il numero di aeroporti o favorire l’integrazione serve solo a rinforzare la posizione di monopolio naturale degli scali. Un errore gravissimo che riduce la concorrenza.

Se gli aeroporti fossero privati, basterebbe una buona gestione e un milione di passeggeri l’anno affinché chiudessero il conto economico ogni anno in attivo.

Gli aeroporti non sono né troppi, né pochi. Sono semplicemente troppo pubblici.

Questa Authority era attesa da diversi anni e nessun Governo, né di centro-destra né di centro-sinistra era riuscito a superare le resistenze interne dei diversi partiti.

L’Autorità dei trasporti è un passo in avanti e nei prossimi sei mesi dovrebbe essere già attiva all’interno di una delle autorità esistenti, senza quindi costi aggiuntivi. Questa nuova Authority va di pari passo con il giusto taglio dei componenti direttivi delle Autorità esistenti, tagliando così i costi di queste particolari Istituzioni.

Il controllo ex-post delle condizioni concorrenziale era già in atto grazie all’Autorità Garante della Concorrenza e del mercato, mentre ora come ora vi erano grandi problemi per far si che la partita concorrenziale si basasse su regole “fair” per tutti i giocatori.

In molti casi il regolatore era il regolato, creando così non pochi problemi concorrenziali. Si pensi al trasporto pubblico locale dove i Comuni, che assegnavano le risorse alle aziende di trasporto, erano anche coloro che facevano i bandi di gara e al contempo controllavano l’azienda pubblica di trasporto locale.

Quelle poche volte che non c’era l’assegnazione in house, la gara si concludeva con la vittoria scontata da parte dell’incumbent.

Cosa fa la nuova autorità dei trasporti? Quali sono i compiti? È bene evidenziare che proprio sulle gare d’appalto l’Italia deve fare dei grandi passi in avanti e il decreto del Governo, all’articolo 37 comma 2, assegna all’Authority il compito di “definire gli schemi dei bandi delle gare per l’assegnazione dei servizi di trasporto in esclusiva”. Finalmente dovrebbe cambiare la “musica” e non dovrebbero più ripetersi i casi nei quali l’incumbent era sempre il vincitore. Vi è la possibilità dunque che la concorrenza entri in tutti i settori dei trasporti, ma in particolare nel trasporto pubblico locale, dove oggi esistono solamente dei piccoli monopoli locali.

Questi monopoli locali sono direttamente controllati dalla politica e provocano dei costi aggiuntivi per il TPL di almeno due miliardi di euro. Se la concorrenza sarà garantita da questo decreto, i risparmi per lo Stato potrebbero essere importanti. Gli effetti non sarebbero immediati, ma certamente la direzione intrapresa è quella giusta.

L’autorità avrà molti poteri, poiché le sanzioni che potrà comminare potranno arrivare fino al 10 per cento del fatturato. In questo ricalca le maggiori authority dei trasporti esistenti nel settore dei trasporti esistenti in tutti i Paesi dell’Unione Europea, dalla Gran Bretagna fino alla Svezia.

L’Autorità potrà inoltre “stabilire le condizioni minime di qualità dei servizi di trasporto connotati da oneri di servizio pubblico o sovvenzionati”. In questo modo, con la creazione di questa autorità tecnica, dovrebbe terminare la pratica attuale, dove Regioni e Comuni subiscono una forte asimmetria informativa da parte delle aziende pubbliche di trasporto. Certo bisognerà fare attenzione alla cosiddetta “cattura del regolatore”, ma la norma sembra creare un’autorità molto indipendente.

Il decreto prevede che l’Authority sia creata nei prossimi sei mesi, tramite uno o più regolamenti da parte del Governo sentite le Commissioni parlamentari. L’iter legislativo non sarà breve, ma questa volta l’Autorità dei trasporti potrebbe davvero nascere.

Certo la creazione di questa autorità dovrebbe essere seguita da altre misure pro-liberalizzazioni. In particolare dovrebbe essere presa in considerazione la vendita da parte dello Stato e degli Enti Locali di tutte le aziende pubbliche, in modo che non continui ad esistere quella commistione tra politica e business che tanti danni ha creato negli scorsi anni. Si pensi al caso Alitalia, dove la gestione pubblica ha portato al fallimento dell’azienda e oltre 4 miliardi di euro di costi per i contribuenti.

La “Manovra Monti” nel settore dei trasporti va dunque nella giusta direzione e potrebbe aiutare ad eliminare diversi miliardi di euro di sprechi pubblici.

Recentemente è stato presentato il nuovo “Piano industriale” del Gruppo FS (PDF). Tra le altre cose, si favoleggia di futuri collegamenti No-Stop Milano-Roma in 2 ore e 20’, grazie agli ETR1000 che dovrebbero viaggiare a 360 km/h. In attesa dei miracoli, la realtà è ben diversa: per adesso da Bologna a Firenze e viceversa ci vogliono 37 minuti contro i 35’ promessi all’apertura della linea alcuni anni fa (2009) ed a volte i Freccia Rossa “non ce la fanno”. Dopo oltre 4 Miliardi di Euro?Molte e molti di noi probabilmente hanno utilizzato la nuova linea ad Alta Velocità tra Bologna e Firenze. Chi non avesse trovato distrazione con la lettura, sonnecchiando o conversando con i compagni di viaggio, avrà forse notato che, poco dopo la partenza/transito da Firenze o (soprattutto) da Bologna e una volta entrato in galleria, il treno ha rallentato vistosamente. Anche se era uno dei pochi “No Stop” rimasti. Qualcuno potrebbe pensare, e altri millantare, che si tratti di questioni di sicurezza, ma non è così. È uno scherzetto dovuto alla combinazione di pendenza (15‰) e elettrificazione (25000Volt 50Hz) della linea AV ma, paradossalmente, colpisce molto di più i treni Freccia Rossa (ETR 500) che non i “Freccia Argento” (ETR 600/610/485). Fortuna che i primi sono stati progettati apposta per le nuove linee a 300 km/h, mentre gli “Argento” fanno “solo” 250km/h e di questi gli ETR485 sono concettualmente nati molto prima delle nuove linee ed erano pensati per l’esercizio “misto” sia su linee tradizionali che su linee AV.

Succede infatti che, appena partiti dalle due stazioni di Firenze e Bologna, i Freccia Rossa percorrano alcuni km delle linee tradizionali e poi, attraverso gli “svincoli”, passino sulla AV (con scambi da ben 100 km/h). Ma prima di lanciarsi a 300 all’ora, devono commutare dalla corrente a 3000 Volt continua a quella 25000 Volt alternata nel “POC” (point of change, sic!). La procedura, fatta in automatico grazie al sistema di segnalamento unificato europeo ERTMS, prevede che in piena corsa il treno faccia tutto da solo.

Peccato che il POC vada attraversato a motori a zero e pantografi abbassati e anche se lato Bologna è in leggera e breve discesa, il successivo tratto ha pendenze fino al 15‰: questo fa sì che, a seconda dell’abilità del macchinista, il treno rallenti parecchio, anche a 60 km/h!

La tanto sbandierata promessa di fare Bologna-Firenze in 35’ si è rivelata farlocca, come quella di fare Milano-Bologna in 60’. A poco sono valsi alcuni penosi “espedienti”:

• i Freccia Rossa sono stati alleggeriti a 11 carrozze (togliendo una 2ª classe…, erano nati con 11, poi allungati a 12);
• nello svincolo lato Bologna (Bivio Emilia) sono stati tolti due scambi da 100km/h (temporaneamente, costo del giochino metti-togli-rimetti oltre 150.000 Euro, se gli Enti Locali chiedono uno scambio nuovo da 20.000 Euri apriti cielo!!), così il treno che sale va a 140 anziché 100 km/h, se ci arriva.

Però mentre i “Freccia Argento” sono fortemente motorizzati, riprendono velocità rapidamente e raggiungono i 250 km/h prima del culmine della linea anche sul lato emiliano, i Freccia Rossa sono meno brillanti e quindi al culmine (32 km da Bologna Centrale, il POC è a 9) raramente toccano i 200 km/h. Poi in discesa ogni Santo aiuta. Così i Freccia Argento partono in orario ed arrivano anche con 5’ di anticipo o, se partiti in ritardo, recuperano; i Freccia Rossa spesso fanno fatica a rispettare i 37 minuti. Se hanno la limitazione a 220 km/h per anormale consumo cerchioni [nota 1] poi…

Sul lato “toscano” della linea il problema è meno grave, perché il passaggio 3kV-25kV è sì in salita 15‰ a 7 km da Firenze SMN, ma dopo altri 9 km inizia una discesa che permette ai Freccia Rossa di lanciarsi con brio ai tanto agognati 300.

I responsabili, di TAV prima e di RFI adesso, sostengono che con la apertura dei “Passanti Sotterranei” (leggasi stazione “da basso”: Bologna forse a giugno 2012, ogni anno il termine viene spostato avanti…, Firenze nel 2015? inizialmente per un anno solo transito per i NO-Stop), questo problemino sparirà. Per Firenze può essere, ma per Bologna ho più di qualche dubbio. A precisa domanda fatta durante un seminario semi-pubblico organizzato dal Collegio degli Ingegneri Ferroviari Italiani, dopo una iniziale incomprensione, il responsabile lavori AV del nodo di Bologna ha risposto che il “POC” sarà “…all’incirca al km 86 da Firenze…”.

Cioè in piena pendenza a 5 km da Bologna Centrale “sotterranea”, quindi gli eventuali i treni No-Stop rallenteranno a 120 (il transito nella stazione sotterranea si farà a 200? Non sarà piacevole essere sul marciapiede), ma per quelli con fermata non cambia praticamente niente.

Per non infastidire questi treni-proiettile, RFI ha posticipato per “motivi di sicurezza” la apertura di una preziosissima fermata urbana (“Mazzini-Pontevecchio”) che avrebbe finalmente dato il via al Servizio Ferroviario Metropolitano di Bologna previsto dagli accordi TAV del 1994. Finora infatti si sono viste aprire solo fermate periferiche e con successi alterni. Mazzini-Pontevecchio è completa di tutto: perfino di obliteratrici che spesso mancano in quelle aperte ma, terminata nel maggio 2010 e costata circa 3 milioni di Euro, è usata solo dai senza fissa dimora. Se tutto va bene aprirà a giugno 2012: mirabolante esempio di spreco di denaro pubblico. I treni Regionali forse intralcerebbero i 16+16 NO-STOP, che fino alle 8.00 della mattina verso nord non passano ancora. E dopo le 10.30 ne passa uno l’ora…

Per completare il quadro un aneddoto di (quasi) archeologia ferroviaria: nei primi anni ’90, durante gli esordi del servizio del vecchio “Pendolino” ETR 450 sulla linea via Prato (la “Direttissima”, con lunghi tratti percorribili a 180 km/h, aperta nel 1934) si faceva Bologna-Firenze Rifredi e vv. da orario in 48/49’ e quando non c’erano cantieri e rallentamenti il treno arrivava in anticipo fino a 10’, quindi addirittura 38’, trentotto minuti.

Chapeau per i progettisti della Direttissima (fine ’800, prevalentemente l’ing. Jean Louis Protche, 1818-1886, già progettista e direttore lavori della Porrettana, aveva affinato una proposta pre-unitaria dell’ing. Zannoni di Bologna) che, confrontati con quelli di TAV e ItalFerr delle nuove linee AV, avevano almeno due marce in più. Senza computer, calcolatrice e plotter, solo con carta, matite colorate e regolo. Quando nel 1911 iniziarono i lavori di costruzione, in Italia i treni a vapore facevano al massimo 120 km/h e quelli elettrici i 100.

Per adesso in 20 anni tra Bologna e Firenze abbiamo risparmiato ben 1 minuto, se va bene. E speso solo qualche miliardo di Euro, speriamo di avere il totale quando saranno finite le “Stazioni da Basso”, che definire superscomoda quella di Firenze è un complimento.

Però abbiamo prosciugato un bel pezzo di Mugello e le pubbliche finanze e per ora passano 2 treni l’ora per senso di marcia. A volte 3. LCDM ne aggiungerà forse 2 ogni ora (ignorando sfacciatamente l’Adriatica…), ma visti certi comportamenti dell’incumbent e dei suoi protettori non c’è da stare allegri: cfr. comma 4 dell’art. 21 del DL 98/2011 convertito nella legge n. 111/2011.

E se lavorare di fino sulla “vecchia” Direttissima di Protche fosse costato molto molto meno?

1. Nonostante gli ETR500 siano conformi alle TSI/STI (Specifiche Tecniche di Interoperabilità) della UE e le linee AV siano a loro volta conformi alle relative TSI/STI, da quando (dicembre 2009) tali treni percorrono per circa il 95% dei km che fanno solo linee AV, si è riscontrato un anormale consumo dei cerchioni (si formano come delle “ormaie”). Quando si supera un primo valore limite si deve ridurre la velocità a 220 km/h, al superamento di un secondo valore il treno è ritirato dal servizio e va sul tornio per rifare il profilo ai cerchioni: dato che ci vuole circa un’ora per ruota e che l’ETR500 ne ha 104, lo si sottrae alcuni giorni dal servizio, a essere buoni. L’intervallo di ritornitura, che si misura in km percorsi, rispetto a “prima” si è quasi dimezzato, con il relativo aumento di costi. Cfr.: T. De Cicco, A. Bracciali, L. Di Benedetto, F. Piccioli: “Effetti dell’allargamento di scartamento sulla stabilità di marcia e sull’usura delle ruote ferroviarie”. In: XXXIX Convegno AIAS, Maratea, Settembre 2010, pp. 1-11.

Ivan Beltramba è Ingegnere Civile dei Trasporti. Lavora dal 1999 come funzionario nella P.A., dove è entrato vincendo un concorso. Originario del Sudtirolo, conosce molto bene le realtà ferroviarie Europee e del Nordamerica. Si occupa da sempre di trasporto pubblico, ferroviario e non, e di trasporto merci su ferrovia. È stato anche consulente di una Impresa Ferroviaria.