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Le Iene e i (dis)servizi postali

Ugo Arrigo — Thu, 11 Feb 2010 21:36:46 +0000

Le Iene alla prese con i (dis)servizi postali e delle burocrazie pubbliche: come emerge dal servizio i cittadini di Milano ricevono per posta un avviso che li invita a presentarsi in un determinato ufficio postale per ritirare dei documenti. Dopo aver fatto lunga fila ricevono un secondo avviso indicante l’indirizzo di un altro ufficio postale presso cui andare a ritirare i suddetti documenti. All’arrivo nel secondo ufficio postale (dislocato in una zona opposta al precedente) vengono consegnati gli agognati documenti, i quali altro non sono che multe del Comune da pagare. A questo punto ai malcapitati non resta che procurarsi il denaro e rifare una nuova fila presso lo stesso o altro ufficio postale per versare quanto dovuto….

Una ricetta rapida per ridurre tasse e spesa pubblica

Ugo Arrigo — Sun, 17 Jan 2010 17:01:27 +0000

Dopo il post sulla “tassonomia dei governi” ritorno sul tema tasse/spesa pubblica, sollecitato dai commenti ricevuti. Perchè i governi non riescono a ridurre le tasse? Parlo ovviamente dei governi che reputano positivo farlo e non di quelli per i quali ‘tassare è bellissimo’(*). Il post precedente, nella sua sinteticità, intendeva dare la colpa della mancata riduzione (e apparente mancata riducibilità) delle tasse alla spesa pubblica che non è solo un vincolo, un ostacolo, ma anche un beneficio per i governi e la classe politica, per di più indistinto tra i governi a cui le tasse piacciono e quelli ai quali non piacciono.

La spesa pubblica per i governi è un pò come il canto melodioso delle sirene per Ulisse, senza tuttavia che vi siano pali (costituzionali?) ai quali legarlo e marinai-elettori in grado di farlo. O se si preferisce una metafora differente, una sorta di sostanza stupefacente verso la quale i governi acquisiscono dipendenza, compresi quelli formati dalle forze politiche che prima di divenire di governo, e di provarla, manifestavano assoluta contrarietà nei suoi confronti.

Un buon argomento per i governi che non vogliono ridurre la tasse è sostenere che non lo si può fare aumentando il deficit e accrescendo più rapidamente il debito e che non lo si può fare riducendo in maniera equivalente la spesa, dato il ciclo economico negativo. Hanno ragione? A mio avviso si sul primo argomento e no sul secondo. Sin sul primo argomento perchè abbassare le tasse in deficit significa togliere tasse oggi per averne di più domani e farle pagare a generazioni future che non avranno goduto della spesa pubblica di oggi e avranno (se si estrapola dalle tendenze in corso) meno reddito reale pro capite per farlo.

Sono pienamente d’accordo con Pietro Monsurrò: le tasse sono sempre preferibili al deficit e mi piacerebbe che vi fosse un vincolo costituzionale al bilancio in pareggio che permettesse di usare negli anni di recessione solo gli avanzi di bilancio accumulati in precedenza. Dato che la spesa è al 50% del Pil, se anche la pressione fiscale fosse al 50% per vincolo costituzionale, i cittadini si ribellerebbero alla spesa mentre al contrario, con la spesa al 50% e la pressione fiscale al 43% l’abnorme spesa pubblica (e con essa l’abnorme peso dello Stato) viene tranquillamente accettata.

Tuttavia anche la riduzione della spesa attraverso le consuete manovre di finanza pubblica ha le sue controindicazioni, che non dipendono dal ciclo economico. Se si esclude la spesa per interessi che, dato lo stock del debito è decisa dal mercato e non dalle leggi finanziarie, la rimanente spesa corrente si articola in due maxi aggregati, sostanzialmente equivalenti nelle dimensioni: a) la spesa per trasferimenti (a famiglie e imprese); (b) la spesa per la produzione di servizi non destinati al mercato. In relazione alla componente b) il bilancio dello stato stanzia valori di spesa per le distinte categorie e finalità senza tuttavia essere in grado di porre paletti su quantità e qualità dei servizi che con quei fondi saranni prodotti

Un esempio: uno stanziamento di 100 euro per produrre il servizio X può dar luogo a 20 unità prodotte a un costo unitario di 5, a 10 unità a un costo unitario di 10, a 5 unità a un costo unitario di 20 (solo per semplificare il ragionamento ipotizzo qualità costante). Nelle tre ipotesi il costo totale di produzione, che coincide con la spesa pubblica per quel servizio dato che esso non è allocato tramite il mercato, sarà sempre 100 ma il benessere del cittadino è evidentemente molto differente. Cosa succede se (trovandoci in Italia) vengono prodotte 1o unità a un costo unitario di 10 quando ne potrebbero essere prodotte 20 a un costo di 5 e Tremonti taglia con la finanziaria il 20% dello stanziamento, abbassandolo a 80 euro? Saranno ancora prodotte 10 unità ma a un costo unitario di 8 oppure ne saranno prodotte solo 8 a un costo unitario di 10? Lascio al lettore la risposta ma io propendo per la seconda. Se ho ragione, il cittadino che usa quel servizio starà peggio dopo il taglio se il risparmiodi spesa non verrà trasferito a lui sotto forma di minori imposte e se non troverà sul mercato quelle 2 unità che lo stato non gli garantisce più. E’ quindi probabile che dopo la riduzione di spesa stia persino peggio di prima.

Cosa si può fare dunque se le tasse non si possono abbassare in deficit e neppure la spesa si può abbassare con metodo ordinario per poter ridurre le tasse? Bisognerebbe abbassare entrambe contemporaneamente con metodo non ordinario. Illustro al riguardo una semplice e rapida ricetta che avrebbe il vantaggio non solo di abbassare la spesa e le tasse ma anche di aumentare la qualità, di ridurre i costi dei servizi pubblici e di accrescere le libertà dei cittadini. Ben cinque piccioni con una sola fava.

Di che si tratta? Mentre una quota rilevante dei servizi pubblici prodotti nell’area b) precedente, non destinati al mercato, rappresenta servizi a domanda collettiva per i quali è inevitabile che quantità e caratteristiche siano definite attraverso processi di scelta collettiva (cioè dalla politica) una quota ancora maggiore rappresenta servizi a domanda individuale. Per essi noi cittadini siamo benissimo in grado di scegliere da soli (a condizione che la tassazione ci lasci il potere d’acquisto per farlo) e non vi è nessuna necessità di delegare le nostre scelte alla politica.

La produzione di servizi pubblici a domanda individuale potrebbe pertanto essere spostata dall’attuale recinto della pubblica amministrazione verso organizzazioni esterne, non necessariamente di tipo privatistico (quali società, fondazioni, cooperative…). Potrebbero essere senza problemi enti pubblicistici (quali enti pubblici economici) purchè esterni alla P.A., da essa autonomi, e purchè finanziati non più dallo stato attraverso imposte bensì dai cittadini attraverso tariffe. Un esempio: se un anno di frequenza alla elementari ha un costo di produzione di 4 mila euro e uno di frequenza universitaria 6 mila, non vi è nessuna necessità che lo stato mi tassi per questi servizi per poi erogarmeli ‘gratuitamente’. E’ sufficiente che la tassazione mi lasci il reddito aggiuntivo per poterli pagare. In tal modo se sono benestante me li pagherò io e lo stato mi permetterà di dedurli dal reddito imponibile, permettendomi così di recuperarne una quota; se invece non sono benestante mi permetterà di detrarli per intero dalle tasse; se, infine, sono povero e il mio debito d’imposta sui redditi è inferiore a tale importo riceverò un trasferimento monetario equivalente o un buono.

Qual è il vantaggio di questa proposta, dato che nel preciso momento in cui venisse attuata noi pagheremmo una tariffa di 10 euro per ognuna delle quantità di servizio del mio esempio al posto di una somma equivalente attraverso le imposte? Che ora avremmo il coltello della scelta dalla parte del manico e incominceremmo a far pesare agli enti che ci forniscono servizi insoddisfacenti che il costo è troppo alto e la qualità è troppo bassa, a usare gli strumenti della voce (la lamentela) e dell’uscita (l’abbandono del fornitore in favore di un concorrente più valido), ben descritti da Albert Hirschman in ‘Exit, voice and loyalty’. Gli enti produttori avrebbero tutto il vantaggio a soddisfare le nostre preferenze dato che dalle nostre scelte, e non dalla benevolenza di Tremonti, dipenderebbero i loro ricavi, i redditi dei loro dipendenti e la sopravvivenza delle organizzazioni nel tempo.

Certo si tratta di una grande riforma (anche se semplice) con grandi ‘controindicazioni’ dal punto di vista del primato delle scelte collettive e della politica sulle scelte individuali. Ad esempio dopo una riforma di questi tipo gli Atenei dovrebbero finalmente usare le cattedre per produrre laureati validi anzichè usare gli studenti iscritti per produrre cattedre mentre non sarebbero più gli assessori regionali alla sanità a scegliere i fornitori di protesi ortopediche per gli ospedali.

(*) In realtà l’infelice affermazione di Padoa Schioppa sosteneva che ‘pagare le tasse è bellissimo’ e detta dal ministro responsabile del fisco è un pò come se il principe Dracula sostenesse quanto sia bello donare il sangue.

Tassonomia dei governi

Ugo Arrigo — Fri, 15 Jan 2010 22:08:42 +0000

I governi si dividono in due soli gruppi, radicalmente contrapposti:

a) quelli che non vogliono ridurre la tassazione;

b) quelli che non possono ridurre la tassazione.

Tuttavia i governi di tipo a) non vogliono ridurre la tassazione perchè non vogliono ridurre la spesa pubblica mentre i governi di tipo b) non possono ridurre la tassazione perchè non vogliono ridurre la spesa pubblica, e in questo sta la fondamentale differenza tra le due tipologie.

Auguri Alitalia, auguri concorrenza

Ugo Arrigo — Wed, 13 Jan 2010 15:25:39 +0000

Buon compleanno Alitalia! E’ trascorso un anno esatto dal difficile decollo del 13 gennaio 2008. Allora eravamo molto critici sull’operazione che era stata compiuta, consistente nel reclutare un certo numero di “imprenditori di stato”, nel ritagliare loro un vestito normativo su misura e nel consentire di ritagliarsi il pezzo preferito della vecchia Alitalia per indurli a imbarcarsi nell’ennesimo tentativo (dato che tutti i precedenti avevano fallito) di una gestione profittevole dell’azienda.
Allo stesso modo eravano critici sul piano industriale Cai-Intesa dell’estate 2008 che aveva guidato l’operazione e sulla sua sottostante strategia. Il piano Cai basava il perseguimento dell’equilibrio economico dell’azienda su tre pilastri fondamentali: a) un consistente recupero di produttività e contenimento dei costi unitari di produzione; b) la quasi monopolizzazione del mercato domestico attraverso l’aggregazione di AirOne e la messa in freezer per un triennio dell’Antitrust; c) lo sfruttamento della posizione monopolistica per accrescere in maniera consistente i prezzi sulle rotte domestiche. Il primo pilastro era ampiamente condivisibile, gli altri due proprio no.
Bisogna inoltre ricordare che, inseguendo i vantaggi del monopolio sul mercato interno, il piano Cai provvedeva da un lato a ridimensionare in maniera consistente dimensioni e offerta dell’azienda (da 230 aerei passeggeri dei due vettori incorporati a poco più di 150) e dall’altro a orientare l’offerta sul breve raggio, depotenziando tanto il segmento europeo quanto quello intercontinentale. Così facendo andava in controtendenza rispetto alle strategie dei maggiori vettori europei, consistenti nell’allegerire l’offerta sul breve raggio, ormai terreno di conquista delle low cost, e di concentrarsi sul solo segmento profittevole rimasto per i vettori di tipo tradizionale: il lungo raggio.
Queste le ragioni per le quali ritenevamo il piano Cai in parte sbagliato e in parte inaccettabile. A distanza di un anno il giudizio negativo sull’operazione ‘imprenditori di stato’ e sul piano Cai non è mutato di un millimetro ma esso non si riverbera sul giudizio relativo alla gestione manageriale di questo primo esercizio, che è invece positivo. Va dato atto alla nuova gestione in primo luogo di non aver sfruttato il terzo pilastro del piano Cai, di non aver aumentato i prezzi, che anzi sono ora più bassi di uno e due anni fa. Inoltre va riconosciuto il merito di essere riuscita a garantire l’operatività dei voli, evitando interruzioni al momento del subentro al vecchio vettore; di aver recuperato, seppur con difficoltà, i passeggeri; di aver ripristinato livelli qualitativi accettabili in tema di ritardi e cancellazioni; di aver contenuto i costi unitari di produzione. Questi meriti non implicano, ovviamente, che il piano Cai, pur nella versione rivista dai nuovi manager avrà successo. E’ troppo presto per dirlo. Però i risultati positivi conseguiti vanno riconosciuti.
Nel formulare gli auguri ad Alitalia non possiamo tuttavia non rivolgerli anche alla concorrenza. Non perchè sia il suo compleanno: la concorrenza lavora sempre quando la lasciano libera e quando la costringono a riposarsi è tutt’altro che soddisfatta. In realtà perchè da un lato ha bisogno degli auguri. Sulle rotte monopolizzate a seguito dell’integrazione Alitalia-AirOne, infatti, sembra proprio non avere spazio: da Linate metà delle rotte domestiche in esercizio sono monopolio di Alitalia e sull’insieme delle rotte domestiche da Linate essa ha l’80% dell’offerta.
Sul resto del mercato, invece, si è data parecchio da fare e nell’insieme del mercato italiano del trasporto aereo è aumentata nel corso del 2009, nonostante tutti gli amici del monopolio, la legge salvAlitalia e le aspettative di segno contrario. Pochi numeri per dimostrarlo. Nel 2007 hanno viaggiato in Italia 107 milioni di passeggeri aerei; nel 2008 il dato complessivo è sceso a 105 milioni e il 2009 si avvia a chiudere con un dato complessivo di 101 milioni (4 in meno del 2008 e 6 in meno del 2007).
Alitalia si avvia a chiudere il 2009 con 21 milioni e mezzo di passeggeri trasportati mentre i due vettori preesistenti avevano trasportato complessivamente 33 milioni di persone nel 2007 e 26 nel 2008 (includendo nel gruppo Alitalia anche Volare). Per differenza tra i dati totali di mercato e quelli di Alitalia (nuova nel 2009 e vecchia più AirOne nel 2008 e 2007) ricaviamo i dati dell’insieme dei suoi concorrenti: nel 2007 i vettori diversi da Alitalia-AirOne avevano trasportato complessivamente 74 milioni di passeggeri che sono divenuti 79 nell’anno 2008 della crisi Alitalia e 80 nell’anno (di crisi) appena concluso. Il mercato italiano del trasporto aereo, nonostante il nuovo vettore tricolore, batte sempre di più bandiera straniera (e bandiera low cost).

Ryanair, l’Enac e il tesserino perduto

Ugo Arrigo — Mon, 04 Jan 2010 23:28:39 +0000

Non sembra accennare a placarsi la lotta all’ultimo tesserino tra l’eccentrico capo di Ryanair O’Leary e il Presidente di Enac Vito Riggio. Il 7 gennaio è previsto un incontro a Roma tra le parti al fine di chiarire la questione e chissà se nell’occasione l’Enac fornirà a O’Leary un campionario (necessariamente nutrito) di tutti i possibili tesserini rilasciati dalle quasi infinite amministrazioni pubbliche italiane. Sembra che la befana abbia declinato l’incarico di anticipare la consegna a O’Leary il giorno precedente per eccesso di peso del corposo catalogo che le avrebbe fatto superare il suo peso massimo ammesso al decollo e violare la vigente normativa aeronautica italiana. Intanto si ha notizia dell’emergere di un nuova forma di collezionismo, con i tesserini di riconoscimento più rari che hanno ormai raggiunto quotazioni molto elevate. Il record è sinora detenuto dai patentini di abilitazione dei conduttori di caldaie dell’isola di Pantelleria, notoriamente poco numerosi a causa del clima favorevole dell’isola; inferiori invece alle previsioni le quotazioni dei loro omologhi della provincia autonoma di Bolzano, favoriti dal bilinguismo ma svantaggiati dalla numerosità. Sono invece improvvisamente crollate le quotazione da record del tesserino dell’unico conduttore di caldaie di Seborga, provincia di Imperia, quando è stato scoperto che era stato rilasciato dagli uffici del Principe del villaggio, i quali non rientrano (almeno per ora) nell’elenco delle pubbliche amministrazioni italiane. Seguono in ordine decrescente di quotazione i documenti di riconoscimento di: 1) Registro italiano dighe; 2) Agenzia per la promozione e l’educazione alla salute, la documentazione, l’informatica e la promozione culturale in ambito socio sanitario; 3) Federazione italiana pesistica e cultura fisica; 4) Istituto nazionale per la promozione della salute delle popolazioni migranti ed il contrasto delle malattie della povertà; 5) Unione nazionale incremento razze equine; 6) Ente parco archeologico storico naturale delle chiese rupestri del materano. In notevole ascesa nelle ultime ore i tesserini del Museo degli usi e costumi della gente trentina, dell’Ente per le ville vesuviane e, in particolar modo, dell’Istituto nazionale agronomico per l’oltremare.

P.S.: Non creda il lettore che questo post sia interamente frutto di fantasia; le pubbliche amministrazioni citate non sono un’invenzione ma esistono davvero e dovrebbero rappresentare, almeno in linea teorica, l’unica cosa ’seria’ dello scritto.

L’identità nel paradiso della burocrazia

Ugo Arrigo — Mon, 28 Dec 2009 17:34:08 +0000

Poichè le opinioni sono opinioni ma i fatti sono fatti, sono andato a cercarmi la norma sui documenti utilizzabili per attestare l’identità che è all’origine della controversia tra Enac e Ryanair di cui stiamo dibattendo. Se ho ‘pescato’ giusto nel nostro mare normativo è la seguente:

Art. 35, comma 2, D.P.R. 445/2000 (Testo unico sulla documentazione amministrativa)

Sono equipollenti alla carta di identità il passaporto, la patente di guida, la patente nautica, il libretto di pensione, il patentino di abilitazione alla conduzione di impianti termici, il porto d’armi, le tessere di riconoscimento, purché munite di fotografia e di timbro o di altra segnatura equivalente, rilasciate da un’amministrazione dello Stato.

Mi pare che non vi sia bisogno di molti commenti:

si tratta di un elenco non chiuso dato che qualsiasi amministrazione dello Stato può rilasciare tessere di riconoscimento;
il vettore aereo che copre rotte italiane dovrebbe essere tenuto, se si applica questa norma, a conoscere tutte le tipologie di documenti indicati e ad accettarli per l’imbarco, consentendone inoltre l’inserimento on line dei relativi dati;
il vettore dovrebbe conoscere preliminarmente tutte le amministrazioni dello Stato e le caratteristiche di ogni possibile tesserino da esse emesso (quante cifre ha la tessera di riconoscimento di Palazzo Chigi? e quella della Corte dei Conti? e se un’amministrazione cambia il numero di cifre che facciamo?);
sorge inoltre un dubbio: la norma intende tutte le amministrazioni pubbliche dello Stato italiano (comprese quelle locali) oppure solo quelle statali in senso stretto? La seconda ipotesi, che è certamente incompatibile col processo federalista, ha l’effetto di rendere inutilizzabile il mio tesserino (dotato di foto) di dipendente di Ateneo pubblico così come quello dei miei studenti (d’altra parte non dispongo di ‘patentino di abilitazione alla conduzione di impianti termici’ anche se potrebbe essermi molto utile in questo periodo di freddo intenso e di concomitanti bizze dell’impianto condominiale).
e se gli altri 26 paesi dell’Unione avessero una ’semplificazione’ amministrativa paragonabile alla nostra cosa dovrebbero fare i vettori: ringraziare il cielo che molti paesi sono talmente piccoli da non avere un trasporto aereo su rotte domestiche oppure trasferirsi al più presto negli Stati Uniti?

Mi sembra ragionevole che O’Leary preferisca sospendere i voli piuttosto che trasformarsi in un Indiana Jones della burocrazia italiana e se qualche lettore di questo blog avesse ancora dei dubbi, lo invito a leggere questo interessante documento dell’Istat: è l’elenco della amministrazioni pubbliche italiane (per essere più precisi: delle differenti tipologie di amministrazioni pubbliche, non delle loro specifiche denominazioni che credo nessun italiano sia in grado di conoscere).

Certo che il nostro è un paese ben strano: da un lato un provvedimento finalizzato alla semplificazione amministrativa anzichè ridurre a 1 o 2 i documenti validi per l’identificazione e uniformarli allo standard europeo li moltiplica potenzialmente all’infinito, come le scope di Topolino apprendista stregone; dall’altro lato noi italiani ci salviamo da norme assurde semplicemente ignorandole e disapplicandole. Io non conoscevo questa norma ‘pluralista’ e non l’ho mai applicata nell’identificare gli studenti agli appelli; fortunatamente non la conoscevano neanche loro (oppure sono dotati di maggiore razionalità del legislatore) e non si sono mai presentati muniti di licenza di pesca o porto d’armi (nel primo caso avrei pensato a una presa per i fondelli, nella seconda a una forma di pressione).

In attesa che il legislatore italiano rinsavisca e che ci decidiamo ad adeguarci finalmente all’Europa anzichè pretendere che sia l’Europa ad adeguarsi ai nostri bizantinismi, dobbiamo essere grati a O’Leary per averci dato questa ulteriore prova della nostra deriva burocratica.

Poste e Ryanair: le nuove frontiere del protezionismo

Ugo Arrigo — Sun, 27 Dec 2009 22:49:18 +0000

Un pò di tempo fa, nel vecchio blog “liberalizzazioni” dell’IBL, avevo definito le liberalizzazioni (all’italiana) come i processi attraverso i quali i vincoli normativi che impediscono il libero accesso delle imprese a un mercato sono sostituiti da ostacoli di differente natura ed equivalente efficace. Allora non mi aspettavo, tuttavia, che la fantasia del protezionista pubblico (il quale preferisce da sempre inefficienti monopoli di bandiera, finanziati a forza da contribuenti insoddisfatti, rispetto a efficienti imprese in concorrenza, volontariamente finanziate dai consumatori) giungesse sino agli esempi che abbiamo sotto gli occhi in questi giorni.
Poste. Come riportato da Milano Finanza lo scorso 15 dicembre, molti comuni italiani (tra cui Vicenza, Bologna, Firenze, Parma, Reggio Emilia, Teramo, Rimini e sembrerebbe anche Milano) permettono il libero accesso nelle zone a traffico limitato dei centri storici, senza limitazioni e oneri economici, solo ai furgoni di Poste Italiane (inquinanti e non) mentre quelli degli operatori concorrenti, in particolare i corrieri espresso, sono assoggettati a limitazioni d’orario e al pagamento di oneri e, in taluni casi, persino a divieti assoluti di accesso. E’ evidente come questa microregolazione di tanti decisori municipali abbia l’effetto di generare un ingiustificato vantaggio concorrenziale per Poste (e un corrispondente ingiustificato svantaggio per i suoi competitori) in segmenti di mercato ‘legalmente’ aperti. Del tema si era già occupato nello scorso mese di febbraio l’Antitrust con una segnalazione all’Anci e ai Comuni interessati che sembra essere rimasta tuttavia lettera morta, tanto che l’Aicai, Associazione italiana corrieri aerei internazionali, si è ora rivolta all’Unione Europea.
Ryanair, Enac e i tesserini dei pescatori. Ben più nota è la controversia sorta tra l’Enac e Ryanair circa la tipologia di documenti che abilitano al riconoscimento per l’imbarco dei passeggeri sulle rotte nazionali. Ne hanno parlato Carlo Lottieri e Andrea Giuricin in precedenti post (Andrea Giuricin anche in un Focus IBL al quale rimando). La questione in sintesi è la seguente: Ryanair richiede per l’imbarco su voli nazionali la stessa tipologia di documenti che l’U.E. prevede per quelli internazionali (carta d’identità o passaporto) mentre l’Enac, applicando una norma nazionale che fu approvata con ben altri intenti (semplificare i rapporti tra cittadino e P.A.), pretende che tutti i vettori accettino anche altre tipologie, quali ad esempio le patenti di guida e … le licenza di pesca. Ryanair si rifiuta, adducendo ragioni di sicurezza, e, non volendo arrendersi, ha sospeso tutti i suoi voli nazionali dal prossimo 23 gennaio. Chi ha ragione? Da un punto di vista puramente legale probabilmente l’Enac (dato che se c’è una legge in tal senso va rispettata), tuttavia ci si aspetterebbe che se una legge ha contenuti non più attuali, magari divenuti nel tempo persino controproducenti o assurdi, un ente tecnico di regolazione dovrebbe farlo notare al legislatore, chiedendo a quest’ultimo di adeguare al più presto le norme, anzichè ostinarsi a farle applicare e correre il rischio che generino effetti non previsti e non desiderati dallo stesso legislatore che le aveva emanate. Nel caso specifico è lecito dubitare che il legislatore, elevando le licenze di pesca al rango di documenti abilitati all’identificazione personale, avesse in mente di favorire gli imbarchi aerei di passeggeri italiani dopo l’11.09.2001. Che siano documenti poco affidabili non ci piove, e quindi sulla sostanza ha sicuramente ragione Ryanair. La stessa patente di guida è un documento che non permette il riconoscimento certo delle persone, dato che viene rinnovata ogni decennio tramite l’applicazione di un bollino e conserva la foto applicata al momento dell’emissione. La mia risale a circa sei lustri fa, pochi mesi prima che sostenessi la maturità… Ci si aspetterebbe quindi che l’Enac, istituzionalmente interessato a garantire la massima sicurezza dei voli, chiedesse al legislatore di rimuovere tali documenti da quelli utilizzabili per l’imbarco, non che si ostinasse a chiedere ai vettori di accettarli. Perchè lo fa? I miei studenti, che grazie ai vettori low cost si possono permettere l’Erasmus e fanno parte della prima generazione di cittadini europei, sospettano che sia l’ennesimo aiutino in favore di una compagnia nazionale, già di bandiera. Che abbiano ragione?

Brunetta, il burocrate e il prodotto negativo

Ugo Arrigo — Sun, 06 Dec 2009 18:13:38 +0000

Grazie alla cura Brunetta è calato l’assenteismo nella pubblica amministrazione e i burocrati pubblici, passando più tempo in ufficio, è probabile che producano di più. Siamo tuttavia certi che la loro maggior produzione aumenti il benessere collettivo?

La risposta è si a condizione che il loro prodotto, espresso in valore, abbia segno positivo. Quindi in realtà è no: purtroppo, non trovandoci in un contesto di transazioni volontarie (mercato) non siamo per nulla certi che abbia valore positivo. Che cosa garantisce, invece, che l’output di una produzione privata non abbia valore negativo? La domanda dei consumatori, la loro disponibilità a pagare, che si manifesta per i beni economici e scompare di fronte ai ‘mali’ (beni di segno negativo). Nel caso delle produzioni pubbliche la ‘disponibilità’ a pagare non è volontaria ma obbligata: paghiamo le tasse e utilizziamo ‘gratuitamente’ le specifiche prestazioni pubbliche. Ma le avremmo egualmente richieste se fossimo stati liberi di scegliere? Vi sono, in sostanza, due rischi:

Il primo è che il valore delle prestazioni pubbliche ricevute sia inferiore al valore delle tasse pagate e non solo per i cittadini più ricchi ma anche per quelli più poveri.
Il secondo rischio è che i burocrati che (finalmente) lavorano lo facciano non per essere più efficaci nell’accrescere il nostro benessere ma per essere più efficaci nel diminuirlo (paradosso del prodotto pubblico di segno negativo).

Dato che questi rischi sono reali e consistenti, l’obiettivo n° 1 dovrebbe essere quello di contenere e minimizzare le burocrazie pubbliche e (solo) il n° 2 quello di rendere efficienti le burocrazie pubbliche che risultassero proprio inevitabili. In sostanza la P.A., più che riformata, andrebbe proprio abolita!

L’insostenibile lentezza del nuovo orario ferroviario

Ugo Arrigo — Tue, 01 Dec 2009 23:33:51 +0000

E’ pur vero che l’attenzione delle Ferrovie è tutta rivolta alle prossime inaugurazioni dell’alta velocità ma questo non giustifica che si siano ‘dimenticate’ di mettere in vendita il nuovo orario ferroviario che partirà esattamente tra 11 giorni, il prossimo 13 dicembre. Come dichiarato dalla stessa Trenitalia nell’home page del suo sito:

1) I treni di maggiore qualità previsti nel nuovo orario (Frecciarossa, ma non tutti, e Frecciargento) sono stati messi in vendita lo scorso 16 novembre, solo 4 settimane prima della decorrenza del nuovo orario.

2) I treni Eurostar city sono stati messi in vendita il 25 novembre, solo 18 giorni prima della decorrenza del nuovo orario.

3) Tutti gli altri treni a media e lunga percorrenza (pari al 40% dell’offerta e ivi compresi i treni letto) non sono ancora prenotabili (oggi, 2 dicembre, ore 00,05, 11 giorni prima della decorrenza del nuovo orario). Così se per caso volete recarvi al sud partendo venerdì 11 e ritornare domenica 13, Trenitalia vi permette di prenotare il vagone letto in andata (vecchio orario) ma non al ritorno (nuovo orario).

Considerazione sintetiche: (a) Trenitalia è un monopolista (se fosse in concorrenza il suo orario del periodo natalizio sarebbe prenotabile almeno da ferragosto); (b) i treni non ancora prenotabili sono anche quelli con le tariffe più basse (coincidenza?); (c) domanda 1: ma sono le FS al servizio dei passeggeri o i passeggeri al servizio delle FS? (d) domanda 2: cosa scriverebbero i giornali se il 20 luglio Alitalia non avesse ancora messo in vendita i voli del primo agosto?(e) domanda 3: quando privatizziamo le Ferrovie dello Stato?

Test per i lettori. Secondo voi, ritardando a mettere in vendita i suoi treni a tariffe più popolari, Trenitalia vuole: (A) vendere ai viaggiatori del periodo natalizio i treni più cari; (B) aiutare Colaninno e Sabelli a risanare Alitalia; (C) battere le Poste?

Qui la ‘confessione’ del monopolista tratta dal suo sito:

Nuovo Orario: da mercoledì 25 in vendita i biglietti per gli Eurostar City

Da questa data sarà possibile acquistare i biglietti per gli Eurostar City in circolazione con il prossimo orario di Trenitalia, in vigore dal 13 dicembre. Con questa seconda tranche diventa così acquistabile e consultabile circa il 60% dei treni a media e lunga percorrenza.

Roma, 23 novembre 2009

In vendita dal 25 novembre i biglietti per gli Eurostar City in circolazione con il prossimo orario di Trenitalia. Grazie all’immissione nei sistemi informatici di questa seconda tranche di convogli, diventa acquistabile e consultabile circa il 60% dei treni a media e lunga percorrenza previsti dal nuovo orario, in vigore dal prossimo 13 dicembre.

La prima tranche era già stata messa in vendita il 16 novembre includendo la quasi totalità dei collegamenti Frecciarossa, l’intera offerta dei Frecciargento e alcuni Eurostar.

La rimanente parte dell’offerta sarà inserita la prossima settimana. Per qualsiasi informazione e per conoscere tutte le modalità di acquisto si può consultare il sito di Ferrovie dello Stato o chiamare il call center 892021.

Tremonti, Bonaiuti, il Pil e la dura statistica

Ugo Arrigo — Wed, 25 Nov 2009 21:07:36 +0000

Il ministro Tremonti ci ha dato ieri buone notizie sul Pil atteso per il prossimo anno:

“Può essere che il 2010 chiuda con un segno positivo o particolarmente positivo con 1% o piu’ di 1%”. Il ministro dell’Economia Giulio Tremonti vede la luce in fondo al tunnel e all’assemblea dell’Unione industriali di Roma azzarda una stima sulla ripresa in Italia. Ma, aggiunge, ”notiamo che non è un uno da sopra ma un uno da sotto”. Il ministro ha ricordato che nel 2008 il Pil è calato dell’1% e nel 2009 si ridurrà di circa il 5%. Ecco perché se il 2010 chiuderà con un segno positivo questo vuol dire che “si risale dopo aver perso il 6% in due anni” (RaiNews24, 24 novembre).

Molti hanno ripreso oggi la dichiarazione di Tremonti. Tra essi il sottosegretario alla Presidenza Bonaiuti:

Nel 2010 addirittura Tremonti prevede un Pil in crescita dell’1%. Bisogna tenere conto anche del fatto che veniamo da dati negativi: -1% l’anno scorso e -5,5% quest’anno. La crisi non investe solo noi ma tutto il mondo, e noi partiamo da un -6% per andare a un +1%”.

Nessuno sembra invece aver rilevato una piccola (ma non trascurabile) particolarità statistica nel positivo annuncio: una cosa è il tasso di variazione di una grandezza (in questo caso il Pil reale dell’Italia), altra ben diversa è il suo livello nel tempo. Se poniamo il Pil del 2007 pari a 100, nel 2008 il suo livello è sceso a 99, avendo registrato un tasso di variazione del -1%, e poichè nell’anno che sta per chiudersi è attesa una riduzione ulteriore di circa il 5%, il livello del Pil scenderà a 94 (non uso, volutamente, i decimali). Nel 2010, invece, se farà come prevede Tremonti e come tutti auspichiamo, un +1%, si riporterà a (circa) quota 95, quindi cinque punti percentuali sotto il livello di partenza e non uno sopra come l’affermazione di Tremonti, se erronenamente interpretata, può indurre a credere.

A questo punto la domanda diventa un’altra: a quali tassi dovrebbe crescere il Pil nel 2011 e 2012 per fare in modo che il livello che l’attuale legislatura lascerà alla successiva sia almeno pari a quello che ha ereditato dalla precedente (quindi il nostro 100 di partenza)? La risposta è: più del 2,5% in ognuno dei due anni. Si tratta di un obiettivo decisamente fuori portata . Abbiamo quindi la certezza che la grave recessione in corso, coniugata con l’impossibilità di riforme strutturali rilevanti, farà in modo che la XVII legislatura partirà con un livello di Pil inferiore a quello conseguito al termine della XV. Considerando che la popolazione residente in Italia è in crescita, il dato si aggrava ulteriormente se facciamo riferimento al Pil pro capite anzichè quello complessivo.