Ci stanno portando via tutto. Non soltanto ciò che abbiamo. Ci stanno portando via tutto. Anche ciò che siamo. Siamo stati creati intelligenti, capaci di badare a noi stessi, in grado di valutare i rischi e le insidie della vita. E ora stiamo forzosamente diventando stupidi, pavlovianamente dipendenti dallo Stato, senza facoltà di discernimento. Dio ci ha creato responsabili; il parlamento ci sta facendo irresponsabili. Per legge non possiamo anzi non dobbiamo più pensare alla nostra salute. Siamo tenuti invece a sottoscrivere una polizza in bianco al sistema sanitario nazionale. Pagando un “premio” che si fa sempre più alto in funzione degli insaziabili appetiti dei nostri governanti. Prima è stata la volta dell’obbligo di cintura in macchina; e superficialmente abbiamo detto: “sì, in effetti ci sono tanti incidenti, forse vale la pena di patire sempre quel terribile fastidio al collo: tanta gente avrà salva la vita e forse anch’io”. Poi è toccato all’obbligo di casco sui motorini; e abbiamo ancora giustificato l’imposizione riflettendo: “eggià, quanti ragazzini potrebbero farsi male e perfino lasciarci la pelle: son pur sempre veicoli motorizzati che possono raggiungere 50-60 Km/h…”. Quindi a essere finito nel mirino dei legulei salutisti è stato il fumo e ancora abbiamo supinamente concluso: “beh sì, il fumo è cancerogeno, non è poi così grave che nei locali (privati!) destinati al pubblico non si possa fumare, lo si può sempre fare fuori senza troppi incomodi”.

Ma adesso a essere bersaglio del parlamento è pure la bicicletta. Anche per guidare il caro vecchio velocipede a pedali l’uso del casco sarà coatto a pena di sanzione. E allora pensiamo alla nonna che ci accompagnava all’asilo sul portapacchi della “Graziella” con in testa solo un coloratissimo “mandillo” fiorito (che le aveva insegnato a portare sua madre e che non aveva dismesso perché aveva avuto la fortuna di andare a scuola solo fino alla terza elementare). Pensiamo a come allora ci sentivamo sicuri: di certo più sicuri di quanto ci potremo sentire con tutti i caschi omologati del mondo. Pensiamo poi alle prime scorribande adolescenziali che nella bicicletta hanno trovato non solo un mezzo ma anche una filosofia, quella dei primi allontanamenti senza la presenza talvolta ingombrante dei genitori, che in futuro saranno seguiti da contravvenzioni e sgridate. Pensiamo agli amori della gioventù, a quanto era bello portare “in canna” la fidanzatina che si è amata come nessuna poi mai, affrontare insieme l’aria che si infrangeva fra i capelli e la vita che ci si mostrava per la prima volta nella sua compiuta bellezza. Pensiamo all’importanza di potersi muovere privi dei soldi per la benzina o per il biglietto della corriera senza la paura ansiosa di dimenticare o vedersi rubato un ignobile elmetto di plastica. Pensiamo a tutto questo, e anche ad altro. Pensiamo a quanto siamo stati fortunati a non appartenere alle generazioni che verranno dopo di noi, vittime innocenti della insensibile dittatura del codice della strada. E ci prende un’assurda nostalgia. Vorremmo gridare, berciare, vomitare qualche mala parola verso i responsabili della fine di tutto questo. Ma noi -uomini qualunque che non sappiamo cosa significhi qualunquismo e non ci importa punto nemmeno di saperlo- non lo faremo. Perché sarebbe cedere ai loro facili costumi. Sarebbe dargliela vinta.

A intervenire nel dibattito è oggi l’amministratore delegato di Unicredit Alessandro Profumo. E lo fa con un’intervista, molto misurata, rilasciata al Secolo XIX. Dalle pagine del principale quotidiano genovese il banchiere a capo del quarto istituto di credito europeo parla in generale dell’“opportunità” degli investimenti infrastrutturali portuali (perché “c’è tutta una filiera che si mette in moto”) e, in particolare, dell’interessamento del suo gruppo ai progetti di ammodernamento degli scali di Genova e Trieste (perché “in realtà si tratta di qualcosa di estremamente positivo per il Paese”). Ma –contrariamente a quanto si ci potrebbe aspettare- non prende apertamente posizione né a favore dell’ opzione del commissariamento né della riforma dell’ordinamento portuale (perché “la soluzione del problema non mi compete”). Il suo è un generico auspicio di trovarsi di fronte “una cabina di regìa forte, che dia regole e tempi chiari a tutti gli attori”.

Solo su due aspetti concreti gli pare opportuno sbilanciarsi: il finanziamento delle opere e le procedure da seguire per la loro realizzazione. Sul primo punto Profumo si esprime realisticamente nel senso della necessità di un coinvolgimento dei privati, mentre sul secondo a favore dell’adozione di “processi decisionali trasparenti, completi e il più rapidi possibili”.

Lo sbilanciamento non è casuale. Si tratta di due aspetti cruciali, dirimenti, che sono intimamente legati l’uno all’altro. Laddove è carente il primo è infatti carente anche il secondo, e viceversa. In altre parole: se ci sono incertezze sui tempi e confusione sulle procedure, difficilmente arrivano gli investimenti privati.

È da questa consapevolezza che bisogna partire per rivedere l’assetto del settore portuale. Se si ha ben chiaro questo non si può non prendere atto del bisogno di portare avanti la riforma della legge n. 84/1994. Al momento sul tavolo c’è solo la proposta di implementare l’autonomia finanziaria delle singole Autorità portuali, la quale eviterebbe che le risorse si disperdano dal centro in modo clientelare verso i tanti approdi italiani. Se poi arriverà una proposta organica di ripensamento dell’Autorità portuale nella direzione di una sua conversione da ente di programmazione e pianificazione in authority di regolazione tanto meglio. Entrambi i casi sarebbero preferibili all’intraprendere la scorciatoia pericolosa del commissariamento.

]]> /2010/02/17/profumo-di-investimenti/feed/ 1 /2010/02/11/sui-porti-sventola-bandiera-bianca/ /2010/02/11/sui-porti-sventola-bandiera-bianca/#comments Thu, 11 Feb 2010 20:47:17 +0000 Luigi Ceffalo /?p=5142 È una dichiarazione di resa. La proposta “pilota” di commissariamento del porto di Trieste-Monfalcone segna la sconfitta del vasto fronte pro riforma. Davanti a un disegno di legge di modernizzazione portuale dall’esito sempre più incerto, i vari soggetti interessati si sono arresi. Chi, come Unicredit, è in cerca di investimenti sicuri, ha comprensibilmente ritenuto che l’attuale assetto regolatorio dei porti italiani non offra le sufficienti garanzie per impegni finanziari importanti, ma al contempo si è persuaso che non valga la pena nemmeno di confidare in un suo miglioramento in tempi brevi. Chi, come i grandi operatori logistici, è stufo delle infinite e perigliose lungaggini burocratiche, è andato forse oltre concludendo che le procedure non siano riformabili ma soltanto eliminabili. E chi, come il Governo, avrebbe dovuto cercare il più repentinamente possibile di migliorare il testo in discussione e di favorirne l’approvazione, ha deciso di abdicare alle sue prerogative di iniziativa e promozione legislativa.

Invece che alla felice conclusione dell’iter della riforma della legge n. 84/1994, ora si punta, da una parte, ad affidare i più importanti porti italiani a commissari che sostituiscano (almeno in parte) autorità portuali, comuni e regioni per il rilascio delle autorizzazioni necessarie alla realizzazione delle infrastrutture e, dall’altra, a individuare un unico soggetto privato concessionario. Peccato.

Sarebbe stato meglio spingere definitivamente sull’acceleratore dell’autonomia finanziaria delle autorità portuali e dello snellimento delle procedure di affidamento delle banchine, in prospettiva di una progressiva loro privatizzazione tramite aste pubbliche. Il commissariamento ha indubbiamente il risultato positivo di semplificare le relazioni tra imprese e autorità amministrative e di diminuire di conseguenza le incertezze nei tempi delle procedure. Però rappresenta una soluzione emergenziale, che andrebbe relegata ai tradizionali “straordinari casi di necessità e urgenza” perché inevitabilmente aumenta il margine della discrezionalità amministrativa. E il soggetto unico concessionario garantisce certo la possibilità di sfruttare adeguatamente le economie di scala che caratterizzano gli scali. (Scusate il gioco di parole: è voluto). Però –anche se speriamo di sbagliarci- odora tanto di partenariato pubblico-privato istituzionalizzato con tutto quel che ne consegue in termini di temibili commistioni tra affari e politica.

È vero: i porti italiani languono, abbisognano di tanti maledetti investimenti e subito per non soccombere definitivamente di fronte all’agguerrita concorrenza dei porti nord europei e iberici. È vero: le regole vigenti tengono lontani questi tanti maledetti investimenti e subito. Ma non è detto che il gioco del commissariamento valga la candela degli investimenti.

Siamo soliti pensare all’acqua come a un bene pubblico. E ci sbagliamo. A rigore, infatti, per bene pubblico in senso economico s’intende – la definizione è del premio Nobel Samuelson- un bene non rivale e non escludibile, ovvero un bene il cui consumo da parte di un soggetto non impedisce il consumo da parte di un altro e al tempo stesso un bene dalla cui fruizione non è possibile estromettere nessuno. E’ evidente che l’acqua non possieda nessuna di queste due caratteristiche che, invece, ad esempio, possiede l’aria, per cui non a caso non paghiamo alcuna bolletta (ma al massimo delle tasse).

L’acqua, quindi, è un bene privato e, come tale, bisognoso di un prezzo che ne scoraggi l’esaurimento (il richiamo è alla Tragedy of commons di Garret Hardin, 1968). Non è però un bene semplice, una merce in grado di soddisfare di per sé i nostri bisogni e fornirci oggi direttamente un’utilità: per farlo si incorpora in una vasta serie di servizi costosi e complessi. Quando andiamo in posta a pagare la bolletta dell’acqua, infatti, più che pagare l’acqua in sé, paghiamo l’approvvigionamento idropotabile, la costruzione e manutenzione delle reti di fornitura, la raccolta delle acque reflue, la depurazione e lo smaltimento dei fanghi di depurazione, ovvero –come recitano i contratti di servizio- la captazione, l’adduzione, la depurazione e la distribuzione dell’acqua. In poche parole: finanziamo il “ciclo idrico integrato”.

Affermare che l’acqua non costituisce un bene pubblico ma un servizio non toglie si tratti di un servizio di grande importanza, che si può decidere debba essere garantito a tutti: l’acqua è indispensabile, senz’acqua non si campa. Però non implica una gestione pubblica. Si è soliti sostenere che i privati non potrebbero garantire l’universalità del servizio. Ma è davvero così? O piuttosto è vero il contrario? Gli esempi di gestione pubblica dei servizi pubblici dicono: il contrario. Alitalia, Trenitalia, Tirrenia (per rimanere nell’ambito dei servizi pubblici di trasporto)…: non esistono servizi gestiti dallo stato o da altri enti pubblici che si siano mai rilevati efficienti e non fonte di sprechi e corruzione.

Per dirla con Mao Tse- Tung, allora, non ci deve interessare tanto il colore del gatto quanto che il gatto prenda i topi. In altre parole non dobbiamo ideologicamente rifiutare che siano i privati a gestire l’acqua se sono i privati a garantirci servizi migliori, meno sperperi e tariffe più ragionevoli.

I privati possono farlo in due modi: 1) a patto che siano selezionati in base a procedure aperte competitive trasparenti; oppure 2) in piccole realtà, tramite società consortili (il riferimento, dovuto, è al Governing the Commons del neopremio nobel Elinor Ostrom).

Ma fino ad oggi in Italia i servizi idrici sono stati per lo più affidati direttamente senza gara. E gli effetti sono sotto gli occhi di tutti. Paghiamo tanto per avere poco e male. Quest’estate abbiamo subito razionamenti, interruzioni del servizio e altri inconvenienti; nonostante -come documentato da una recente ricerca elaborata dal Centro Studi di Mediobanca per la Fondazione Civicum e ripresa proprio qualche giorno fa dal Corriere della Sera- negli ultimi cinque anni le tariffe siano in media nazionale aumentate di una percentuale maggiore del triplo del tasso di inflazione (33, 4 vs 10, 4). Finora, quindi, si è fatto poco più che trasferire una rendita di posizione dai comuni alle società da loro controllate. E così l’acqua, pur tanto importante per tutti a parole, continua a andare dispersa per quasi un terzo (30, 1% delle risorse idriche italiane).

La parziale liberalizzazione intrapresa negli ultimi anni è qualcosa, ma evidentemente non abbastanza. (Anche l’ultimo provvedimento, in tal senso, ha gravi lacune). Sconta una visione dirigistica della concorrenza (vedi la creazione degli ATO che presto faranno saltare molte delle residuali forme di gestione consortile  dell’acqua) e la debolezza dei governi nei confronti delle lobby locali (vedi il tormentato iter parlamentare dei vari provvedimenti di riforma).

L’acqua non cade dal cielo, ma esce dal rubinetto. Al rubinetto può arrivare sia per opera di imprese private che di consorzi locali. L’importante è che la politica tenga giù le mani.

L’ennesima modifica in un breve lasso di tempo questa volta è arrivata all’improvviso. Proprio quando ci si aspettava l’adozione del regolamento di attuazione della riforma dello scorso anno, il governo ha emanato un decreto legge omnibus “salva infrazioni” che sorprendentemente non ha risparmiato la già martoriata disciplina dei servizi pubblici locali. Alcuni emendamenti si sono rivelati sì necessari, ma di altri invece non si sentiva davvero la mancanza. Per adempiere gli obblighi comunitari sarebbe stato sufficiente riordinare la disciplina transitoria, sistemando i termini per effettuare le gare.

Il governo ha pensato di non perdere l’occasione di far rientrare dalla finestra i partenariati pubblici privati fatti uscire dalla porta la scorsa estate dopo un lungo braccio di ferro e numerosi capovolgimenti di fronte nei meandri delle commissioni parlamentari. La quota minima di capitale privato fissata al 40% per partecipare alla procedura di affidamento e l’obbligo di attribuire le funzioni operative ai privati sono specchietti per le allodole. Era meglio, in quanto a questo, la versione precedente: i servizi potevano, secondo le modalità ordinarie, finire in mano di società miste solo se queste si aggiudicavano la gara in competizione con gli operatori privati; non in base a una scelta a monte dell’amministrazione.

A uscire sostanzialmente migliorata è solo la parte relativa al controllo dell’Antitrust sulle eventuali deroghe alle vie ordinarie di affidamento, che viene rinforzato. Il parere dell’Autorità, pur rimanendo non vincolante, diventa preventivo e con un termine di 60 giorni per il suo rilascio da rispettare per non far scattare il meccanismo del silenzio-assenso.

Restano tutti intatti, infine, i problemi legati al passaggio delle reti al demanio pubblico. Molte infrastrutture di trasporto, pensiamo all’acqua e al gas, sono di proprietà degli attuali concessionari. Ma l’art 23 bis spensierato continua ad affermare: “ferma restando la proprietà pubblica delle reti…”. Possibile che a Palazzo Chigi non se ne sia accorto nessuno?