Scrive Il Sole 24 Ore che Mario Virano, “l’eroico Presidente dell’Osservatorio” sulla TAV, oggi presenterà le dimissioni al Governo. Viene quasi da stroppiciarsi gli occhi e chiedersi se non si tratti di un abbaglio del quotidiano di Confidustria. Lo scorso anno, in questi stessi giorni, Virano si dimetteva per poi essere riconfermato qualche giorno più tardi dal Governo. Da allora, dodici mesi sono trascorsi senza che un solo passo sia stato fatto in termini di valutazione dell’opportunità di realizzare o meno l’opera. L’Osservatorio si è riunito 116 volte con il solo obiettivo di trovare il consenso della Val Susa. In qualche caso con successo: promesse di stazioni internazionali, interramenti di linee e stravaganti compensazioni sembrano avere “ammorbidito” più di un amministratore locale. Di pari passo si è ulteriormente allargato il fossato fra i costi ed i benefici dell’opera. E, di conseguenza, il faraonico onere a carico del contribuente. Grazie eroico Commissario. Speriamo che, per merito del Suo prezioso lavoro, nel gennaio 2010 il conto da pagare non sia aumentato di qualche altro centinaio di milioni.
Francesco Ramella trasporti TAV, Virano
Con il Presidente macchinista alla guida della “Frecciarossa” da Torino a Milano si è ripetuto, per l’ennesima volta, il teatrino dell’inaugurazione di una grande opera. Nessun risparmio di superlativi per lo straordinario “successo” raggiunto. Ma possiamo davvero esprimerci in questi termini? La conclusione della realizzazione di un’infrastruttura e la sua apertura al traffico possono essere paragonate al completamento di un impianto industriale ed all’inizio della produzione. Di per sé, portare a termine un intervento non può in alcun modo essere considerato un successo. Prosegui la lettura…
Francesco Ramella Senza categoria Alta Velocità, Berlusconi, grandi opere
Ecopass, che fare? E come decidere? Sulla base delle preferenze degli elettori o facendo riferimento a valutazioni più oggettive? La prima strada, forse mai davvero intrapresa, sembra essere stata abbandonata. Non vi sarà alcun referendum sul pedaggio; ad un campione di cittadini milanesi sarà sottoposto un questionario più generale sulle politiche di mobilità sostenibile del Comune. Dall’altro lato, come evidenziato da Andrea Boitani su lavoce.info, non sono state finora prodotte analisi quantitative che consentano di esprimere un giudizio argomentato sul rapporto benefici / costi del provvedimento e di eventuali sue modifiche. In assenza di valutazioni specifiche del provvedimento milanese, utili indicazioni si possono trarre dall’esperienza londinese.
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Francesco Ramella Città congestione, Ecopass, inquinamento, Londra, Milano
«Tav il tempo è scaduto». Questo l’ennesimo grido d’allarme che viene da Confindustria Piemonte a proposito della linea ferroviaria Torino – Lione. Un lamento che abbiamo sentito ripetere centinaia di volte negli ultimi dieci anni ma che è, oggi più di ieri, del tutto privo di un fondamento reale. Come è stato dimostrato al di là di ogni ragionevole dubbio, non c’è alcuna urgenza di realizzare tale opera: la capacità delle infrastrutture esistenti è tale da poter soddisfare la prevedibile domanda di trasporto per almeno altri cinquanta anni. Era vero ieri prima della crisi, lo è a ancor di più oggi. La netta contrazione dei flussi ha spostato ancora più in in avanti l’orizzonte temporale di saturazione della ferrovia e dell’autostrada che collegano il Piemonte alla Francia. Logica vorrebbe che, come sostengono provocatoriamente gli stessi industriali piemontesi , si avesse “il coraggio di dire che l’opera non si farà più”. Ne potremo riparlare nel prossimo secolo.
Francesco Ramella Senza categoria Confindustria, TAV
Se i cantoni della Svizzera sembrano conoscere bene le regole della competizione fiscale, il governo confederale mostra invece aver bisogno di un qualche ripasso in tema di “competizione salariale”. La minaccia di introdurre un tetto massimo ai compensi per i manager aziendali ha causato infatti la reazione di Peter Brabeck, CEO di Nestlé, il quale, in un’intervista rilasciata oggi al quotidiano Sonntag, si è chiesto polemicamente se la Svizzera è ancora il posto migliore per condurre il proprio business. Anche perché, ha aggiunto Brabeck alludendo alle crepe intervenute recentemente nella tutela del segreto bancario, sembra dissolversi nel Paese elvetico la più importante fonte di attrattiva per un’impresa, ossia la certezza di un quadro normativo stabile. Se questa viene meno e se, oltre che il minimo non sei più libero di decidere il massimo salariale, meglio guardarsi intorno e cercare un “padrone di casa” meno invasivo e volubile.
Francesco Ramella liberismo, Senza categoria Nestlé, svizzera, tetti salariali
La scorsa settimana Barack Obama ha rivolto un appello ai leader religiosi di ogni confessione presente negli Stati Uniti per cercare di vincere le resistenze del Congresso all’approvazione della riforma sanitaria. Come scrive Maurizio Molinari su La Stampa, lo sforzo profuso dall’Amministrazione per mobilitare i gruppi religiosi è stato imponente: svariate centinaia di persone sono state convinte a predicare nelle rispettive comunità a favore del provvedimento che andrebbe ad ampliare il ruolo dello Stato nel campo della sanità e ad accrescere spesa pubblica e pressione fiscale.
A tal riguardo, è forse interessante segnalare un passo dell’enciclica sociale di Benedetto XVI. Al capo 60 si legge:
“Nella ricerca di soluzioni della attuale crisi economica, l’aiuto allo sviluppo dei Paesi poveri deve esser considerato come vero strumento di creazione di ricchezza per tutti. Quale progetto di aiuto può prospettare una crescita di valore così significativa — anche dell’economia mondiale — come il sostegno a popolazioni che si trovano ancora in una fase iniziale o poco avanzata del loro processo di sviluppo economico? In questa prospettiva, gli Stati economicamente più sviluppati faranno il possibile per destinare maggiori quote del loro prodotto interno lordo per gli aiuti allo sviluppo, rispettando gli impegni che su questo punto sono stati presi a livello di comunità internazionale. Lo potranno fare anche rivedendo le politiche di assistenza e di solidarietà sociale al loro interno, applicandovi il principio di sussidiarietà e creando sistemi di previdenza sociale maggiormente integrati, con la partecipazione attiva dei soggetti privati e della società civile. In questo modo è possibile perfino migliorare i servizi sociali e di assistenza e, nello stesso tempo, risparmiare risorse, anche eliminando sprechi e rendite abusive [corsivo nostro], da destinare alla solidarietà internazionale. Un sistema di solidarietà sociale maggiormente partecipato e organico, meno burocratizzato ma non meno coordinato, permetterebbe di valorizzare tante energie, oggi sopite, a vantaggio anche della solidarietà tra i popoli”.
L’indicazione del Pontefice sembra quindi andare in direzione opposta a quella auspicata da Obama: meno Stato, meno spesa e maggior partecipazione di soggetti privati e società civile. L’obiettivo è quello di risparmiare risorse da destinare all’aiuto dei Paesi poveri. Peraltro, nella stessa enciclica non si manca di sottolineare come problemi analoghi a quelli evidenziati con riferimento alle politiche sociali all’interno dei singoli Paesi hanno spesso afflitto gli aiuti internazionali che, si legge al capo 22, “sono stati spesso distolti dalle loro finalità, per irresponsabilità che si annidano sia nella catena dei soggetti donatori sia in quella dei fruitori”. Non saranno forse i correttivi proposti per le politiche nazionali necessari anche in ambito internazionale?
Francesco Ramella mercato, welfare Barack Obama, Benedetto XVI, Caritas in veritate, riforma sanitaria
La tragedia causata dal deragliamento di un treno merci che trasportava Gpl, avvenuto nella stazione di Viareggio lo scorso 29 giugno ha, prevedibilmente, riacceso i riflettori sul tema del rapporto di causalità esistente fra liberalizzazione del trasporto ferroviario e riduzione del livello di sicurezza di tale settore. Il ragionamento, ridotto all’osso, è il seguente: a differenza di quanto accadeva con il monopolio pubblico, i soggetti privati, sotto la spinta della pressione competitiva e nell’ottica di massimizzare i profitti, riducono le spese per la manutenzione dei convogli e della infrastruttura, costringono i lavoratori a condizioni di lavoro più gravose e determinano così un incremento del rischio di incidenti. Non è la prima volta che accade. Gli archivi dei giornali di tutta Europa sono colmi di articoli nei quali si descrivono le nefaste conseguenze della privatizzazione delle ferrovie britanniche e l’argomento è un classico cavallo di battaglia di chi, nel mondo sindacale e politico, è favorevole al mantenimento dello status quo. Ma la realtà del trasporto su ferrovia in Gran Bretagna è davvero quella descritta dagli organi di informazione oppure no?
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Francesco Ramella liberismo ferrovie, Incidente Viareggio, liberalizzazione, sicurezza
Sul Corriere di oggi la notizia da manuale dell’uomo che morsica il cane: “di cibo sano si può morire”. La malattia inizia con l’esclusione dall’alimentazione dei cibi trattati con pesticidi o con qualsiasi additivo artificiale. Poco alla volta, poi, i criteri di ammissibilità di un alimento diventano sempre più restrittivi fino a portare il malato ad avere una dieta talmente povera da poter riportare gravi danni sul piano nutrizionale. L’Economist racconta invece del consenso sempre più ampio che vi sarebbe negli Stati Uniti all’introduzione di una fat (senza “l”, purtroppo) tax per internalizzare i costi che le persone sovrappeso scaricano su un sistema sanitario avviato ad accentuare il suo carattere socialista. Dubitiamo che in futuro le stesse voci si alzeranno per invocare analoghi provvedimenti per i cultori del, politicamente corretto, cibo sano (oggi, spesso, generosamente incentivato e propagandato dal soggetto pubblico). Insomma, i classici due pesi e due misure. Due regolamentazioni opposte e sbagliate: meglio fare affidamento su mercato e responsabilità individuale.
Francesco Ramella mercato
Grandi novità per il trasporto su ferro in Lombardia. Una società pubblica che nascerà dalla fusione dei due rami di azienda di Trenitalia e di Ferrovie Nord Milano che già oggi gestiscono il trasporto locale cui verrà affidata, senza gara, a partire dal 2010, la produzione dei servizi per un periodo di sei anni, rinnovabili per altri sei. Ma, soprattutto, soldi, tanti soldi in più. Dagli attuali 265 milioni di trasferimenti pubblici all’anno si passerà a 400 milioni, con un incremento pari al 50%: 135 milioni in più (110 milioni dalla Regione e 25 milioni, per tre anni, dal Governo) cui si deve aggiungere la quota parte dei 960 milioni per il rinnovo del materiale rotabile stanziati sempre dal Governo che sarà destinata alla Lombardia. Eppure, si dice, la fusione delle due società è giustificata dalla possibilità di conseguire maggiore efficienza.
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Francesco Ramella liberismo federalismo, Formigoni, Trenitalia. Ferrovie Nord Milano
“I primi sei mesi del 2009 dal punto di vista ambientale sono stati i migliori in assoluto nella storia di Milano. E’ evidentissimo che da quando c’è Ecopass ci sono stati significativi miglioramenti anche se la strada da fare è ancora lunga e non bisogna abbassare la guardia’’. Non sarebbe quindi “neanche pensabile razionalmente chiudere un provvedimento efficace che se venisse meno porterebbe ad avere più smog e più traffico”. Queste le parole con le quali l’assessore all’ambiente di Milano, Edoardo Croci, prende le difese del pedaggio ecologico per entrare nel centro di Milano. Le argomentazioni dell’assessore sono però quanto mai deboli. E’ vero che a Milano le concentrazioni di polveri non sono mai state così basse come ora. Ma questo risultato ha pochissimo a che spartire con l’Ecopass, la cui rilevanza in termini di riduzione di emissioni complessive nell’area metropolitana è del tutto marginale. Lo avevamo scritto prima che il provvedimento venisse adottato e lo ha confermato di recente uno studio apparso sulla rivista “Epidemiologia e Prevenzione” secondo il quale Ecopass “non è in grado di produrre variazioni apprezzabili nei livelli d’inquinamento”. E, infatti, non vi è alcuna dichiarazione dell’Assessore, nella quale i “significativi miglioramenti” vengano quantificati. Né si può trovare risposta a tale interrogativo nell’ultimo rapporto redatto a cura dell’Agenzia Mobilità Ambiente e Territorio di Milano. A riprova della irrilevanza di Ecopass sotto il profilo ambientale, vi è il fatto che la concentrazione di polveri sottili è ai minimi storici non solo a Milano ma in tutta la Lombardia e, più in generale, in Italia ed in Europa. Questo risultato è stato conseguito non grazie, ma nonostante il sostanziale fallimento di tutte le politiche volte alla riduzione del traffico automobilistico messe in atto negli ultimi vent’anni. La progressiva riduzione dei livelli di inquinamento è pressoché interamente da ricondursi al miglioramento tecnologico che ha determinato una significativa (questa sì,per davvero) riduzione delle emissioni unitarie delle auto. Tale evoluzione ha reso via via più inefficaci le politiche di riequilibrio modale. Per ottenere gli stessi risultati che, vent’anni fa. un suo predecessore poteva conseguire riducendo il traffico di 10mila veicoli al giorno, oggi Croci e, come lui, tutti gli altri assessori italiani, dovrebbe togliere dalla strada almeno 100mila. Il costo marginale della riduzione dell’inquinamento è, dunque, in rapida ascesa mentre i benefici sono invariati rispetto al passato. E’ forse giunto il momento di chiedersi “razionalmente” se non sia giunto il momento di fermarsi.
Francesco Ramella Senza categoria Ecopass, Edoardo Croci, inquinamento atmosferico
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